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VCC - Vol Circulaire Contrôlé
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Auteur Message
Raoul
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MessagePosté le: 25/02/2018 18:19    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Je n'étais pas sûr de moi, mais grace à Philippe je constate que ma mémoire ne me faisait pas défaut. A Namur un concurrent volait dans le sens horaire (mais je ne me souviens pas s'il était gaucher) et c'était bien Phelps.
Cf le palonnier visible sur le plan.
Je n'ai jamais vu d'autres pilotes tourner dans ce sens. La figure qui désoriente le plus (en ce qui me concerne en tout cas), c'est le trèfle.



Se coucher tard nuit.
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Philippe26
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MessagePosté le: 27/02/2018 19:04    Sujet du message: Pilotes qui tournaient à droite Répondre en citant

Bonsoir les amis,

Gérard, qui suit avec attention notre fil de discussion m'a appris que Phelps n'était pas le seul a tourner à l'envers (si je peux dire ainsi), dans le sens horaire donc.

Gen Schaffer qui termina 6ème en Tchécoslovaquie en 74 et 6ème aussi à Utrech en 76 tournait en sens horaire.

Quelques candidats Israëliens et Cubains tentèrent eux aussi le vol horaire en d'autres occasions, mais sans arriver aux mêmes classements.

Il y en eu même un a réaliser le double renversement sans le tour à plat intermédiaire. Je m'explique, vol à plat, montée au zénith, et redescente de l'autre côté, jusque là parfait.... puis demi tour ! ? ! et remontée au zénith pour le second renversement..... héhéhé....

Et pour finir avec les pilotes horaires, notre ami François Couprie, avec ses avions de vitesse, aussi bien en catégorie 2,5 et 5cc tournait en sens horaire persuadé avoir avec ses Micron, une meilleure carburation.....

Et en conclusion, cela donnait en troisième mi-temps de bonnes discussions sur la façon de noter ces pilotes, certains juges étant particulièrement gênés pour apprécier les figures à l'envers...

Et pour en revenir à Phelps, sa quatrième place fut contestée par certains, ne l'avait-on pas sur-noté grâce à ses vols inversés..... ?

ma foi....

Philippe



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MessagePosté le: 28/02/2018 11:49    Sujet du message: Championnats du Monde 2018 à Landres Répondre en citant

Bonjour les amis,

Voici directement arrivées des States, quelques photos de certains pilotes inscrits aux championnats du Monde prochain.
Galanterie oblige, honneur à la Junior, Samantha Hines :




Le pilote arrivé premier aux sélections de Dallas, Chris Rud :



et voici Joe Gilbert toujours souriant :


toutes ces photos sont de Howard Rush

Il manque les photos du champion du Monde Orestes Hernandez, qui n'a pas eu besoin de participer aux sélections, et Richard Oliver, le troisième sénior de l'équipe, dont Howard n'a pas la photo... désolé.
Philippe



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MessagePosté le: 28/02/2018 19:34    Sujet du message: Balancing for Roll problem on CL stunt ships - Chris Lella Répondre en citant

Bonsoir les amis,

Il y a quelques jours je vous ai posté un article que Jean Claude Aggery m'avait envoyé, c'était la seconde partie d'une série de trois articles de Chris Lella parus dans Model Aviation de juin76.

J'ai retrouvé le numéro de mai, et la première partie de la série.

Voici donc le début de ce premier article. Le début seulement, car il est assez long de tout traduire, et reprendre les photos. La suite dans quelques jours.

Chris Lella commence l'article par quelques lignes de présentation. Dans ces lignes il émet quelques avis sur les aéromodélistes, qui devraient interpeller certains d'entre vous, en effet ces idées sont partagées je le sais par certain.

Donc il commence par quelques observations.

Tout le monde ne progresse pas à la même vitesse, certains restent plusieurs années sans pouvoir passer plus de deux figures, d'autres apprennent tout le programme en un an.
Sur ceux qui arrivent à passer tout le programme, certains gagnent les Nats, d'autres en seront toujours incapables.
Pourquoi ? plusieurs raisons en sont la cause, celle qui va être développée ici est la méconnaissance des règles simples qui régissent un avion de vol circulaire en vol.
Une remarque m'a interpellée, car ici j'ai déjà lu çà...
Il écrit que s'il comprend parfaitement qu'un expert puisse aller dans diverses directions, tests et essais, il ne le comprend pas d'un modéliste lambda.
En effet, pour lui l'expert a une telle connaissance du modélisme que ses essais vont toujours dans des directions nouvelles, que personne n'a encore explorées.
Contrairement au modéliste classique qui lui devrait apprendre ce qui a déjà été tenté, essayé, et les résultats qui ont été obtenus. Et ne pas perdre son temps à tout ré essayer, avec la perte de temps et d'argent que cela induira.
Je ne sais pas vous, mais je me sens concerné... tant pis, je pense que l'expérience des uns ne sera jamais celle des autres... mais là c'est juste mon avis. Pas celui de Lella, donc je reprends....
Donc l'avion est soumis à des mouvements selon trois axes....



et dans la première partie Lella traitera du roulis, pour rappel dans la seconde déjà postée il a traité du lacet.
La torsion des bords de fuite (due entre autre possibilité à une mauvaise construction) peut induire du roulis....


Cela donnera les trois possibilités suivantes :


à suivre.....
Philippe



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MessagePosté le: 01/03/2018 12:11    Sujet du message: Balancing for Roll problem on CL stunt ships - Chris Lella Répondre en citant

Bonjour,

Et voici la suite du premier article sur le roulis d'un avion de circulaire.

Lella nous expose une autre raison pour que nos avions soient sujets au roulis : la répartition des masses.
Selon que les masses seront réparties sur l'axe médian, ou en dessous, voici ce qui peut arriver à nos avions...





L'article se termine par les diverses solutions à notre disposition pour régler un avion sujet à de tels défauts, nous les connaissons bien, la torsion d'une aile peu se corriger grâce à la torsion des flaps, pour peu que l'on ai pensé à la construction à ne pas avoir fait un guignol trop rigide. Et renforcé ceux-ci au droit des bras du guignol pour permettre que l'on force dessus sans les abimer.
La position du moteur doit être vue dès la construction... évident !
Et enfin le poids dans l'aile extérieure qui peut, aussi corriger une légère tendance au roulis intérieur, tel que décrit dans les deux figures ci dessus, tout en gardant bien en mémoire que ces plombs sont là en premier chef pour compenser le poids des câbles de commande, intérieurs et extérieurs.
Lella déclare avoir vu des pilotes qui chargent à l'extrême leurs ailes extérieures, pour pensent-ils faire tendre leur avion par un roulis extérieur...
Comme toujours, chaque chose doit être envisagée avec modération, le meilleur réglage étant toujours celui où l'on a besoin que d'un minimum de poids.
Mais là encore je pense que l'on défonce des portes ouvertes, tout le monde sait cela aujourd'hui.
Pour en finir avec la philosophie de Lella qui pense que seuls les champions auraient le droit de faire des essais, car ils savent tout des bases du circulaire, j'aurai aimé lui dire ma façon de voir les choses.
Personnellement, je suis un pilote fort modeste. Je ne sais pas tout, loin de là, la preuve, j'en apprends tous les jours.... mais je sais une chose.
Personne ne peut dire que les champions savent tout, la preuve, ils ne sont pas d'accord entre eux. Combien de champions qui écrivent dans les diverses revues, Aéro modeller, Model Aviation, Stunt news, se contredisent les uns les autres années après années ... alors bien sûr, ils ne l'écrivent pas comme çà, mais bon, en lisant leurs articles, on voit bien que le vol circulaire est soumis à tellement de contraintes diverses et variées, que bien malin celui qui prétendra tout avoir compris...
Ce que prône l'un une année, est abandonné quelques années plus tard pour une autre théorie, qui elle même tombera en désuétude quelques années plus tard...
Alors, ne me faites pas dire ce que je ne dis pas : OUI, il y a des bases sérieuses, reconnues par tous, et qui fonctionnent bien.
Et autour il y a une foultitude de petites idées, dont personne ne peut être certain qu'elles sont LA vérité, ou juste une idée qui ne sera jamais démontrée, ni démentie d'ailleurs... juste une idée... qui marche sans doute dans certains cas, et pas dans d'autres, sans que l'on soit capable de le mettre par écrit ou de le prouver par le calcul....
Philippe



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MessagePosté le: 02/03/2018 12:58    Sujet du message: double commande pour débutant en vol circulaire Répondre en citant

Bonjour les amis,

Bon, le froid s'en va lentement, mais, dans le garage, ce n'est pas encore idéal, alors je passe plus de temps sur l'ordinateur....

Je suis sur la troisième partie des articles de Lella, sur Balancing an U control plane..... et ma foi, cela confirme bien ce que j'ai dit dans mon post précédent.... vous verrez que même lui dit quelques petites choses discutables.... mais, c'est un gros morceau, sans doute le plus intéressant, alors un peu de patience.

Et en cherchant parmi quelques revues Model Aviation, je suis tombé sur le C.R. des championnats du Monde 2004 à Muncie, où Rémi Béringer était arrivé 3ème avec son magnifique Gee Bee , je vous en parlerai aussi...

Et voici un petit article amusant sur une idée de double commande, double poignée devrais-je plutôt dire, qui d'après les auteurs permet à un débutant de voler seul en trois quatre vols, au lieu des 10 / 12 observés jusque là.... ma foi... je vous dirais à la fin comment on faisait à Vaucanson...

Voici donc la double poignée :




Et le croquis pour la construire :



Les américains ont pris le parti-pris d'utiliser un matériel courant chez eux la fameuse E-Z Just handle, mais on peut faire pareil avec n'importe quel modèle, il me semble.
Personnellement, j'aurai simplifié leur système en n'utilisant qu'un câble, et en ôtant l'autre. Une fois les deux poignées reliées l'une à l'autre, la double commande s'obtient de la même façon. Couper un câble, c'est dommage. Mais bon, ce n'est que mon avis.
Et à Vaucanson, jamais nous n'avons eu un seul pilote qui a eu besoin de 10 vols pour décoller, atterrir, voire même faire trois quatre loopings... et pour ma plus grande honte, il y en eu même un qui au second vol arriva à voler sur le dos... alors que moi.....
L'apprentissage était simplifié à l'extrême.
Déjà, au club, la règle était : aucun avion décoratif ! ils doivent tous avoir volés pour que leur propriétaire puisse prétendre le ramener chez lui.
J'étais le pilote d'essai, et oui, incapable de voler sur le dos, mais je n'ai jamais cassé un avion qui n'était pas à moi... je me débrouillais toujours, quelque soit le centrage, la motorisation, à le ramener entier au sol...
Je décollais donc, et le propriétaire me rejoignais au centre, je le faisais passer devant moi, et je tenais la poignée du bout des doigts, il glissait sa main dedans et prenait la poignée, je gardais pendant quelques tours ma main par dessus, prêt à corriger... en fait je n'ai jamais eu rien à corriger, voler à plat c'est pas dur, les seules fois où j'ai du intervenir en urgence, c'était pour sauver l'avion lorsque le pilote avait le tournis, et me criait qu'il avait la tête qui tournait, je me relevais rapidement (au bout de trois tours je lâchais complètement la poignée et m'asseyais par terre...) récupérais la poignée, et le gars s'asseyait en attendant que cela passe, ou l'atterrissage de son avion.
Comme quoi, les américains... mais bon, c'est peut être plus écrit pour faire valoir leur idée, que de réels témoignages....
Philippe



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MessagePosté le: 02/03/2018 19:07    Sujet du message: Balancing for Pitch problem on CL stunt ships - Chris Lella Répondre en citant

Bonsoir les amis,

Et voici le troisième volet des articles de Lella sur les divers réglages que l'on peut faire sur un avion de circulaire... le tangage. En clair, les réglages de montée / descente.

Le tangage est un mouvement à part des deux autres, c'est le seul mouvement que l'on désire voir effectuer par son avion. Le roulis et le lacet n'étant jamais désirés.
Mais on veut que l'avion tangue quand on le lui demande et pas autrement !

Tout d'abord, voyons la situation de départ.



Ce dessin représente la situation idéale de départ selon Lella.
Et bien, tout modeste débutant que je sois, n'ayant aucune légitimité à faire des essais d'après lui, je ne suis pas d'accord.
En effet, pour moi tel que dessiné, cet avion va rapidement se planter. Je m'explique, mais je suis certains que vous aussi avez noté le problème... comment ? et vous n'êtes pas pilotes experts ? Oh ! comment osez-vous?
Je crois savoir qu'un profil biconvexe, n'a aucune portance. Et que seul une légère inclinaison des flaps donnera cette portance, ou cette baisse de portance. Alors, d'après moi le dessin pour être exact devrait représenter les flaps légèrement baissés, les volets du stabilo légèrement relevés, (un degré ou deux), pour que l'avion tienne une trajectoire horizontale. Comme quoi à vouloir trop prouver, on se plante.... et de ce petit détail de départ, tout le reste de son raisonnement part en glissade...
Alors ayant pitié de Lella, je vais vous donner la suite de ses raisonnements, nous considèrerons que le point des flaps légèrement baissés pour l'avion sont acquis, mais que dans l'absolu, ils sont bien horizontaux... si l'on accepte pas cet axiome de départ tout l'article bat de l'aile... (oh ! le jeu de mots - oui j'ai osé).


Des trois possibilités de mouvements d'un avion, le tangage est pour Lella celui qui peut le plus facilement se régler.
En effet, soit l'avion ne respecte pas la géométrie décrite dans le dessin, et on aura les défauts suivants : l'avion vole nez vers le bas, ou le nez vers le haut.
Ceci peut être dû à un défaut de construction, on aura pas placé l'aile ou le stabilo dans l'axe, l'avion en vol à plat n'aura pas le fuselage horizontal.

Il suffit de placer un peu de plomb à l'avant vers le moteur, soit à l'arrière dans la queue. Sachant qu'il sera plus facile de corriger un nez qui descend, en plaçant un peu de plomb à l'arrière, vu les longueurs du fuselage, la correction qui demande du plomb dans le compartiment moteur étant plus difficile et demande plus de plomb. Vu les bras de leviers.
Pour cela les américains commercialisent un truc pas mal (si, si ils peuvent !) des rondelles d'hélices plombées... un Oz, un Oz et demi... c'est astucieux, facile à mettre en oeuvre, placé le plus avant du coup, la correction est la plus efficace, le bras de levier étant le plus long possible... ils sont pas bêtes ces américains....
On pourra aussi jouer sur les inclinaisons des deux flaps, et des deux volets de stabilo. En tordant légèrement les deux bras des guignols concernés.

Cela peut aussi être dû à un défaut d'alignement horizontal du moteur. Pour corriger, il faudra placer une rondelle soit à l'avant, soit à l'arrière. Sous les pattes du moteur, afin de corriger le défaut. L'utilisation de cales (coins) de réglage étant la meilleure solution.



Note du pilote débutant : On note facilement un défaut d'alignement du moteur en fin de réservoir.
Lorsque le moteur baisse de régime, on a , s'il est mal aligné, des montées descentes successives... si l'avion descend lorsque le moteur ralenti, c'est qu'il est aligné légèrement vers le haut, et que sans s'en rendre compte on tend à tirer sur le fil de descente pour corriger.
Si c'est l'inverse, que l'avion remonte lorsque le moteur ralenti, c'est le contraire, il est orienté un poil vers le bas, et sans s'en rendre compte on tire légèrement sur le câble de montée pour obtenir un vol horizontal.
Nota sur les rondelles / poids d'hélice. Lella écrit qu'elle peuvent se comporter comme des volants d'inertie permettant d'amortir / de minimiser les sautes de carburation de certains moteurs. Je rajouterai qu'elle doivent également augmenter la précession, ce qui n'est pas bon. Comme quoi, un accessoire a toujours un bon et un mauvais côté. Placées par nature on ne peut pas plus en avant, elles sont indéniablement une bonne idée, permettant un surpoids minimal. Mais la précession en plus, que de simples poids placés dans le compartiment moteur, donc moins efficients car plus proches du centre de gravité. Il faudra donc faire un choix. Le meilleur étant bien sûr, de ne pas en avoir besoin. Et d'avoir un avion équilibré et orthogonal dès la construction.


à suivre...
Philippe



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MessagePosté le: 03/03/2018 16:17    Sujet du message: Balancing for Pitch problem on CL stunt ships - Chris Lella Répondre en citant

Bonjour les amis,

Suite 1 :

Donc nous avons vu ce que devait être un avion correctement construit afin d'obtenir des réponses propres aux ordres de montée et descente.

Il y a un écueil à éviter, un avion même bien construit ne doit pas avoir une commande de volets de stabilo trop flexible.



L'auteur conseille d'utiliser au moins une C.à P. de 3mm. sur un avion de concours, afin d'éviter cet inconvénient.
Aujourd'hui, nous avons les tubes en carbone qui sont très légers, et très résistants à la flexion, qui évitent cet inconvénient. Même avec les extrémités en C.à P. on y gagne, certains ont parfois utilisé des sandwichs balsa pour rigidifier la tige, perso, je pense que le carbone est une bonne idée.
Lella nous montre quelle devrait être la géométrie / la position idéale du palonnier, et du guignol de flaps qui permet d'avoir une tige de commande parallèle à l'axe longitudinal tout au moins au neutre.



Et la même idée vue de côté.



Je me permets d'ajouter ma petite note personnelle, en effet, oui, au neutre on a bien çà. Mais le palonnier ne reste pas immobile, il tourne continuellement pendant les manoeuvres, et que devient cette parallélité ? Elle disparait, en voici les preuves....
Vue de dessus on a plutôt çà en manoeuvres :




et vu de côté cela donne plutôt çà :



Et je peux même rajouter que je me demande si Lella a dessiné en y pensant la tige de commande bien pliées pour que le départ et l'arrivée de celle-ci, sur le palonnier et le guignol soit bien horizontaux.... parce que si c'est pour çà... il a encore une fois tout faux.....



En effet, comme vous le voyez sur mon dessin, la direction des forces s'exerçant sur une tige, ne dépend absolument pas de sa forme, qu'elle soit droite, ou toute tordue comme mon exemple caricatural en bleu, les efforts ne peuvent s'exercer que le long d'un axe passant par les deux points de fixation (en rouge), et nulle part ailleurs... désolé Mr Lella. On commercialise d'ailleurs des guignols pliés tels que je l'ai représenté en violet dans le coin inférieur droit de mon dessin.
Et voici le modèle commercialisé par Kaz (Kazuhiro) Minato, un grand champion Japonais :



Allez, je vais dire qu'il le savait, mais qu'il a dessiné comme çà pour la clarté du dessin... j'suis trop bon !
à suivre ....
Philippe



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MessagePosté le: 05/03/2018 11:57    Sujet du message: Balancing for Pitch problem on CL stunt ships - Chris Lella Répondre en citant

Bonjour les amis,

Et voici la dernière partie de ce troisième volet Balancing for... de Lella.

Tout d'abord, le centre de pression. Ce point va nous servir de référence pour le comportement de l'avion. Toujours question tangage, (montée descente).

Comment déterminer ce point ? voici un petit dessin (qui parait-il vaut mieux qu'un long discours) :




Comme vous pouvez le constater, il faut inclure les flaps pour cette détermination.
Une fois ce point déterminé, le centre de gravité sera soit pile poil dessus, soit en avant, soit en arrière.

Et alors nous pourrons dire que soit l'avion sera plutôt stable (C.G. en avant du C.P.), soit neutre (C.G. ET C.P. confondus), soit instable (C.G. en arrière du C.P.

Rappel : le Centre de pression ne dépend que de l'aile. Le fuselage, le moteur, n'entrent pas en ligne de compte. Ce point est invariant. C'est à dire qu'une fois déterminé, on dit qu'il ne bougera pas... ni à la montée , ni en descente, c'est un repère fixe.

Bien, ceci dit que pouvons nous tirer de ces trois possibilités ?

D'après Lella, les trois ont des avantages, et les trois ont des inconvénients. Mais bon, je pense que vous les connaissez bien un peu déjà.

Alors rapidement, un petit survol des trois :

C.P. en avant du C.G. avion dit stable.

Ces avions seront plus faciles à piloter, ils auront tendance à amortir les actions qu'on leur donnera. Pilotage plus cool diraient les jeunes aujourd'hui. Ces avions s'en sortent plutôt bien au décollage, en figures rondes, et sont dociles à l'atterrissage.
Inconvénient, ils passent avec difficulté les angles droits, il faut leur donner des ordres plus secs pour y arriver. Pouvant aller jusqu'à la fragilisation de la structure de l'avion, sur certains modèles peuvent apparaitre des craquelures, des petites fentes preuve que l'on a soumis la structure à rude épreuve pour forcer les carrés.

C.P. confondu avec le C.G., avion dit neutre.

On approche la perfection. ces avions bien que moins stables, restent dans une bonne moyenne, les figures rondes sont faciles, mais demandent plus d'attention pour rester bien rondes, et les figures carrées peuvent s'envisager sans donner d'ordres trop secs.

Le pilotage demandera juste une plus grande attention, chaque figure sera travaillée, la concentration demandée est plus grande. On pilote l'avion, ce n'est pas lui qui trace sa route tout seul.

et enfin C.P. en arrière du C.G., avion dit instable

Ces avions sont les plus difficiles à piloter, ils requièrent énormément d'attention, une seconde d'oubli, et ce peut être la catastrophe. On ne peut pas s'endormir à la poignée.
Déjà au décollage, roulage difficile à obtenir, ces avions sautant en l'air à la moindre secousse, et c'est fort difficile à éviter. Surtout dans l'herbe.
Ensuite il faut une concentration extrême à chaque instant, on peut dire que 7 minutes de vols épuisent leur pilote... il pourra tenter de diminuer cette instabilité par un rapprochement des câbles à la poignée.
Chaque figure sera dessinée avec une grande vigilance, un tremblement et hop c'est une ondulation de l'avion... bref, des avions très difficiles à piloter. Mais certains pilotes aiment çà, et préfèrent un avion instable aux deux autres possibilités.



En conclusion Lella écrit que chaque type d'avion, stable, neutre et instable a ses partisans, et que lui même se garderait bien de trancher. Là chacun voit midi à sa porte. Il n'y a pas de règle.

Et pour finir, voici une petite astuce que Lella propose pour corriger un petit défaut de symétrie des réponses en looping.




Et voilà, vous savez pratiquement tout. Vous êtes maintenant capable de savoir comment obtenir / construire un avion sain.

Si je puis me le permettre, les règles sont simples et de bon sens :

Construire droit, symétrique. Veiller à ce que tous les éléments, soient au neutre, soit parfaitement horizontaux (axe de l'hélice, axe de l'aile, axe du stabilo), ou parfaitement perpendiculaires, guignols, dérive, flancs du fuselage.... aile parfaitement perpendiculaire au fuselage. Que du bon sens.

Alors bonnes constructions.

Philippe



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jeanluc.weiss
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MessagePosté le: 05/03/2018 14:04    Sujet du message: Merci Philippe Répondre en citant

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Philippe26
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MessagePosté le: 05/03/2018 18:36    Sujet du message: Championnats du Monde 2004 à Muncie USA Répondre en citant

Et me revoilà,

Je vous ai parlé d'une photo retrouvée de Rémi Béringer, arrivé 3ème aux championnats du Monde en 2004 à Muncie aux USA.

La voici, avec son magnifique Gee Bee.... magnifique avion !





Cette année là, la France était représentée par Gilbert et Rémy Béringer, Serge Delabarde pour les Séniors, et Gaël Favier en Junior.

Si Gaël termina à la 48ème place, les trois Seniors se défendirent bravement, étant qualifiés pour les fly off.

Gilbert finit 12ème avec 5878,5 points.
Serge réussit à terminer 6ème avec 6055,5 points

Mais c'est Rémy qui fit sensation.... dans les trois premiers aux qualifications, il tenait la première place aux fly off jusqu'au dernier vol, où par un de ces rebondissements comme seuls les concours donnent lieu, Bill Werwage réalisa un dernier vol d'exception, et pris la première place avec 6126,5 points. Suivi par Han Xinping lui aussi en forme avec 6111 points, (juste 15,5 les séparent), et dommage pour Rémy, il finit troisième avec 6074 points.... vraiment quelle déception a dû être la sienne, croire être champion du Monde jusqu'au dernier vol.....

Alors avec pas mal de retard... BRAVO à lui !

Philippe



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MessagePosté le: 06/03/2018 11:27    Sujet du message: Patriot de Gerry Phelps - Muncie 2004 Répondre en citant

Alors les amis ? on dort ?

J'ai posté page précédente un article sur le Patriot de Gerry Phelps, et une photo de l'équipe américaine, Bill Werwage premier.....
En 1970 !!!
Et là en 2004, re premier devant Xinping et Rémy.....
34 ans après !!! çà ne vous fait rien à vous ?
Voici la photo avec Bill Werwage agenouillé devant je Junior de l'équipe à Muncie.... quelques cheveux blancs en plus.....



Moi je dis :


Philippe



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MessagePosté le: 09/03/2018 18:25    Sujet du message: Re: Pilotes qui tournaient à droite Répondre en citant

« Philippe26 » a écrit:
Bonsoir les amis,

Gen Schaffer qui termina 6ème en Tchécoslovaquie en 74 et 6ème aussi à Utrech en 76 tournait en sens horaire.

Philippe


J'ai retrouvé la photo de Gen Schaffer, le voici aux Nats des années 75, avec un avion dont les doubles dérives me rappellent certain avion....





Philippe



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MessagePosté le: 10/03/2018 12:29    Sujet du message: Pilotes qui tournaient à droite Répondre en citant

Bonjour,

Voici quelques photos de Gene Schaffer et de ses avions.

Vous apprécierez j'en suis sûr la finition extraordinaire de ses avions, les américains accordent une grande importance à la finition, ils attribuent des notes de statique. Il est même arrivé une fois (à ma connaissance) qu'un classement très serré suite aux vols soit modifié par la note de statique.....

Autre précision, Gene donc tournait dans le sens horaire, vous le savez maintenant, regardez bien les sorties des câbles sont dans l'aile droite. Mais j'apprends en lisant quelques conversations sur lui, qu'il était de plus un pilote redoutable dans le vent. Même par vent soutenu, il volait, et plutôt bien d'après les témoins. Alors que certains concurrents passaient leur tour... lui n'hésitait pas à voler.



photo José Modesto


photo Andy Lee


photo José Modesto


Par contre, et je tiens l'anecdote de Bob Hunt lui même, il avait une drôle de méthode avec les avions qui, au bout d'un certain nombre de vols ne lui donnaient pas satisfaction..... il décollait, et entamait un renversement, qu'il ne redressait pas !!! et l'avion explosait au sol... point final....
D'ailleurs une certaine fois, le moteur a rebondit sur un autre avion qui était sagement au sol..... ben ma foi... radical comme méthode...

Il a ainsi notamment détruit deux modèles, l'un appelé : Bubble canopy stunt machine et l'autre FF- Hallmark.

Philippe



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Jacquot
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MessagePosté le: 10/03/2018 20:26    Sujet du message: NAJ Répondre en citant

Merci à Philippe pour tous ces précieux renseignements techniques.Joli travail! Dommage que je les aie pas eus en 66 à mes débuts en VCC. Il est vrai qu'en pompant les caractéristisques techniques sur les avions de Couprie, Lauron ou Billon, on ne risquait pas trop de se planter.
J'ai fini de restauer mon NAJ de 1967 (ré-entoilage soie, et déco). Le moteur est un Micron racing course.
Le voici avant montage. j'ai ajouté un train (je n'envisage pas de me mettre au combat) .

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