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VCC - Vol Circulaire Contrôlé
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Philippe26
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MessagePosté le: 09/02/2018 00:38    Sujet du message: Balancing for yaw problem on CL stunt ships - Chris Lella Répondre en citant

Bonne nuit et merci Bruno,

Il faut également remercier tous ceux qui m'ont envoyé leur docs, André pour tous ses M.R.A., puis Claude avec son énorme doc perso, ses bricolages ingénieux, et Jean Claude, initiateur de ce fil de discussion, et qui lui aussi m'envoie tous les documents qu'ils trouve.... et qui avec constance me relance et m'encourage régulièrement.

Mais bon, je pense que nous arrivons sur la fin, de la documentation je veux dire... nous, et bien disons que nous avons encore quelques années devant nous, et ensuite, qui vivra verra.

Bon, je retourne à mon aile, malgré l'absence de chape à boule, je continue sur les guignols, les charnières.... je finirais bien par la trouver cette chape , non mais...

Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 21/02/2018 20:02    Sujet du message: Spacehound et Spaceground Répondre en citant

Bonjour les amis du circulaire,

Jean Claude m'a envoyé ce plan assez intéressant, et m'a demandé de le poster. Ce que je fais avec plaisir. Cela me sort un peu de mon avion actuel qui avance lentement pour cause de manque de matériaux.... surtout légers.

Bref donc, AGG m'a envoyé un plan de M. Constant, le Spacebound, au profil assez curieux, quasiment lenticulaire. On se rapproche curieusement du profil qu'utilise Igor Burger, toute proportions gardées bien sûr, mais foyer très en arrière... tout le contraire de la tendance qui a donnée les profils à bord d'attaque arrondis de ces dernières années.




Cet avion copié du Space hound de Sirotkin publié en 63, trois ans avant, doit être construit léger léger.... tout fini, moteur inclus, moins de 400 grammes..... oui, vous avez bien lu, moins de 400 grammes AVEC un PAW 1,5 cc !!!!! et une envergure de plus d'un mètre, 105 cm exactement !!! donc choix du bois très poussé, pas de renforts inutiles, recouvrement ultra léger, et légère couche de peinture.
Il est signalé que les nervures doivent être très allégées, et qu'il faut donc ensuite faire très très attention à la suite de la construction de ne pas trop leur appuyer dessus.
Précision toute anglaise, il est aussi précisé que l'avion n'ayant rien d'une brique volante, il faudra éviter tout contact brutal avec le sol.... que se soit lui qui remonte ou l'avion qui descende...... MDR
Dernier détail, vu son poids, ce modèle n'est pas fait pour les vents forts, mais les brises légères.
Si vous avez bien suivi les précédents posts, vous serez allé sur Outerzone télécharger le plan original qui fait plus de 1m de large avec une définition de plus de 600 pixels au cm..... plan très détaillé...
Et avec en bonus vous aurez un petit article, plus deux photos.... et dabs l'article, on précise que cet avion passe très bien les figures carrées, ainsi que les triangles..... bien !!!

Mais bon, honneur à l'original qui a inspiré cet avion le Space hound de Sirotkin... le plan détaillé vous donnera quelques belles idées.




là vous ne voyez pas bien tous les détails forts intéressants, mais bon c'est Sirotkin quand même.
Donc cet avion là, qui a servi de modèle au précédent, est donné pour moteurs de 5 à 10cc, une envergure de 140cm, vous noterez, le double palonnier, un bras commande les flaps, l'autre à l'opposé commande les volets de stabilo, les deux sont doublés de bois pour éviter le flambage.
A noter également, un double tunnel de refroidissement passant de chaque côté du moteur, à carburateur arrière, fort inspiré des modèles des avions de vitesse, et de team.
Là encore construction légère et soignée de mise...



une photo assez médiocre de l'avion original de Sirotkin.....
Alors bonnes constructions, et bons vols.
Philippe



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ChristianR
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MessagePosté le: 22/02/2018 12:24    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

[whooo] moins de 400g, [clap]
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Philippe26
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MessagePosté le: 22/02/2018 14:19    Sujet du message: Spacehound et Spaceground Répondre en citant

Et oui ! moins, pas mal même..... j'ai pas osé vous écrire ce que mon ordi me donne.... 13 onces, soit 370 grammes !!!!

Voici le texte, et à moins d'une erreur de frappe.... je lis bien 13.





Alors soit une erreur, soit nos capacités de construction ont fortement baissées.... je penche pour cette solution, lorsque j'ai eu dans les doigts un avion de Loïc Vaucelle, je n'en croyais pas mes mains.... une plume !!! lui sait comment on peut y arriver... pas moi, et pourtant je m'applique...

Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 22/02/2018 18:49    Sujet du message: compétences vendeurs...... OUILLE !!! Répondre en citant

Bonsoir,

Je reviens vers vous pour râler un peu (encore).... après les vendeurs de matériel pour modélisme....

Je cherche à (si possible) acheter tout ce qui me manque pour terminer mon avion dans un seul magasin....

Question il y a dix minutes :

Bonjour , vendez vous du balsa plume..... euh ! qu'appelez-vous du balsa plume ? moi je vends du balsa planche.....

(Oui ! c'est çà....je le sens bien là..)

Il s'agit de balsa très léger....

Euh ! je ne sais pas.... comment je peux le savoir ?

De quelle couleur est le tampon sur le bois ?

Euh ! rouge !

Parfait, il s'agit donc probablement de prestige,

Autre appel : même question....

Ah ! monsieur, mais le balsa plume, il y a longtemps que cela ne se fait plus.....

Ben voyons ! (Misère ! misère !)

J'suis pas rendu....

Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 25/02/2018 00:09    Sujet du message: Championnats du Monde 2018 à Landres Répondre en citant

Bonne nuit les petits,

Changeons de sujet, les prochains championnats du Monde auront lieu en France, à Landres.

Les équipes commencent à s'inscrire, et sur le site du CMBL, vous pouvez trouver les divers documents, et notamment, la liste des engagés (pour le moment)....

On y trouve la belle Nikol Pavlova, pour la Bulgarie... mais si rappelez-vous, je vous en ai posté quelques photos dont la danse, montage de plusieurs photos .... elle est inscrite en catégorie F2b Junior.

Quelques pays étonnants, l'Iran et l'Indonésie. avec un concurrent chacun, en acro justement.... se sera fort intéressant de les voir voler.

Je note également, une équipe américaine entièrement nouvelle, enfin presque, il y aura Orestes Hernandez, qui est qualifié d'office comme champion du Monde sortant, et Chris Rud, qui se trouve en tête des vols de sélection, un garçon qui a dû déjà voler en Europe, en Espagne me semble-t-il comme Junior.

La sélection a été très rude, les vols ayant lieu à Dallas, par vent plutôt fort.

Jugez-en plutôt, un concurrent ayant cassé son avion après l'atterrissage, suite à une bourrasque. Les autres pilotes ont hésité, les juges ont alors placé quelques volontaires qui ont eu pour tâche de se précipiter sur les avions tout de suite après le touché de piste, afin d'attraper les avions avant que le vent ne les fasse redécoller... les juges ayant la consigne d'être indulgent sur les notes d'atterro dans ces conditions....

On note pas mal de PASS, c'est à dire de vols annulés par les pilotes eux-mêmes. Ceux qui avaient les points pour être qualifié renonçant aux vols supplémentaires, et quelques-uns renonçant tout court a tenter leur chance... les trois premiers ont été les plus forts dans le vent... plus Samantha Hines qualifiée, en Junior, un seul vol, 50 points !!! oui !! elle n'a tenté aucune figure, ne voulant pas casser, elle savait qu'étant la seule engagée, il lui suffisait de décoller pour valider sa qualification... nous verrons à Landres ce qu'elle vaut vraiment.

A suivre....

Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 25/02/2018 00:16    Sujet du message: Répondre en citant

Page précédente Raoul a écrit :

Bonjour,
Courage sincère Philippe pour tes posts.
Voici un avion d'acro dont le fuselage ressemble à l'Avenger.




Gérard Billon me précise, qu'il s'agit du Patriot, de Gerry (Gérald) Phelps, arrivé 4ème à Namur en 70.

Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 25/02/2018 12:56    Sujet du message: Patriot de Gerry Phelps Répondre en citant

Bonjour les amis,

Vous me connaissez, j'aime bien chercher, et j'ai trouvé !

Gérard a entièrement raison, et pour cause, il l'a côtoyé ce Patriot...

Dans Model Aviation de Juin 2004, nous avons un bel article de Phelps lui-même qui a reconstruit à l'identique son modèle de 70. Il a refait la peinture exactement à l'identique, les seuls modifications furent l'envergure qui passe à 146 cm pour un poids en ordre de vol de 1300 grammes, et le moteur qui là est un Aero Tiger 36.
Voici la bête :



et le plan, malheureusement non disponible sur Outerzone.



Petite précision, Gerry tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, à l'inverse de la majorité des pilotes de vol circulaire acrobatique classiques. Ce qui explique certains détails différent sur le plan, où l'on a les câbles sur l'aile droite qui est la plus longue.....
Et je reviens sur Namur, championnats du Monde 1970.
Voici l'équipe américaine, classée première, avec Bill Werwage premier, Bob Gieseke second, et Gabris troisième, qui recale Gerry Phelps à la 4ème place..... pour 16 points.....



Et 5ème si je ne me trompe pas, Gérard Billon lui-même.....
Et cadeau, le nez du Patriot, admirez le travail.....



Philippe



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Raoul
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MessagePosté le: 25/02/2018 18:19    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Je n'étais pas sûr de moi, mais grace à Philippe je constate que ma mémoire ne me faisait pas défaut. A Namur un concurrent volait dans le sens horaire (mais je ne me souviens pas s'il était gaucher) et c'était bien Phelps.
Cf le palonnier visible sur le plan.
Je n'ai jamais vu d'autres pilotes tourner dans ce sens. La figure qui désoriente le plus (en ce qui me concerne en tout cas), c'est le trèfle.
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Philippe26
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MessagePosté le: 27/02/2018 19:04    Sujet du message: Pilotes qui tournaient à droite Répondre en citant

Bonsoir les amis,

Gérard, qui suit avec attention notre fil de discussion m'a appris que Phelps n'était pas le seul a tourner à l'envers (si je peux dire ainsi), dans le sens horaire donc.

Gen Schaffer qui termina 6ème en Tchécoslovaquie en 74 et 6ème aussi à Utrech en 76 tournait en sens horaire.

Quelques candidats Israëliens et Cubains tentèrent eux aussi le vol horaire en d'autres occasions, mais sans arriver aux mêmes classements.

Il y en eu même un a réaliser le double renversement sans le tour à plat intermédiaire. Je m'explique, vol à plat, montée au zénith, et redescente de l'autre côté, jusque là parfait.... puis demi tour ! ? ! et remontée au zénith pour le second renversement..... héhéhé....

Et pour finir avec les pilotes horaires, notre ami François Couprie, avec ses avions de vitesse, aussi bien en catégorie 2,5 et 5cc tournait en sens horaire persuadé avoir avec ses Micron, une meilleure carburation.....

Et en conclusion, cela donnait en troisième mi-temps de bonnes discussions sur la façon de noter ces pilotes, certains juges étant particulièrement gênés pour apprécier les figures à l'envers...

Et pour en revenir à Phelps, sa quatrième place fut contestée par certains, ne l'avait-on pas sur-noté grâce à ses vols inversés..... ?

ma foi....

Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 28/02/2018 11:49    Sujet du message: Championnats du Monde 2018 à Landres Répondre en citant

Bonjour les amis,

Voici directement arrivées des States, quelques photos de certains pilotes inscrits aux championnats du Monde prochain.
Galanterie oblige, honneur à la Junior, Samantha Hines :




Le pilote arrivé premier aux sélections de Dallas, Chris Rud :



et voici Joe Gilbert toujours souriant :


toutes ces photos sont de Howard Rush

Il manque les photos du champion du Monde Orestes Hernandez, qui n'a pas eu besoin de participer aux sélections, et Richard Oliver, le troisième sénior de l'équipe, dont Howard n'a pas la photo... désolé.
Philippe



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MessagePosté le: 28/02/2018 19:34    Sujet du message: Balancing for Roll problem on CL stunt ships - Chris Lella Répondre en citant

Bonsoir les amis,

Il y a quelques jours je vous ai posté un article que Jean Claude Aggery m'avait envoyé, c'était la seconde partie d'une série de trois articles de Chris Lella parus dans Model Aviation de juin76.

J'ai retrouvé le numéro de mai, et la première partie de la série.

Voici donc le début de ce premier article. Le début seulement, car il est assez long de tout traduire, et reprendre les photos. La suite dans quelques jours.

Chris Lella commence l'article par quelques lignes de présentation. Dans ces lignes il émet quelques avis sur les aéromodélistes, qui devraient interpeller certains d'entre vous, en effet ces idées sont partagées je le sais par certain.

Donc il commence par quelques observations.

Tout le monde ne progresse pas à la même vitesse, certains restent plusieurs années sans pouvoir passer plus de deux figures, d'autres apprennent tout le programme en un an.
Sur ceux qui arrivent à passer tout le programme, certains gagnent les Nats, d'autres en seront toujours incapables.
Pourquoi ? plusieurs raisons en sont la cause, celle qui va être développée ici est la méconnaissance des règles simples qui régissent un avion de vol circulaire en vol.
Une remarque m'a interpellée, car ici j'ai déjà lu çà...
Il écrit que s'il comprend parfaitement qu'un expert puisse aller dans diverses directions, tests et essais, il ne le comprend pas d'un modéliste lambda.
En effet, pour lui l'expert a une telle connaissance du modélisme que ses essais vont toujours dans des directions nouvelles, que personne n'a encore explorées.
Contrairement au modéliste classique qui lui devrait apprendre ce qui a déjà été tenté, essayé, et les résultats qui ont été obtenus. Et ne pas perdre son temps à tout ré essayer, avec la perte de temps et d'argent que cela induira.
Je ne sais pas vous, mais je me sens concerné... tant pis, je pense que l'expérience des uns ne sera jamais celle des autres... mais là c'est juste mon avis. Pas celui de Lella, donc je reprends....
Donc l'avion est soumis à des mouvements selon trois axes....



et dans la première partie Lella traitera du roulis, pour rappel dans la seconde déjà postée il a traité du lacet.
La torsion des bords de fuite (due entre autre possibilité à une mauvaise construction) peut induire du roulis....


Cela donnera les trois possibilités suivantes :


à suivre.....
Philippe



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MessagePosté le: 01/03/2018 12:11    Sujet du message: Balancing for Roll problem on CL stunt ships - Chris Lella Répondre en citant

Bonjour,

Et voici la suite du premier article sur le roulis d'un avion de circulaire.

Lella nous expose une autre raison pour que nos avions soient sujets au roulis : la répartition des masses.
Selon que les masses seront réparties sur l'axe médian, ou en dessous, voici ce qui peut arriver à nos avions...





L'article se termine par les diverses solutions à notre disposition pour régler un avion sujet à de tels défauts, nous les connaissons bien, la torsion d'une aile peu se corriger grâce à la torsion des flaps, pour peu que l'on ai pensé à la construction à ne pas avoir fait un guignol trop rigide. Et renforcé ceux-ci au droit des bras du guignol pour permettre que l'on force dessus sans les abimer.
La position du moteur doit être vue dès la construction... évident !
Et enfin le poids dans l'aile extérieure qui peut, aussi corriger une légère tendance au roulis intérieur, tel que décrit dans les deux figures ci dessus, tout en gardant bien en mémoire que ces plombs sont là en premier chef pour compenser le poids des câbles de commande, intérieurs et extérieurs.
Lella déclare avoir vu des pilotes qui chargent à l'extrême leurs ailes extérieures, pour pensent-ils faire tendre leur avion par un roulis extérieur...
Comme toujours, chaque chose doit être envisagée avec modération, le meilleur réglage étant toujours celui où l'on a besoin que d'un minimum de poids.
Mais là encore je pense que l'on défonce des portes ouvertes, tout le monde sait cela aujourd'hui.
Pour en finir avec la philosophie de Lella qui pense que seuls les champions auraient le droit de faire des essais, car ils savent tout des bases du circulaire, j'aurai aimé lui dire ma façon de voir les choses.
Personnellement, je suis un pilote fort modeste. Je ne sais pas tout, loin de là, la preuve, j'en apprends tous les jours.... mais je sais une chose.
Personne ne peut dire que les champions savent tout, la preuve, ils ne sont pas d'accord entre eux. Combien de champions qui écrivent dans les diverses revues, Aéro modeller, Model Aviation, Stunt news, se contredisent les uns les autres années après années ... alors bien sûr, ils ne l'écrivent pas comme çà, mais bon, en lisant leurs articles, on voit bien que le vol circulaire est soumis à tellement de contraintes diverses et variées, que bien malin celui qui prétendra tout avoir compris...
Ce que prône l'un une année, est abandonné quelques années plus tard pour une autre théorie, qui elle même tombera en désuétude quelques années plus tard...
Alors, ne me faites pas dire ce que je ne dis pas : OUI, il y a des bases sérieuses, reconnues par tous, et qui fonctionnent bien.
Et autour il y a une foultitude de petites idées, dont personne ne peut être certain qu'elles sont LA vérité, ou juste une idée qui ne sera jamais démontrée, ni démentie d'ailleurs... juste une idée... qui marche sans doute dans certains cas, et pas dans d'autres, sans que l'on soit capable de le mettre par écrit ou de le prouver par le calcul....
Philippe



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MessagePosté le: 02/03/2018 12:58    Sujet du message: double commande pour débutant en vol circulaire Répondre en citant

Bonjour les amis,

Bon, le froid s'en va lentement, mais, dans le garage, ce n'est pas encore idéal, alors je passe plus de temps sur l'ordinateur....

Je suis sur la troisième partie des articles de Lella, sur Balancing an U control plane..... et ma foi, cela confirme bien ce que j'ai dit dans mon post précédent.... vous verrez que même lui dit quelques petites choses discutables.... mais, c'est un gros morceau, sans doute le plus intéressant, alors un peu de patience.

Et en cherchant parmi quelques revues Model Aviation, je suis tombé sur le C.R. des championnats du Monde 2004 à Muncie, où Rémi Béringer était arrivé 3ème avec son magnifique Gee Bee , je vous en parlerai aussi...

Et voici un petit article amusant sur une idée de double commande, double poignée devrais-je plutôt dire, qui d'après les auteurs permet à un débutant de voler seul en trois quatre vols, au lieu des 10 / 12 observés jusque là.... ma foi... je vous dirais à la fin comment on faisait à Vaucanson...

Voici donc la double poignée :




Et le croquis pour la construire :



Les américains ont pris le parti-pris d'utiliser un matériel courant chez eux la fameuse E-Z Just handle, mais on peut faire pareil avec n'importe quel modèle, il me semble.
Personnellement, j'aurai simplifié leur système en n'utilisant qu'un câble, et en ôtant l'autre. Une fois les deux poignées reliées l'une à l'autre, la double commande s'obtient de la même façon. Couper un câble, c'est dommage. Mais bon, ce n'est que mon avis.
Et à Vaucanson, jamais nous n'avons eu un seul pilote qui a eu besoin de 10 vols pour décoller, atterrir, voire même faire trois quatre loopings... et pour ma plus grande honte, il y en eu même un qui au second vol arriva à voler sur le dos... alors que moi.....
L'apprentissage était simplifié à l'extrême.
Déjà, au club, la règle était : aucun avion décoratif ! ils doivent tous avoir volés pour que leur propriétaire puisse prétendre le ramener chez lui.
J'étais le pilote d'essai, et oui, incapable de voler sur le dos, mais je n'ai jamais cassé un avion qui n'était pas à moi... je me débrouillais toujours, quelque soit le centrage, la motorisation, à le ramener entier au sol...
Je décollais donc, et le propriétaire me rejoignais au centre, je le faisais passer devant moi, et je tenais la poignée du bout des doigts, il glissait sa main dedans et prenait la poignée, je gardais pendant quelques tours ma main par dessus, prêt à corriger... en fait je n'ai jamais eu rien à corriger, voler à plat c'est pas dur, les seules fois où j'ai du intervenir en urgence, c'était pour sauver l'avion lorsque le pilote avait le tournis, et me criait qu'il avait la tête qui tournait, je me relevais rapidement (au bout de trois tours je lâchais complètement la poignée et m'asseyais par terre...) récupérais la poignée, et le gars s'asseyait en attendant que cela passe, ou l'atterrissage de son avion.
Comme quoi, les américains... mais bon, c'est peut être plus écrit pour faire valoir leur idée, que de réels témoignages....
Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 02/03/2018 19:07    Sujet du message: Balancing for Pitch problem on CL stunt ships - Chris Lella Répondre en citant

Bonsoir les amis,

Et voici le troisième volet des articles de Lella sur les divers réglages que l'on peut faire sur un avion de circulaire... le tangage. En clair, les réglages de montée / descente.

Le tangage est un mouvement à part des deux autres, c'est le seul mouvement que l'on désire voir effectuer par son avion. Le roulis et le lacet n'étant jamais désirés.
Mais on veut que l'avion tangue quand on le lui demande et pas autrement !

Tout d'abord, voyons la situation de départ.



Ce dessin représente la situation idéale de départ selon Lella.
Et bien, tout modeste débutant que je sois, n'ayant aucune légitimité à faire des essais d'après lui, je ne suis pas d'accord.
En effet, pour moi tel que dessiné, cet avion va rapidement se planter. Je m'explique, mais je suis certains que vous aussi avez noté le problème... comment ? et vous n'êtes pas pilotes experts ? Oh ! comment osez-vous?
Je crois savoir qu'un profil biconvexe, n'a aucune portance. Et que seul une légère inclinaison des flaps donnera cette portance, ou cette baisse de portance. Alors, d'après moi le dessin pour être exact devrait représenter les flaps légèrement baissés, les volets du stabilo légèrement relevés, (un degré ou deux), pour que l'avion tienne une trajectoire horizontale. Comme quoi à vouloir trop prouver, on se plante.... et de ce petit détail de départ, tout le reste de son raisonnement part en glissade...
Alors ayant pitié de Lella, je vais vous donner la suite de ses raisonnements, nous considèrerons que le point des flaps légèrement baissés pour l'avion sont acquis, mais que dans l'absolu, ils sont bien horizontaux... si l'on accepte pas cet axiome de départ tout l'article bat de l'aile... (oh ! le jeu de mots - oui j'ai osé).


Des trois possibilités de mouvements d'un avion, le tangage est pour Lella celui qui peut le plus facilement se régler.
En effet, soit l'avion ne respecte pas la géométrie décrite dans le dessin, et on aura les défauts suivants : l'avion vole nez vers le bas, ou le nez vers le haut.
Ceci peut être dû à un défaut de construction, on aura pas placé l'aile ou le stabilo dans l'axe, l'avion en vol à plat n'aura pas le fuselage horizontal.

Il suffit de placer un peu de plomb à l'avant vers le moteur, soit à l'arrière dans la queue. Sachant qu'il sera plus facile de corriger un nez qui descend, en plaçant un peu de plomb à l'arrière, vu les longueurs du fuselage, la correction qui demande du plomb dans le compartiment moteur étant plus difficile et demande plus de plomb. Vu les bras de leviers.
Pour cela les américains commercialisent un truc pas mal (si, si ils peuvent !) des rondelles d'hélices plombées... un Oz, un Oz et demi... c'est astucieux, facile à mettre en oeuvre, placé le plus avant du coup, la correction est la plus efficace, le bras de levier étant le plus long possible... ils sont pas bêtes ces américains....
On pourra aussi jouer sur les inclinaisons des deux flaps, et des deux volets de stabilo. En tordant légèrement les deux bras des guignols concernés.

Cela peut aussi être dû à un défaut d'alignement horizontal du moteur. Pour corriger, il faudra placer une rondelle soit à l'avant, soit à l'arrière. Sous les pattes du moteur, afin de corriger le défaut. L'utilisation de cales (coins) de réglage étant la meilleure solution.



Note du pilote débutant : On note facilement un défaut d'alignement du moteur en fin de réservoir.
Lorsque le moteur baisse de régime, on a , s'il est mal aligné, des montées descentes successives... si l'avion descend lorsque le moteur ralenti, c'est qu'il est aligné légèrement vers le haut, et que sans s'en rendre compte on tend à tirer sur le fil de descente pour corriger.
Si c'est l'inverse, que l'avion remonte lorsque le moteur ralenti, c'est le contraire, il est orienté un poil vers le bas, et sans s'en rendre compte on tire légèrement sur le câble de montée pour obtenir un vol horizontal.
Nota sur les rondelles / poids d'hélice. Lella écrit qu'elle peuvent se comporter comme des volants d'inertie permettant d'amortir / de minimiser les sautes de carburation de certains moteurs. Je rajouterai qu'elle doivent également augmenter la précession, ce qui n'est pas bon. Comme quoi, un accessoire a toujours un bon et un mauvais côté. Placées par nature on ne peut pas plus en avant, elles sont indéniablement une bonne idée, permettant un surpoids minimal. Mais la précession en plus, que de simples poids placés dans le compartiment moteur, donc moins efficients car plus proches du centre de gravité. Il faudra donc faire un choix. Le meilleur étant bien sûr, de ne pas en avoir besoin. Et d'avoir un avion équilibré et orthogonal dès la construction.


à suivre...
Philippe



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