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VCC - Vol Circulaire Contrôlé
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Philippe26
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Localisation: Allan près de Montélimar
Âge: 70 Sagittaire

MessagePosté le: 01/04/2017 16:57    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Un anglais qui récoltait des pommes avec sa tête ?
Ma foi, je ne sais pas répondre à la question d'effet direct ou indirect.
Ce qu'il faut retenir, (à mon avis), c'est que de placer le palonnier trop en avant n'est pas mieux que de le placer trop en arrière.
La bonne position semble être au tiers avant.
Sur l'Olympus 49, plan Précisia, l'axe est à 105mm. du B.A. ce qui est légèrement arrière, très légèrement.
Avec les profils aux B.A. plus ronds utilisés actuellement, on pourrait être tenté de placer l'axe de rotation sur la partie la plus épaisse de l'aile, qui, avec ces profils (EPPLER entre autre), pourra donner un avion qui tend moins, car palonnier un peu en avant. Mais bon, ce que j'en dis.
Sinon, pour les sorties de câbles, là encore j'attends des précisions, mais en première approche, il semble que se sont surtout les réactions en figures carrés, et à angles aigus qui soient observées.
Triangle, Sablier et les carrés. Et que se soit la position du câble arrière (si c'est le câble de montée) que l'on modifie en fonction.... mais je le répète en toute première approche, il y a sans doute, une fois cette position déterminée, un écart a trouver entre les deux câbles, puis sans doute une position d'ensemble... selon la traction.
Il me semble que c'est Gilbert Béringer qui utilise (-sait ?) de petites poulies pour s'affranchir du frottement inévitable en sortie de câbles. Là encore sous réserve.
Pour finir, vous aller me dire O.K. on a compris pour la position du palonnier, mais donc, si on ne veut pas tendre trop fort avec du vent, on ne recule pas trop le palo, mais on observe une moindre tension dans les figures complexes, 8 notamment. Alors que faire ?
Une réponse (entre autres) est l'augmentation des cylindrées, et de la taille des hélices qui correspondent.
Une grande hélice brassant plus d'air, l'avion tend mieux dans les figures complexes génératrices de perte de vitesse.
Mais cela n'a pas toujours été le cas, et il va falloir rendre hommage aux précurseurs qui n'ont pas toujours volé avec des 61 ou des 76...
Mais çà c'est une autre histoire...
Patience.
Philippe



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pierre alberola
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Localisation: Montpellier

MessagePosté le: 01/04/2017 17:51    Sujet du message: Répondre en citant

Excuse moi Philippe, mais je maintiens que la position du palonnier n'a aucun effet direct sur la tension.La tension, toutes choses égales par ailleurs, varie en fonction de la position des câbles en bout d'aile.Mais, pourquoi je parle d'effet indirect pour la position du palonnier? Parce que , si la position du palonnier ne change par elle-même rien à la tension, elle peut augmenter considérablement la friction des câbles (ou cap) sur les tubes de sortie d'aile.Or cette friction va varier en fonction de la force centrifuge,et de l'angle litigieux.Son effet sera donc maximum, pour un modèle donné, si celui-ci est lourd, de grande surface et évoluant dans un vent fort.C'est exactement pour ça que, sur l'idée de Gilbert Béringer j'avais fait le boitier à poulies tangentes.Stunt News, l'organe de PAMPA a traité à fond cette question, il y a longtemps maintenant, je veux dire sous l'angle de l'absence d'effet direct de la position du palonnier, pour aboutir à une approche générale de la position des sorties de câbles à 2 degrés en AR du cg.Mais, la très grande majorité des plans montrent une implantation de l'axe "raisonnable" par rapport à la question de l'angle existant entre la droite passant par le cg et celle passant par l'axe du palonnier et la sortie des câbles.Sauf un, peu répandu, le Skylark(kit)D'où l'intérêt aussi de diminuer l'espace entre les câbles en sortie d'aile pour limiter les variations de position du fuselage(15 à 25 mm, contre 60, voire plus dans les années 50)C'est Bob Palmer qui avait avancé sur ce sujet avec les sorties superposées.(abandonnées , car il y aussi le couple gyro...ce qui justifie les palonniers inversés).Cordialement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 02/04/2017 08:27    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Pierre,
Tu n'as pas à t'excuser, tant que tu expliques tes idées sans excès, ni condescendance, il n'y a pas d'offence.
Mais je vais faire comme toi, je m'excuse par avance, moi aussi de ne pas voir les choses comme toi.
N'ayant pas lu les documents sur lesquels tu t'appuies pour étayer tes dires, je ne peux en juger. Moi je présente une expérimentation, effectuée par un pilote qui m'a expliqué ce qu'il avait constaté.
Action directe ou indirecte, je ne sais pas, mais si je modifie un paramètre d'une expérimentation, et que le résultat est une plus forte tension de l'avion, je conclus que c'est cette action qui a induit cette réaction.
Et rien d'autre , vu que je n'ai rien modifié d'autre.
Alors comment je vois les choses.
Nous avons un avion qui tourne autour du pilote retenu par deux câbles.
Il y a plusieurs forces qui s'exercent sur cet avion.
Son poids, compensé par la portance des ailes. Et la traction de l'hélice qui fait avancer l'avion. Je les mets de côté pour l'instant, elle n'interviennent que marginalement dans mon explication.
Restent la force centrifuge. et la tension des câbles.
L'une tend à faire partir l'avion, l'autre le retient.
La force centrifuge par convention, s'exerce sur le centre de gravité.
La force de retenue des câbles, s'exerce sur l'axe de rotation du palonnier.
Si l'on éloigne l'axe du palonnier du centre de gravité. On crée un levier qui va faire tourner l'avion. Si l'axe du palonnier recule, la longueur de ce levier va augmenter, et cette force de rotation va elle aussi augmenter.
Et l'on voit bien que cette rotation fait tourner l'avion vers l'extérieur. Donc augmente la tension.
On comprend que lorsque les deux points sont proches, on a un avion qui tire moins, et plus on les éloigne plus l'avion va tirer.
C'est comme çà que je vois la chose.
La position du palonnier comme dit et répété ne fait pas changer la position du centre de gravité. C'est un fait reconnu. Par contre elle fait varier le bras de levier entre le C.G. et l'axe de rotation du palonnier, çà c'est une évidence.
Tu as tout à fait le droit de ne pas du tout voir les choses comme çà.
Pas de soucis.
Je le répète, tant que les posts sont courtois et sereins, pas de soucis...
Tient ! toute proportion gardée, je ne me prends pas pour GPB, mais çà me fait penser aux échanges entre lui et 007...... toutes proportions gardées.
Philippe



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pierre alberola
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MessagePosté le: 02/04/2017 09:38    Sujet du message: Répondre en citant

Philippe , bonjour! Si tu as le temps et l'envie, tu prends un morceau de CTP de 5mm.La forme est sans importance, mais il faut , pour la clarté, une masse de quelques centaines de grammes.Tu commences par rechercher son centre de gravité et tu le repères.Ensuite tu installeras où tu voudras des sorties de câbles, je veux dire un point d'attache des "câbles", un seul suffit, mais tu peux en mettre deux.Tu suspends le tout.Tu constateras que le fil est aligné avec le cg.Ensuite, tu poursuis l'expérience avec la mise en place d'un palonnier, et tu choisis comme tu le veux son emplacement.Ensuite , tu feras toi-même la vérification.Un rectangle permet de gagner du temps, mais tout objet solide a un cg fixe., plus long à trouver selon la forme.Cordialement! Pierre
bien entendu, les fils passent par le point d'attache et rejoignent le palonnier.
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Raoul
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MessagePosté le: 02/04/2017 10:06    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour, vous avez tous les deux raison. Je tenterai au cours de la semaine de démêler tout cela sachant que "ce qui se conçoit bien s'énonce clairement et que les mots pour le dire arrivent aisément". Les lois de la dynamique sont claires et donnent des réponses. Confer Newton, Huygens puis Galylée dans le désordre.
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Philippe26
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MessagePosté le: 02/04/2017 10:43    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Raoul pour ton aide,
Pas de soucis pour toutes les expérimentations et calculs que tu voudras bien faire.
Même si les deux me donnent tord, ce que j'accepterai de bon coeur, je maintiens que les tests de Gérard Billon sont là, et que la tension a augmenté lorsque le palonnier a été reculé... que l'on arrive a l'expliquer ou pas, c'est un fait qui (pour moi), ne peut être nié.
J'espère que les calculs ou les expérimentations arriveront à l'expliquer, mais même si on y arrive pas, les résultats sont là malgré tout.
Philippe



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pierre alberola
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MessagePosté le: 02/04/2017 11:32    Sujet du message: Répondre en citant

Affaire à suivre... comme le concours de Baillargues a été annulé, après-midi mécanique.Calage d'un moteur Panhard et préparation remise en place.Cordialement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 02/04/2017 13:19    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Le temps étant je suppose comme chez Pierre mauvais, pluie et vent assez fort. Je viens, car j'en avais envie, de fabriquer une petite maquette.
J'ai effectué plusieurs essais, en modifiant la position du palonnier, en modifiant une pseudo force centrifuge, avec mes plombs de plongée je suis allé jusqu'à 3 kg.
ET ?
Et bien, à mon grand regret, RIEN !
C'est Pierre qui a raison, je ne parviens pas à avoir le moindre mouvement de rotation.
En fait ma maquette (réalisée avec précision), se comporte en effet comme prise entre deux seules et uniques forces, l'une qui s'oppose exactement à l'autre, même direction, même force, et sens opposés.....
Voilà une chose de faite.
Une journée, où j'aurai appris quelque chose.
Je suppose que les calculs de Raoul arriveront au même résultat, car honnêtement, j'ai fait les choses proprement, et je n'arrive pas à voir où je me serais trompé...
çà ne bouge pas... pour paraphraser Galilée.... et pourtant cela ne bouge pas !
Philippe



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MessagePosté le: 02/04/2017 14:33    Sujet du message: Répondre en citant

Philippe, sauf l'incidence de la friction qui rend les manoeuvres plus difficiles.Gérard Billon ,depuis très longtemps a réalisé des montages sur roulements du palonnier et des guignols.A St-Etienne, palonnier sur bague bronze longue(les petits roulements, c'est délicat , l'idéal ici serait des rouleaux), et pour les guignols, des Unibal.Mais il restait cette question de friction.Attendons les commentaires de Raoul.Cordialement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 02/04/2017 19:30    Sujet du message: Répondre en citant

« Hugo44 » a écrit:
Bonsoir à tous,
Et merci pour l'info car , comme ça, si je passe à l'électrique, je me ferais mon pilotage de variateur moi même avec une carte Arduino. Du coup de sera facile à faire!!!!
Bonne soirée.


Bonsoir Hugo,
Je viens de trouver ce site, qui parle justement de carte Arduino.... j'espère que tu trouveras quelques infos intéressantes...
http://vcc-indoor.monsite-orange.fr/
Amuse toi bien,
Philippe



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pierre alberola
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MessagePosté le: 03/04/2017 06:39    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous! Je reviens sur cette affaire de position de palonnier.Une position "anormale" induit des frottements.Mais il y a quelque chose que nous n'avons pas envisagé , et je dis tout de suite que c'est un sujet qui me dépasse.Dans notre raisonnement, nous n'avons envisagé que le cg.Mais il y a aussi le centre d'inertie.Dans nombre d'hypothèses, ils sont confondus, mais pas toujours.Ce point est toujours considéré dans l'étude de chassis de voitures de course.Il nous faudrait les compétences adéquates pour compléter et affiner.Je dis ça parce que Gérard Billon est un très grand pilote, et pas que, et que je sais qu'il ne parle pas à la légère.Je n'ai jamais rien lu dans la littérature modéliste(au temps où elle existait) sur cette question de centre d'inertie.A vous lire! Ccordialement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 03/04/2017 09:17    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Merci à toi de revenir sur ce sujet.
En effet, j'en arrive aux mêmes conclusions, Gérard sait ce qu'il dit, et lorsque nous avons évoqué ce sujet, il a été formel :



Extrait de la lettre qu'il m'envoya sur le sujet

Donc visiblement, il y a un phénomène que je (nous) n'arrive (vons) pas à démontrer.
En statique c'est clair, pas de rotation, pas de tension supplémentaire, l'avion reste immobile, pris entre la tension des câbles et la force centrifuge. Et rien n'arrive à le faire changer de position.
En dynamique ? domaine que là aussi je suis incapable de traduire en formule, ou en explication claire. Que se passe-t-il ?
Si Gérard utilise le terme de TERRIBLEMENT, ce n'est pas anodin. Je pense, moi aussi, qu'il sait de quoi il parle.
Bref, tant qu'une personne ayant fait Sup. Aéro ( si cette grande école existe toujours) ne lira pas ce forum, nous ne le saurons pas.
Comme dirait Anne Roumanoff : on ne nous dit pas tout !
Je rajouterai : on ne sait pas tout.
Mais nous nous posons des questions, et c'est une saine réaction , celui qui ne se pose plus de question a déjà un pied ailleurs.
Je reviens sur le parallèle que j'ai fait entre GPB et 007, il me semble que l'une de leur grande discussion était au sujet d'un PGI, ou CGI ? ne serait-ce pas déjà ce fameux centre d'inertie ?
Philippe



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MessagePosté le: 03/04/2017 10:08    Sujet du message: Répondre en citant

Pas spécialement Sup aéro, je dirais plutôt un enseignant en physique.Un avion vcc est un avion, et il est en même temps un objet qui pivote autour d'un axe.Lorsqu'on équilibre une roue, on s'aperçoit que le seul équilibrage statique est insuffisant. Aujourd'hui, on a des machines automatiques, mais avec une machine manuelle, la procédure est très parlante.Serait-ce cette question qui serait en cause?Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 03/04/2017 11:17    Sujet du message: Répondre en citant

Je pense en effet que c'est exactement çà.
Une roue équilibrée statiquement vibre parfois en tournant.
Si on arrivait à lire une explication sur ce fait assez simple et qui touche la vie courante, on pourrait peut-être extrapoler à nos avions.
Piste a creuser.
Philippe



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MessagePosté le: 03/04/2017 11:50    Sujet du message: reposez vous Répondre en citant



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Philippe26
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MessagePosté le: 03/04/2017 12:36    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, c'est un peu ça. ....
Mais si tu as un sujet à proposer, n'hésite surtout pas....
Nous répondrons avec plaisir.
A te lire,
Philippe



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MessagePosté le: 03/04/2017 16:50    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous ,
je n'ai pas fais Sup Aéro , mais si la position du palonnier n'affecte pas et de façon logique le C G , toute la force de traction du modèle s'exerce inévitablement sur le point " d' accroche " , donc sur l'axe du palonnier et c'est sans doute là que se trouverais le centre d'inertie ......
Cordialement , JL.



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MessagePosté le: 03/04/2017 21:31    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir, aller sur:"control line aerodynamics made painless".Il s'agit d'un article de Bill Netzeband(qui dans la vie réelle n'était pas n'importe qui) paru dans American Modeler de Juillet/Août 1966 et qui traite précisément la question.La conclusion est sans appel.Cordialement! Pierre
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AGGERY Jean-Claude
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MessagePosté le: 04/04/2017 06:08    Sujet du message: Répondre en citant

Le bonjour à tous les circularistes

La phrase de G.Billon que vient de publier Philippe, m'amène à penser, que j'étais dans le vrai, en disant que le recul de l'axe du palonnier augmentait l'attaque oblique du modèle!! C'était l'époque de combats fratricides dans le forum! Donc ce pivotement sur l'axe de lacet vers l'extérieur du modèle, augmente la portance de l'aile intérieure, car le phénomène de pivotement amène un effet de masque par le fuselage sur l'aile extérieure diminuant sa portance , a cela s'ajoutent le braquage moteur, et l'asymétrie de surface entre les deux ailes.....cela fait beaucoup de choses pour un avion, sensé répondre aux ordres de son pilote. A cela s'ajoutent des phénomènes que nous ne pouvons découvrir..il faudrait être réellement aux commandes de l'avion pour cela!! car il faut bien le reconnaitre, faire voler un avion en vol circulaire est quand mème quelque chose d'anachronique ...seulement voila ...c'est notre passion!!! Maintenant les controverses vont pleuvoir....espérons que cela fasse avancer les choses, et y voir tous plus clair.Salut et bons vols à tous. AGG



JC AGGERY
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MessagePosté le: 04/04/2017 06:43    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour, j'ai eu un moment de doute, un moment seulement.Non seulement, je vous ai donné les références du travail de Bill Netzeband.Si certains ne maîtrisent pas l'anglais, je peux traduire, mais en plus je trouve les mêmes conclusions sous la plume de Gordon J. Ray dans "Aircraft Speed and vintage team-racing", .Je peux transmettre à qui voudra le mettre sur le forum ,le texte(en anglais, bien sûr) Je précise qu'en dehors de son hobby, Gordon Ray était conseiller scientifique du gouvernement britannique distingué par un Queen Award for Technology.Donc,j'en reviens à une seule explication logiquement acceptable(au regard des lois de la physique), la friction sur les sorties de câbles, mais même celle-ci n'est acceptable que dans le cas d'une position réellement "excentrique" du palonnier.Au passage, pour ceux qui ont de nombreux plans, consultez ceux des avions de Bill Werwage, notamment l'Arès.Sur les modèles initiaux, années 50 et 60, l'axe du palonnier passe au travers de L'I-beam.Plus tard, beaucoup plus tard, arrive le carbone.Le palonnier est décalé vers l'arrière de 30 mm environ, sans que cela change quoique ce soit. Et il continue encore à voler avec l'USA-1 , palonnier comme le premier Arès.On ne peut en aucune façon considérer que le vol circulaire n'obéirait pas aux lois de la physique! Amicalement! Pierre
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Raoul
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MessagePosté le: 04/04/2017 09:20    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Je vais essayer d’être clair sans polémiquer. Excusez-moi, mais je vais peut-être vous sembler trop long dans mes explications.
Nommons les points remarquables suivants :
1/ « P » pour Poignée ou Pilote. Que nous admettrons comme fixe au centre du cercle de pilotage. Critique : il n’est pas fixe et jamais situé au centre (sauf en vitesse) ;
2/ « M » pour sorties Marginales. C’est le lieu exact des sorties au niveau du bord marginal de l’aile gauche. Considérons qu’il est fixe.
3/ « A » pour axe de rotation du palonnier. Il est fixe.
4/ « G » pour centre de Gravité statique de l’avion. Que nous admettrons comme fixe, même s’il varie aux cours du vidage du réservoir.
5/ « T » pour centre de la Terre. Que nous admettrons comme fixe, même s’il change en permanence.
6/ « C » pour direction prise par l’effet Centrifuge au cours du vol.
Pour simplifier, admettons que les deux câbles pénètrent dans l’aile dans le même trou. Ils se confondent donc en un même point « M ». Cela ne change rien à l’affaire.
A/ Si nous suspendons l’avion au plafond, comme au point « P » par un (ou deux) câbles, disons de 50 cm, nous sommes en présence d’une ligne rectiligne verticale parfaite qui passe par les points « P », « M » « G » et « T ». On n’y peut rien, c’est ainsi.
Par conséquent, l’avion, en son ensemble s’adapte à cette contrainte et s’incline pour satisfaire cette loi.
Si la sortie on déplace la sortie « M » vers le bord d’attaque, la structure de l’avion s’incline vers le plafond. Si on la déplace vers le bord de fuite, cette structure se déplace vers le sol.
A noter que si l’on veut déterminer simplement et avec une grande précision le centre de gravité d’un volume, quel qu’il soit, on procédera de cette façon en choisissant deux points d’accrochage « M » différents. Le point de convergence de ces deux lignes verticales en sera le centre de gravité. C’est plus facile à vérifier avec une surface en carton « patatoïde » dont aucun traçage ne nous permettrait de le deviner.
Petit calcul :
Pour un avion de 1,8 kg, la force exercée sur le point « P » sera égale à 1,8 kg x 9,81 m/s carré (à Paris) soit 17,658 Newton.
B/ Maintenant, l’avion vole à plat (voire sur le dos).
Il subit ce que l’on appelle à tort une « force centrifuge » dirigée vers l’extérieur, appliquée au niveau du centre de gravité et confondue dans sa direction avec le rayon de vol. Elle compense la force centripète exercée par les muscles du bras du pilote sur les câbles. Ce n’est pas une force (car il n’y a aucun muscle, moteur, ou induction qui tire vers l’extérieur). C’est seulement un EFFET compensatoire nommée FORCE pour simplifier.
Cet effet engendre donc une attraction centrifuge comme dans le cas « A/ ».
Elle en a exactement les mêmes propriétés, c'est-à-dire l’alignement rectiligne horizontal parfait qui passe par les points « P » poignet du pilote, « M » sorties marginale « G » centre de gravité et « C » point théorique fuyant qui se confond avec la direction lointaine des câbles.
Par conséquent, l’avion, en son ensemble, s’adapte aussi à cette contrainte et s’incline pour satisfaire cette loi.
Petit calcul : Pour un avion de 1,8 kg qui vole à 26 m/s, soit 93,6 km/h et 21 m de câbles.
Cette « force » est égale à 1,8 multiplié par 26 au carré et divisé par 21.
Soit 57, 94 Newton.
Si on déplace la sortie « M » vers le bord d’attaque, la structure de l’avion quitte la tangence et s’incline vers le pilote. Si on la déplace vers le bord de fuite, sa structure quitte la tangence et se déplace vers l’extérieur du cercle de vol.
Donc selon moi, le paramètre de base se situe au niveau des sorties du saumon.
Maintenant, imaginons que l’on souhaite supprimer le palonnier. Installons deux gaines du type des câbles de frein de vélo pour qu’elles accueillent nos deux câbles de commandes et qu’ils rejoignent directement le volet de profondeur (de manière incurvée jusqu’à produire sur sa longueur totale un angle droit). Pour simplifier nous ne mettrons pas de flaps mobiles. Nous fixons donc les câbles à un guignol unique et double, en haut pour monter et en bas pour descendre. Bien sûr, il faudrait blinder sa fixation sachant que toutes les forces s’exerceraient sur celui-ci (vous me direz que ça ressemble terriblement à un palonnier vertical).
Evidemment, les frictions seraient considérables et rédhibitoires.
Bilan de ce montage exotique : rien de changé :
Alignement rectiligne horizontal parfait qui passe par les points « P » poignet du pilote, « M » sorties marginale « G » centre de gravité et « C » = projection virtuelle de la direction de l’effet centrifuge.
Par ailleurs, tout corps massique en mouvement subit une inertie liée à sa masse et non pas à son poids. Elle s’applique toujours, qu’on le veuille ou non, au centre de gravité de ce corps. C’est valable dans tout l’univers, donc à un avion de VCC.
Par conséquent, je ne peux pas décrire un hypothétique centre d’inertie car je ne sais pas ce que c’est s’il est différent du point de centre de gravité. Y aurait-il deux barycentres dans un avion de vol circulaire ? Mystérieux mystère…
Tout cela est formalisé depuis belle heurette et même Jules Verne, qui n’est pas non plus anachronique, l’a décrit abondamment dans son plus rare roman « Sans Dessus Dessous ».
Pour résumer, selon moi, le seul paramètre objectif est la position de sortie des câbles au niveau du saumon.
Enfin, même dans un cauchemar, je ne mettrais jamais en doute les conclusions de Gérard que j’admire depuis mon adolescence.
Pistes de contestations à mes explications dont je n’ai pas tenu compte et qui peuvent influer :
L’inclinaison de la dérive et du moteur raisonnables (pas exagérées) qui maintiennent l’avion dans une tangence sérieuse.
Le (ou les) effets gyroscopiques.
Les câbles tendus qui ne sont pas rectilignes (courbe que je ne sais pas nommer).
Le vent, les turbulences.
La poignée qui n’est jamais au centre du cercle.
Le wippe éventuel.
J’allais oublier le centre de gravité/d’inertie qui est rarement situé sur l’axe de symétrie d’un profil biconvexe symétrique. Il faudrait l’identifier avec précision dans les trois dimensions car il peut être plus proche de l’intrados ou de l’extrados.
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pierre alberola
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MessagePosté le: 04/04/2017 10:18    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Raoul, merci pour ce travail qui correspond aux article et livre cités plus haut...et aux lois de Newton.Une anecdote, le système sans palonnier a existé(au moins sur papier) vers 1942-44.Il s'agissait d'essayer de contourner le brevet Jim Walker.Mais pas de suite...vraisemblablement en raison des frictions engendrées par le système.Mais, il y avait un angle droit.On pourrait refaire le système avec les matériaux actuels et une courbe ample , un peu comme dans les ailes RC avec gaines.Aucun intérêt réel, bien sûr.Cordialement! Pierre
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pierre alberola
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MessagePosté le: 04/04/2017 12:32    Sujet du message: Répondre en citant

Raoul, lis l'article d'American Modeler dont j'ai donné les références, tu trouveras réponse à la question de la flexion des câbles, à l'image d'une caténaire.Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 04/04/2017 14:06    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Bon, la courbe d'un câble tendu entre deux poteaux, çà je sais. (Ah ? quand même !), cela n'a pas de nom précis.
On parle de flèche, mais cela n'est pas vraiment le nom de la courbe.
Certains parlent du ventre du câble.
Bon, je n'ai pas de mérite, c'était mon coeur de métier lorsque je travaillais pour France Télécom.
La flèche d'un câble étant fonction de son poids, de la distance entre les deux poteaux, et de la tension de pose du câble.
Bon, pour être précis, la flèche c'est la distance qui sépare le ventre du câble à son point le plus bas (dans le cas d'un câble téléphonique, ou électrique), et une droite imaginaire qui relierait les deux points d'attache.
Et là où l'on rejoint (un tout petit peu), les câbles de vol circulaire, c'était l'impact du vent qui gênait énormément chez F.T. au point que dans la vallée du Rhône, il arrive a décrocher certains câbles qui sont en travers de ce vent pendant des jours et des jours.
Le moyen utilisé était de le vriller, à chaque poteau on lui fait faire cinq tours dans un sens et cinq dans l'autre au poteau suivant.
Et nos câbles de VCC sont (la plupart du temps) des multibrins tressés, cela doit éviter qu'ils ne vibrent sous l'effet de la vitesse de rotation. Même si ce n'est pas pour cela qu'ils sont tressés en usine.
Donc le seul terme qui me revient c'est la flèche. Et je le répète, c'est une distance qui caractérise la courbe que fait un câble tendu entre deux points, mais pas la courbe elle-même.
Philippe



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JMP_blackfoot
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MessagePosté le: 04/04/2017 14:41    Sujet du message: Répondre en citant

« Philippe26 » a écrit:
Bonjour,
Bon, la courbe d'un câble tendu entre deux poteaux, çà je sais. (Ah ? quand même !), cela n'a pas de nom précis.
On parle de flèche, mais cela n'est pas vraiment le nom de la courbe.


Le nom mathematique de la courbe du cable tendu entre deux points est "Chainette".
https://fr.wikipedia.org/wiki/Cha%C3%AEnette
La courbe des cables de vol circulaire est differente parce que la trainee varie avec la distance a partir du centre (vitesse proportionnelle au rayon et a la vitesse du modele).
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Raoul
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MessagePosté le: 04/04/2017 14:46    Sujet du message: Répondre en citant

Oui Philippe, sans doute. Mais pour les câbles de circulaire, la courbe n'est pas la même qu'entre deux point fixes comme des poteaux. Car (les hommes politiques utilisent le mot "pourquoi parce que" à la place de "car") ils pendent à cause de la pesanteur d'une manière homogène. Or, les câbles en circulaire prennent une courbe dont le point le plus décalé (vers la droite en vol à plat) ne se trouve pas au milieu de la longueur. En effet, plus ils sont près de l'avion, plus ils parcourent de chemin, donc plus ils sont freinés par le frottement contre l'air. La bosse est alors plus près de l'avion que de la poignée. Cela se combine aussi, et en plus, du fait qu'ils pendent vers le bas à cause de l'attraction de la pesanteur (cette fois-ci de manière homogène). Je ne sais pas si j'ai bien expliqué.
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pierre alberola
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MessagePosté le: 04/04/2017 14:49    Sujet du message: Répondre en citant

C'est exactement ce que dis JMP.Dans l'article de American Modeler dont j'ai pris soin de vous donner la référence de lecture internet directe, il y a le développement mathématique de la question .Merci de le lire et de consulter l'ensemble du travail de Netzeband. Cordialement! Pierre
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JMP_blackfoot
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MessagePosté le: 04/04/2017 14:55    Sujet du message: Répondre en citant

Et comme la force centrifuge et la trainee des cables varient toutes deux comme le carre de le vitesse du modele, la courbe reste la meme.
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Raoul
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MessagePosté le: 04/04/2017 15:00    Sujet du message: Répondre en citant

« JMP_blackfoot » a écrit:
Et comme la force centrifuge et la trainee des cables varient toutes deux comme le carre de le vitesse du modele, la courbe reste la meme.

Très juste, je n'y avais pas pensé.
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Raoul
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MessagePosté le: 04/04/2017 15:13    Sujet du message: Répondre en citant

Toutefois, à très basse vitesse (comme les Américains qui adorent faire des appontages en circulaire et qui volent pendant des trous entiers à la limite du décrochage car moteur au ralenti avec un 3eme câble), l'attraction de la pesanteur qui agit faiblement sur les câbles sera bien plus visible car le "force centrifuge" devient elle aussi très faible.
Qui pouvait le plus, peut le moins dans ce cas.
ça pendouille plus vers le bas et ça se voit plus.
J'ai donc du mal à croire que l'équation de cette courbe soit la même. En tout cas, elle n'est plus sur le même plan.
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