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VCC - Vol Circulaire Contrôlé
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pierre alberola
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MessagePosté le: 26/02/2015 10:40    Sujet du message: Répondre en citant

Je complète sur la question consommation. Le nitro est un comburant, pas un carburant! celui qui a conseillé l'ajout de nitro pour augmenter le temps de vol avait une conception toute personnelle de la chimie...Quand on veut augmenter la durée de fonctionnement , à réservoir et autres données identiques, d'un moteur glow, la seule solution est d'augmenter le pouvoir calorifique du carburant.La valeur calorifique du méthanol(des alcools en général) est très faible. On ajoute un peu d'essence au carburant, très peu.Cela fonctionne, mais la température de fonctionnement augmente. c'est un pis-aller. Il faut toujours, si possible, avoir un réservoir plus grand que nécessaire. quand on a besoin de puissance, on ajoute du nitro, ce qui fait plus consommer, donc utilité du réservoir plus gros.Utile en altitude ou dans certaines configurations météo.Désolé de détruire un aautre mythe, mais j'avoue que celle-là, en 55 ans de pratique, je ne l'avais encore jamais entendue! Pierre
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AGGERY Jean-Claude
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MessagePosté le: 26/02/2015 10:42    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour les amis du circulaire,

Et si nous parlions aujourd’hui de : LA PRECESSION DE L’HELICE ?

La précession est une action du gyroscope, qu’il manifeste quand on exerce sur lui une action d’une certaine intensité à faire basculer son axe de rotation ! On remarque bien cette réaction, en tenant à deux mains par son axe de rotation une roue de bicyclette...ou pire encore, avec une meuleuse d’angle à disque à ébarber ... lourd , épais... en position horizontale ...essayez de l’incliner à droite et à gauche, vous comprendrez !

Si l’on veut incliner à droite ou à gauche la partie haute de la roue du vélo en agissant SUR SON AXE, on ressent une vive résistance, et l’on observe que c’est la partie avant de la roue ; qui s’oriente à droite à droite ou à gauche selon le cas. La réaction se produit à 90° en avant dans le sens de sa rotation, et avec la même intensité ! C’est la précession gyroscopique qui permet à un cycliste en mouvement de rouler, sans toucher sans toucher à son guidon. En se penchant du coté ou il veut aller il tend à incliner les roues...les roues libres de pivoter sur elle mêmes la roue avant s’oriente dans le sens de sa rotation ; et ramène la trajectoire du cycliste à la verticale de son centre de gravité est ainsi son équilibre est rétabli :






Les caractéristiques principales du gyroscope sont : La stabilité de son plan de rotation (ou de son axe) dans l’espace.

La précession qui est une réponse à toutes forces qui tendent à l’en écarter.

Au décollage sur un avion grandeur à roulette AR, on amène le manche (profondeur) en secteur AVANT (donc à piquer) afin de soulever la roulette, et ainsi mettre l’avion en ligne de vol. Si cette manœuvre est effectuée brutalement, on déclenchera un moment perturbateur sur le gyroscope, qui se traduira par la création d’un couple gyroscopique appelé : PRECESSION ..... l’avion pivotant autour du centre de gravité : réaction à gauche pour une hélice tournant à droite, et inversement ! La réaction de la précession est égale en intensité à l’action perturbatrice !!






Cette réaction de l’avion à l’action rapide, pour ne pas dire violente, on la trouve en VCC dans les figures carrées !

Les spécialistes US, disent entre autres :

L’apparition de moteurs plus puissants ( 60 de cylindrée) ont amenés des voilures plus épaisses, de grands empennages .... ! Leurs conséquences ont été des manques de tension dans certaines figures : En haut du Sablier, du huit carré, et dans le huit au zénith... !! Des câbles plus courts, plus de poids en bout d’aile extérieur n’ont pas résolus le problème, et même amenés d’autres !!
Un modèle équipé d’un gros moteur, et qui pèse dans les 2000 grs, a besoin d’un gouvernail Rabe, surtout si ils sont équipés d’une hélice lourde carbone ou pire tripales ! Plus l’hélice est lourde, plus sa vitesse est élevée ; et plus la précession sera importante.....c’est ce que disent les Américains, et ils n’ont sûrement pas tort, ils ajoutent, que cela n’est pas indispensable sur les 35/40 ! Personnellement, j’ai le souvenir d’un passage dos par l’avant, très serré, même violent.....et j’ai fortement détendu ... et frisé la correctionnelle .... et cela avec un 40 , et un poids de 1100 gr !!!!! Comme quoi !!! Augmenter la tension sur le piquer, n’est pas superflu ; mais plutôt une sécurité ! ...même si l’on ne fait pas de compétition !!








Pour contrer ce phénomène, un modéliste Américain ; All Rabbe, a inventé un petit gouvernail de direction, couplé avec la profondeur :





Mais si l’on regarde bien le dessin de ce gouvernail, on s’aperçoit que automatiquement, le volet en question, va se braquer a DROITE et à GAUCHE ;;; Et c’est là que l’on ne comprend plus !! Gilbert BERINGER avait parlé de ce volet dans un article sur les effets gyroscopiques, dans INFO-CIRCULAIRE n°1 Avril 98.... avec un petit dessin !!! on peut vraiment se demander, quel intérêt à braquer la direction vers l’intérieur ?? Mais le braquage à l’extérieur uniquement n’est pas mécaniquement un problème !! Cette solution déjà connue par certains, comme Jacky PIGOUT (membre de l’équipe de France). Il nous envoie des photos de son modèle actuel qui vous indiquent comment il a résolu le braquage du volet de dérive uniquement vers la droite.

















Vous l’avez pigé, le tout est de créer un moment de LACET, vers l’extérieur, lorsque l’on tire sur le câble à PIQUER !!









Autre solution du même auteur :, cette fois aérodynamique .. à expérimenter !... elle est un peu plus complexe à réaliser, et est utilisée en vrai pour créer le lacet sur les ailes volantes type Horten ou bombardier US B2, dépourvues de dérives , car elles sont sans effets , vu l’absence de Bras de levier ! le but est de créer de la traînée en bout de l’aile intérieure au virage...ici en VCC, on créera de la traînée, d’où le lacet extérieur.





Mais tous ces systèmes pour tendre les câbles en figures inversées notamment auront toujours pour effets les oscillations en lacet autour du CG..... mais il faudrait de bons yeux pour s’en apercevoir !!!!

Voila, c’est tout, réalisé avec Gérard PIERRE-BES ...... :... Pilote militaire en Algérie, Instructeur-Avion, Vélivole, circulariste, et volibristre, et Jacky PIGOUT, pilote militaire, devenu : pilote Hélico à la sécurité Civile., membre de l’équipe de France en F2B un grand merci à eux deux , ainsi qu’a mon gendre Hervé. .....prof de Fac, qui s’est chargé de l’informatique !!! JceAy



JC AGGERY
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Philippe26
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MessagePosté le: 26/02/2015 10:42    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Pierre,
Mais rassure-toi, il n'y a aucun problème a ce que tu rétablisses la vérité.
Reconnais que l'on en a entendu des vertes et des pas mures sur le sujet.
Tant que l'on reste courtois et mesuré, pas de soucis.
Je ne suis pas chimiste du tout.
Je comprends donc, qu'un moteur auquel on ne donne pas de nitro, ne tourne pas à son plein rendement. Il est en quelque sorte sous utilisé.
Je n'ai pas de compte tour, mais je suppose que ceux qui en possèdent peuvent le vérifier aisément. Sans nitro, on ne peut pas atteindre les tours minutes donnés dans la notice du fabriquant.
Si l'on en rajoute au carburant, on doit y arriver.
En utiliser permet d'obtenir le rendement optimum d'un moteur sans entrer dans la zone rouge, comme le prédisaient les anciens que j'ai connu.
Et bien ma foi, pas de soucis, je mettrai un peu de nitro dans mes prochains carburants.
Si j'avais un comte tour j'en aurai la preuve là tangible sous les yeux, je suis un peu comme saint Thomas, mais bon je vais peut-être m'en payer un pour voir.
Ne serait-ce aussi, pour comparer plusieurs petits points qui me trottent dans la tête... diamètre du venturi, position des trous de gicleur dans le sus dit venturi... l'oreille est incapable de trancher, un compte tour doit y arriver...
Merci de tes contributions.
Philippe
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Philippe26
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MessagePosté le: 26/02/2015 10:54    Sujet du message: Répondre en citant

« pierre alberola » a écrit:
Je complète sur la question consommation. Le nitro est un comburant, pas un carburant! celui qui a conseillé l'ajout de nitro pour augmenter le temps de vol avait une conception toute personnelle de la chimie...


Quand je disais que j'avais du mal a démeller le vrai de l'intox...
Et je suis sur que j'en oublie....
Tient une autre qui me revient...
Un gars ne mettait pas le bout arrondi sur ses cônes d'hélice...
devinez ?


Pour ralentir ses modèles dans les inversés....
çà ne s'invente pas !!!
Philippe
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Philippe26
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MessagePosté le: 26/02/2015 11:04    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Jean Claude,
Merci pour cette contribution originale et fort intéressante, j'aime beaucoup l'humour des croquis que tu a posté...
Et ne me dit pas qu'il n'y a pas quand même de hasard....
Je lisais il y a encore un ou deux jours, une page du site de Igor Berger qui parle lui aussi de : propeller precession.... et je ne comprenais pas le terme... grâce à toi c'est chose faite.
Sa solution à lui est de creuser les pales de ses hélices, (il fabrique aujourd'hui des hélices en carbone renforcées, tripales) et en creuse les pales justement : to avoid propeller precession..... c'est sa théorie... je suis bien incapable de dire si c'est suffisant ou pas...
Yuriy Yatsenko quant à lui préconise l'utilisation d'hélices les plus légères possible... sacré précession...
Encore merci pour ce remarquable apport à mes modestes connaissances...
Philippe
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pierre alberola
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MessagePosté le: 26/02/2015 11:22    Sujet du message: Répondre en citant

bonjour Jean-Claude, la solution la plus simple est d'inverser le palonnier, avec évidemment une hélice la plus légère possible.La dérive Rabe est difficile à mettre au point, mais ça fonctionne. Amicalement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 26/02/2015 11:24    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Jean Claude,
Une précision, je ne vois pas très bien sur les photos de ce magnifique oiseau blanc de queue...
Une corde à piano est collée sur le volet arrière droit.
L'extrémité de la CAP est fixée a un petit palonnier monté sur la dérive qui est articulée.
En montée la corde à piano n'entraine pas la dérive, je ne vois pas bien, je suppose qu'il y a une butée sur la CAP qui part dans le vide...
Et en piqué par contre la butée entraine le palonnier et fait braquer la dérive...
Pas mal... et fort simple...
Philippe
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AGGERY Jean-Claude
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MessagePosté le: 26/02/2015 11:33    Sujet du message: Répondre en citant

Le bonjour à tous,

Je souhaiterais apporter ma goutte d'eau au sujet du Nitro-Méthane, Gérard Billon que personne ne peut contester, nous le dit souvent: Le nitro, n'apporte rien d'autre qu'un démarrage plus aisé....et c'est tout! Frédéric Monnier , ingénieur moteur chez Peugeot, tient exactement le même raisonnement.Bonne journée.



JC AGGERY
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pierre alberola
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MessagePosté le: 26/02/2015 12:22    Sujet du message: Répondre en citant

Jean-claude, c'est exactement ce que je dis à propos de l'acro. Maintenant pour la vitesse et le team(5) , demande bien à Gérard et ne manque pas de m'apporter la réponse ! Je ne parle évidemment pas de la vitesse actuelle. Amicalement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 26/02/2015 14:00    Sujet du message: Répondre en citant

Voilà, voilà...
Nitro or not Nitro : that is the question.
Je pense que je vais m'acheter un compte-tour.
Si pour un moteur donné, le constructeur dit : 1cv à 14000 trs.
Et qu'avec l'hélice préconisée, et sans nitro on obtient 13900 trs... je ne rajouterai rien.
Par contre si j'arrive à 12000, je tenterai un léger pourcentage, si celà me fait arriver près des 14000 OK, Par contre, si çà reste éloignée de la donnée constructeur, je considèrerai que cela n'est pas efficace, et basta.
Et si rajouter du nitro fait dépasser les 14000, je serais sans doute autorisé à penser que je fais du mal à mon moulin.
Philippe
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pierre alberola
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MessagePosté le: 26/02/2015 14:01    Sujet du message: Répondre en citant

Sur la dérive Rabe, ce qui compte c'est le point d'implantation sur le volet, bien choisi, on obtient le résultat recherché, braquage quasi-unilatéral. Le palonnier inversé, c'est un palonnier dont la partie raccordée à la commande des flaps se trouve du côté intérieur, donc entre les câbles. Dès lors, le piqué est obtenu par le fil arrière, ce qui induit un déport à droite de l'avion pendant la manoeuvre.C'est , par exemple, le montage Yatchenko.Quant au nitro qui n'apporterait aucune puissance à un moteur, c'est une véritable révolution. Elle remet en cause d'abord les moteurs de F1 des années 50, en particulier Ferrari et Masérati, mais aussi tous les résultats Indianapolis, notamment avec les moteurs Offenhauser, et enfin tous les résultats des championnats vitesse jusqu'au nouveau règlement FAI! J'attends avec intérêt que Frédéric Monnier vienne contredire ceci.Jean-Claude, désolé, mais quand c'est faux, c'est faux.
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pierre alberola
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MessagePosté le: 26/02/2015 14:41    Sujet du message: Répondre en citant

Philippe, je n'avais pas vu ton message.Excuse moi, mais je ne comprends pas ton raisonnement.D'abord, je regrette de constater que très peu de modélistes ont une connaissance mécanique et historique. Ensuite, en acrobatie , la question n'est pas, pour la quasi-totalité des moteurs actuels, d'augmenter la puissance! La question est celle de l'utilité du nitrométhane .Les moteurs actuels, en particulier Yatchenko et Stalker fonctionnent parfaitement sans nitro.Pas les 4 temps, qui en demandent beaucoup, 10 à 15%.Néanmoins, un petit pourcentage, 1 ou 2 % par exemple améliore parfois le comportement, au démarrage, en hiver ou par forte humidité.L'augmentation de puissance visible au compte-tours, c'est autre chose, il faudra des pourcentages plus importants qu'on évite d'employer, de l'ordre de 10% et plus(2 temps). Il faut ajouter que la réaction du moteur dépendra de plusieurs facteurs, le diagramme, le carburateur, le rapport course-alésage.En vitesse, les forts pourcentages de nitro nécessitent une diminution correspondante du rapport volumétrique(comme avec un compresseur).Donc, prendre au banc un moteur d'acro moderne, et mesurer son régime avec au plus 5 % ne donnera rien de probant. Les 4 temps c'est autre chose, leur diagramme est du genre vaseux en raison de la petite taille des cames et du réglage hautement approximatif des jeux qui le modifient encore. Il faut ajouter une étanchéité moyenne, tout cela contribue à une puissance spécifique plutôt faible. Il s'y ajoute l'envie prononcée de la glow à aller se reposer, puisqu'elle ne doit allumer que tous les deux tours.Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 26/02/2015 14:43    Sujet du message: Répondre en citant

Hem !
Pierre, je te sais trop bon connaisseur de la langue française, pour ne pas avoir compris.
Que le Nitro méthanol soit un dopant O.K.
Qu'il ait été utilisé par de grands constructeurs automobile, O.K.
Mais quand est -il de son effet sur le moteur ? ne fait-il pas dépasser les limites de contraintes prévues et calculées par le constructeur ?
Les grands constructeurs automobiles que tu cites n'en ont rien à fiche de fusiller un moulin par course.. ils en ont les moyens.
C'est aussi connu que ce revendeur de voitures d'occasions qui rajoutait du protoxyde d'azote dedans pour gruger ses acheteurs...
Donc , moi je comprends la phrase de Gérard Billon plutôt comme : avons nous besoin de nitro dans nos moteurs ? est-ce que celà apporte un réel plus ? est-ce que celà n'abrège pas la vie de nos moteurs.
Mais bon ce n'est que ma vision des choses.
Philippe
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Philippe26
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MessagePosté le: 26/02/2015 14:50    Sujet du message: Répondre en citant

« pierre alberola » a écrit:
Les moteurs actuels, en particulier Yatchenko et Stalker fonctionnent parfaitement sans nitro.


Parfait,

c'est tout ce que je voulais savoir. Merci.

Je ne dirais rien des 4 temps, tu les décrits fort bien pour ne pas me donner l'envie de casser ma tirelire.... je n'en ai jamais possédé.

Philippe
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limousin
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MessagePosté le: 26/02/2015 15:02    Sujet du message: nitro n'y trop peu!!!! Répondre en citant

Sur des moteurs de très petites cylindrée, faites l'essaie sur un Cox, avec et sans nitro, le compte tour va donner la reponse.
De loin sans etre un specialiste, je pense qu'il faut rester dans des pourcentages assez faible, il suffit d'avoir le moteur qui correspond bien au modele d'avion; quel interet d'avoir une super puissance, un bon couple, une bonne souplesse moteur sans avoir besoin de 14000 tours.
Mon fox doit etre environ suivant le compte tours, 9800tr a plat, et 10400 en cabrage, en point fixe!!!!!en vol je ne sais pas, mais il prend une bonne pointe, et ca se ressent bien dans la poignée.
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