VCC - Vol Circulaire Contrôlé

[Raoul]

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[gurriato]

Merçi Raoul

Les modèles 2 et 4 ne les connaissaient pas, mais avec les autres, la conclusion était claire.

Salutations

[Raoul]

Suite de ce rendez-vous international.

Tableau suivant.





4/ Classé quatrième donc hors podium.
Gerry Phelps, parfois écrit « Jerry ». Prénom Gerald. Le 3eme américain sélectionné.
De gauche à droite le trio américain de choc: Phelps / Werwage / Gieseke





Après Gieseke, Phelps est le 2eme homme à la pipe.
Je trouve que 66 % de boufardes dans l’équipe américaine est exagéré.
Moteur Mc Coy 40

Son avion le plus connu est le « Patriot ».
Malheureusement, il ne me reste plus que cette diapositive floue de l’avion de Namur (manque de lumière sous la tente). Derrière, on devine l’avion de Werwage.





Le même à Namur





Il a aussi une allure de « jet » (cockpit très avancé, dérive très inclinée, antennes décoratives aux extrémités de la dérive et de l’empennage horizontal, train tricycle…)
Les couleurs sont à l’imitation des patrouilles de l’USAF (étoiles et nez tricolore).
Détail des empennages





à suivre

[Raoul]

Gerry Phelps, la suite.
Le plan (déjà montré dans des posts précédents par Philippe)





Prêt pour l’entoilage





Belle brochette des pilotes debout avec les avions à leurs pieds.
De gauche à droite, mais je suis sûr que vous les reconnaissez : Werwage / Gieseke / Phelps.
Je ne me souviens pas du 4eme personnage accroupi en tenue officielle.
La Guerre des Trois a lieu, mais l’ambiance est bon enfant.





Voici les équipes américaines au complet
Accroupis les 3 F2B
Debout derrière les concurrents de Team et de vitesse (mais je ne les connais pas).
Gérard Billon me précise les noms suivants :
En haut, au centre avec des lunettes : le chef d'équipe L. Jackson.
En partant de la droit, en bob bleu, Ch. Schuette en vitesse et classé 3eme à 266 km/h.
A côté, en chapeau texan, R. Sphar classé 5eme en vitesse avec 260 km/h.
L'autre modéliste en chapeau est Lee (vitesse) qui ne fut pas dans le classement.
A ses côtés, le 3eme "Speed Man" R. Heninvay 54eme (et dernier) en vitesse.





En 1972, à Helsinki, il changera de moteur pour un Super Tigre 40.





Ce vol à plat nous permet de voir le train d’atterrissage.
Les trains tricycles n’ont jamais été très répandus.
Je ne vous apprends rien, mais pour bien atterrir (sans rebondir) avec un train bicycle, les roues ne doivent pas se situer trop en avant du centre de gravité (en général, assez près de l’aplomb du bord d’attaque).
Je pense précisément aux anciens « Racers » de team dont le train était très éloigné (vers l’avant) de l’aile et qui étaient « imposables » sans rebondir à cause de cela.
Avec un tricycle, évidemment, c’est le contraire. Les roues ne doivent pas se situer trop en arrière du centre de gravité.
Ce qui est remarquable sur le Patriot, c’est l’aspect des jambes qui sont très inclinées vers l’avant. De ce fait, leur point de fixation se situe presque au niveau du bord de fuite.

[Raoul]

Cette fois, le train tricycle est abandonné et seule l’antenne saillante de la dérive est conservée. On verra G. Phelps voler aussi avec un « Venture » qui ressemble vraiment au Patriot.





A ma connaissance ses résultats internationaux sont modestes. A part Namur 1970 et une place de 14eme à Helsinki deux ans plus tard.
Cependant, il n’a cessé de participer, accompagné de son épouse aux « Nats » des USA.

Ici aux Nats 1968 avec un Ares.





Ici - en garçonnet – aux Nats 1969 avec un autre Patriot.





Ici – en vétéran - aux Nats 2013 avec un Patriot





Je présume que G.P. a construit beaucoup d’avions dans sa carrière, mais j’ignore s’il est l’auteur d’autres modèles originaux.
En 1997 avec l’ « Avian »

[Raoul]

[Raoul]

[Philippe26]

Salut Raoul,

J'ai eu un prof de sciences naturelles (pour ceux qui savent ce que cela veut dire, c'est qu'ils sont à la retraite !!!) qui était ambidextre..... exceptionnel de le voir dessiner au tableau, des deux mains !!! il dessinait de l'une et annotait de l'autre, rien que grâce à cela, il avait une paix royale dès qu'il prenait des craies....

Philippe

[Philippe26]

Me voici de retour les amis,

Gérard revient également sur un des derniers avions de team avec une aile en structure.

Gérard : J’ai précédemment envoyé mon modèle de team 5cc : le Timide.

Voila un team 2,5 de B – SCHEVIN équipé d’un Silver Streak. Construction en nervures qui sera le dernier modèle de ce type avant la création du Typhon, le fameux team 5 ou 2,5 de l’équipe SCHEVIN – SOULIAC.

photos Gérard Billon

à suivre ...

Philippe

[Raoul]

Namur 1970, la suite.
Classé cinquième donc : Gérard Billon dit « Gégé ».
Il est le meilleur concurrent français classé. Soixante-dix-huit points le séparent du Champion du Monde (Werwage).
Voici un commentaire écrit qu’un des concurrents m’a envoyé par mail :
« …de mémoire lointaine GERARD avait volé super bien à son dernier vol il aurait mérité de gagner mais les juges en avaient décidé autrement …»
Ici avec Roger Lauron au démarrage du Merco sur le dos.

Les photos qui suivent m'ont été envoyées par Gérard Billon.

Non, le juge de piste ne se nomme pas Jean Gabin.





Départ du 3ème vol. Michel Rocher est à droite (de dos).





Le « Père Moy » est satisfait du vol de Gérard. On distingue, derrière le bras levé, Gabris avec son avion.





à suivre

[Raoul]

Je n’évoque pas ses nombreux titres de Champion de France.
A préciser qu’en 1969, après un grave accident de voiture, il remporta la finale avec une canne sous le bras gauche. Il fit tout le programme appuyé contre le pylône de vitesse qui avait été fixé à cet effet (photo perdue évidemment).
Je ne rappelle pas non plus ses résultats en Team Racing avec Enfroy, ni ses performances en vitesse.
Ce sont de bonnes idées de posts pour Philippe.
Pour me dédouaner, je ne devais décrire que Namur 1970…
Ses résultats en concours internationaux sont longs comme le bras qui tient la poignée.
Voici ceux qui sont stockés dans mes fichiers pour la catégorie acrobatie. Mais j’en ai certainement oublié (comme d’habitude, désolé).

31ème Championnat du Monde à Swinderby (G-B) en 1966 ;
22ème Championnat du Monde à Helsinki (Finlande) en 1968 ;
5ème Championnat du Monde à Namur (Belgique) en 1970 ;
4ème Championnat du Monde à Hradec Kralove (Tchécoslovaquie) en 1974 ;
2ème Championnats d’Europe en 1975 ;
4ème Championnat du Monde à Utrecht (Pays-Bas) en 1976 ;
6ème Championnat du Monde « RAF Woodvale » Liverpool (G-B) en 1978 ;
10ème Championnat du Monde à Oxelösund (Suède) en 1982 ;
16ème Championnat du Monde « Westover Air Force Base » Massachusetts U.S.A. en 1984 ;
15ème Championnat du Monde à Kiev (URSS) en 1988 ;
29ème Championnat du Monde à Hradec Kralove (Tchécolovaquie) en 1992 ;
15ème Championnat du Monde à Shanghai (Chine) en 1994 ;
13ème Championnat du Monde à Norrköping (Suède) en 1996 ;
10ème Championnat du Monde à Kiev (Ukraine) en 1998.

à suivre

[Raoul]

Son avion est encore un Olympus avec un Merco 49.
Ici celui de Namur. On notera la présence du premier silencieux de ce championnat.
Les photos et les informations qui suivent m'ont été communiquées par Gérard Billon.





Ici, le même pilote, le même constructeur ET LE MEME OLYMPUS en 1969.





En effet ce modèle, son troisième Olympus, sera en photo sur la boite de construction Précisia. Il était très stable, mais cassait mal les angles. Gérard le modifiera afin de corriger ce défaut. Puis le rentoilera avec un papier jaune fragile pour Namur. Les photos précédentes en noir et blanc montrent un fuselage noir…et il était bien peint en noir.
Plus tard, en 1972, il sera encore modifié pour remplacer le Merco par un Micron 51.
Il en profita peu car au cours d’un vol, la brasure du guignol de profondeur lâchera.
Bien évidemment, tous les Olympus construits par Gérard n’étaient pas exactement les mêmes (envergure, surfaces, bras de levier, etc.). C’est seulement grâce au formes des dérives que les photographes parvenaient à les différencier.
Précision : l’appellation « Olympus 49 » sous-entend, à l’origine, qu’il est équipé d’un moteur Merco 49 (voire le 61 qui a le même encombrement). Ce sont des moteurs anglais qui se prêtent bien à l’acrobatie. Ils sont endurants, robustes et faciles à régler. Dans ces deux cylindrées, et pour faire simple, ils existent avec une seule ou bien deux Glows.

à suivre...

[Raoul]

Namur 1970 suite.
Pour illustrer ma dernière phrase, voici 3 Merco 61 tardifs. Tout le bas du carter est très large contrairement aux premières productions.
Ils sont beaucoup plus lourds que les moteurs de circulaire actuels.

1/ Merco 61 avec ses 2 glows (carburateur RC à droite).
Il suffit de percer les 2 trous de fixation du carburateur (vis cruciforme noire) au diamètre du gicleur « stunt ». Introduire une buse VCC en dural avec un joint torique. Comme le gicleur est traversant, la buse est immobilisée. Après le perçage, le filetage initial disparaît et on ne peut plus refixer le carburateur RC.
A noter que les ensembles pointeau/gicleur stunt Merco sont très difficiles à trouver.





2/ Merco 61 avec une seule glow et transformé pour le VCC.
On voit que le gicleur se trouve très bas (proche du vilebrequin).





3/ Merco 61 avec une seule glow. C’est une série rare avec une seule bougie, mais elle est placée à l’arrière de la culasse (et inclinée). Il n’a pas subi de modifications.
Il était vendu ainsi d’origine « stunt ».
Ici, le gicleur ne traverse que la buse (qui est fixée par 2 vis). Il se trouve donc plus haut que sur le modèle précédent.









Comme je l’ai déjà dit, ces Merco qui présentent beaucoup de qualités pour le circulaire ne peuvent plus rivaliser avec les moteurs actuels. Leur poids important, entre autres, fait fuir les nouvelles générations de circularistes.
De mémoire, leur régime se situe autour de 11000 tr/min (évidemment : hélices, diamètre intérieur de la buse et % nitrométhane contrediront cet ordre de grandeur).
De mémoire encore, le constructeur préconisait 75% de méthanol et 25% de ricin. C’est tout !
Par ailleurs, il était possible de se procurer la boite de construction de l’Olympus.
C’est Roger Lauron, sous la marque « Précisia » qui proposait ce kit.
Nous en reparlerons lorsque nous évoquerons R. Lauron qui sera 25ème au classement avec son célèbre Crusader.




On le distingue mal, mais le nombre « 49 » est écrit verticalement au centre du rectangle.

Voici l’extrait d’une page du catalogue Précisia.
Le catalogue coûtait 50 centimes de francs.





à suivre

[Raoul]

Namur 1970, la suite et peut-être pas la fin.

Le plan de la boite de construction de l’Olympus est ici replié.





A l’intérieur, on soumet la possibilité d’un système de démontage simple de l’aile et des dérives.
Au cours des années 70, je n’ai pas vu de modèles d’acrobatie démontables.
Aujourd’hui, ce n’est plus le cas, les avions démontables sont légion. Des dispositifs robustes et légers permettent de démonter et de ranger les avions dans des caisses peu encombrantes.





Voici une publicité « Précisia » d’époque.
Au cas où la lecture serait difficile.
« Equipe de France au Championnat du Monde en Tchécoslovaquie
Catégorie acrobatie V.C. classé 5ème sur 24 nations
avec 6 Olympus »
Donc la photo est forcément de 1974.
De gauche à droite
Roger Lauron / Gérard Billon / Michel Rocher
A noter que l’Olympus à droite (au sol) de M. Rocher est un Squarus. (J’en reparlerai quand son tour viendra).





Gérard Billon est aussi l’auteur d’autres avions moins connus.
Le Mag (Olympus mono dérive), l'Indécis, le Globus, le Zebra, l'Eclair, le Zorbak.

J’ai entendu parler d’une controverse.
Certains souhaiteraient remplacer le mot « acrobatie » par le mot « voltige » qui n’ont pas exactement le même sens.
Ce n’est pas le sujet ici, mais c’est simplement pour montrer cette photo.

Gérard 4 ans plus tard.





Pensée du jour :
Acro, acrobatie, voltige, stunt, F2B … on a le choix. Mais ici, le pilote est surtout contorsionniste.

[Philippe26]

Magnifique photo de Gérard au double renversement me semble-t-il....

Sinon, ce truc là je ne l'ai pas sur mon plan, je suis allé vérifier immédiatement....

Tu peux poster le système qu'ils proposaient pour les dérives.... de mémoire, c'était simplement une vis et deux pions de centrage.....
Philippe

[Raoul]

Bonjour,
Mon plan Précisia comprends 3 feuilles.
Voici la plus petite qui décrit le démontage.

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Aujourd'hui, je vais vous parler de système de réchauffage de bougies.....

J'avais un système assez simple à base de batteries Ni Mh, 1,2 donc et pinces crocos, je n'en étais pas entièrement satisfait, tantôt çà démarrait bien, tantôt non, et là.... question.... qui en était le responsable ? était-ce la batterie qui était trop faible, la bougie était-elle noyée ? impossible de répondre avec certitude.

J'ai donc effectué un sondage parmi vous : Gérard, Raoul, Jean Luc, Charles et je me suis fait ma petite idée....

A partir d'un ancien phare de plongée réformé, je me suis mis dans l'idée de me faire une batterie de préchauffage digne de ce nom.

L'idée de départ était de me servir du hublot du phare pour placer un ampèremètre derrière.... et ainsi constater si la bougie consommait du courant, preuve au moins qu'elle n'était pas grillée... de discussion en discussion, je suis parti sur une batterie cylindrique au plomb de marque Cyclon, 2 volts donc et 5 A. normalement c'est suffisant pour deux trois jours de vols minimum ..... dixit Raoul.

Recherche de l'ampèremètre, les modèles classiques sont à bobinage arrière plutôt encombrants, les cadrans allaient plutôt bien, par contre la partie bobinage leur donne pratiquement la même profondeur.... pas la place dans mon phare une fois la batterie introduite.... (voir photo plus haut).

Et je tombe sur une petite merveille d'ampèremètre voltmètre digital...... voilà mon problème résolu pensais-je.... le fabriquant donne 22 mm d'épaisseur, je mesure c'est parfait !!! Raoul passe commande et m'envoie les bidules... oui, je les ai baptisé comme çà, trop long de dire ampèremètre voltmètre, maintenant c'est le "bidule".

Et je branche, rien !!! crotte ! fichu bidule ! encore une chinoiserie... mais je m'acharne, et de discussion en conseils, je constate une apparente divergence dans le mode d'emploi, qui d'un côté parle de 3,5v et de l'autre d'une amplitude de mesure entre 0 et 99 volts.... cela me chagrine, et une nuit, j'ai la réponse, le bidule doit être alimenté indépendamment de l'objet qu'il mesure, à moins que celui-ci fasse plus que 3,5v.
Pour mesurer des tensions inférieures à 3,5v., il faut alimenter le bidule..... avec plus de 3,5v.....

Ici le bidule est alimenté avec une pile plate de 4,5v.... EUREKA ! j'avais trouvé...
Sauf que du coup : entre le bidule qui fait plus que les 22 mm annoncés, avec les connecteurs arrière c'est plutôt 34mm, et la pile nécessaire pour l'alimenter, cela ne rentre plus dans le phare..... CROTTE ! un si beau phare.....
Tant pis ! je fabrique en deux éléments, d'un côté un conteneur de batterie classique dans le phare, avec bouton marche arrêt, cordon souple équipé de deux pinces, une croco classique et l'autre à griffes.

J'ai même prévu une vis de dégazage, on ne sait jamais....et le bidule ira dans un boitier indépendant....

J'effectue quelques tests de mesure.....

Je vais jusqu'à noyer la bougie dans l'alcool pour voir la différence.... pas très net, peut-être refaire le test avec du vrai carburant, l'huile fera sans doute une différence...

Voili voilou, si çà peut servir..... c'est toute l'ambition de ce post...

Raoul me dit : mais fait-toi une belle boite en bois avec tout dedans, le bidule en face avant.....pffff ! crotte un si beau phare !!!!

Philippe

[Raoul]

Cette histoire de bidules était difficile à résoudre.
Heureusement que Philippe s'y est mis plus sérieusement que moi.
Pour ma part, ils ont failli finir dans un tiroir...

[Raoul]

6/ Au Championnat du Monde de Vol circulaire qui eut lieu à Namur/Namen, 45 champions participèrent.





Voici aujourd’hui celui qui fut classé 6ème.
Il s’agit d’ Ivan Cani de l’ex-Tchécoslovaquie.
Ses deux autres compatriotes étaient Josef Gabris (3ème) et Jan Bartos (classé 11ème).
Je dois avouer que je le connais très peu.
Pourtant, ses résultats sont éloquents :

11eme Championnats du Monde à Helsinki (Finlande) en 1968 ;
6eme Championnats du Monde à Namur (Belgique) en 1970 ;
7eme Critérium d’Europe à Pecs (Hongrie) en 1971 ;
8eme Championnat du Monde Helsinki (Finlande) en 1972 ;
7eme Championnat du Monde Hradec Kralove (Tchécoslovaquie) en 1974 ;
10eme Championnat du Monde à Utrecht (Pays-Bas) en 1976 ;
13eme Championnat du Monde Czestochawa (Pologne) en 1980 ;
27eme Championnat du Monde à Oxelösund (Suède) en 1982 ;
16eme Championnat du Monde à Kiev (URSS) en 1988 ;
30eme Championnat du Monde à Hradec Kralove (Tchécolovaquie) en 1992 ;
40eme Championnat du Monde à Shanghai (Chine) en 1994 ;
72eme Championnat du Monde à Norrköping (Suède) en 1996.

Le voici en 1968





à suivre

[Raoul]

Suite d’Ivan Cani.
Son bel avion est nommé « Zralok Spécial » dont la silhouette rappelle le Super Master.









Ses caractéristiques annoncées sont les suivantes :
Envergure 1,412 m
Longueur 1,060 m
Poids 1,280 kg

Comme ses deux autres compatriotes, il utilise un moteur MVVS, vraisemblablement le même que Gabris (à valve arrière coudée). Ce n’est que 10 ans plus tard qu’il l’aurait remplacé par un MVVS GRRT (ci-dessous) initialement produit pour le « pylône racing ».





à suivre encore.

[Raoul]

Ivan Cani, la suite.

Plan 2 vues du Zralok Spécial





Plan Aero Modeller qui montre les profils et la vue de face.





Ce « Zralok Spécial » est le modèle plus abouti de son Zralok « normal » dont l’aile est rectangulaire.

Le Zradok vers 1962, style plutôt ancien.





Dont voici le plan





Ici Cani vers 1980 avec un autre modèle au style plus moderne.

[Raoul]

Bonjour les lecteurs,
7/ Voici maintenant Luciano Compostella d’Italie « Il signore Compostella ».





Champion de VVC « Volo Vincolato Circolare », et célèbre pour de multiples raisons, dont sa gentillesse et son sourire naturel permanent.
Il nous a quittés définitivement depuis plusieurs années
La liste de ses résultats est très longue.
11ème Championnat du monde à Budapest (Hongrie) en 1960 ;
13ème Championnat du Monde à Swinderby (Grande-Bretagne) en 1966 ;
10ème Championnats du Monde à Helsinki (Finlande) en 1968 ;
3ème Critérium des Aces à Genk (Belgique) en 1969 ;
7ème Championnats du Monde à Namur (Belgique) en 1970 ;
3ème Critérium d’Europe à Pecs (Hongrie) en 1971 ;
9ème Championnat du Monde à Helsinki (Finlande) en 1972 ;
8ème Championnat du Monde Hradec Kralove (Tchécoslovaquie) en 1974 ;
1er Championnats d’Europe de 1975 ;
7ème Championnat du Monde à Utrecht (Pays-Bas) en 1976 ;
3ème Championnat du Monde « RAF Woodvale » Liverpool (Grande-Bretagne) en 1978 ;
4ème Championnat du Monde Czestochawa (Pologne) en 1980 ;
13ème Championnat du Monde à Oxelösund (Suède) en 1982 ;
6ème Championnat du Monde Westover Massachusetts (USA) en 1984 ;
Campion d'Europe en 1987 ;
9ème Championnat du Monde à Kiev (URSS) en 1988 ;
13ème Championnat du Monde à Blenod (France) en 1990 ;
17ème Championnat du Monde à Hradec Kralove (Tchécoslovaquie) en 1992 ;
Champion d'Europe en 1995 ;
15ème Championnat du Monde à Norrköping (Suède) en 1996 ;
14ème Championnat du Monde à Kiev (Ukraine) en 1998 ;
25ème Championnat du Monde à Landres (France) en 2000 ;
20ème Championnat du Monde à Sebnitz (Allemagne) en 2002.

[Raoul]

Son avion est une semi-maquette de Macchi 202 « Folgore »









Il est à l’imitation du chasseur italien le plus connu de la seconde guerre mondiale.
La décoration en jaune et noir respecte le camouflage de l’époque.
Son moteur est un Fox 35.
Comme vous le voyez, celui-ci est fixé en position « non inversé ». L. Compostella était un inconditionnel de cette fixation du moteur.
Tous ses modèles que je connais de lui étaient motorisés ainsi (fort rare dans les années 1970).
Voici un plan 3 vues de ce chasseur de 1940.





Je me souviens mal, mais il me semble que L. Compostella changea d’avion au cours de cette compétition.
Voici son deuxième avion, je crois qu’il s’agit du « Camac » (ou « Camach » ou « Camacc »)





Il était plutôt simple (ailes rectangulaire) avec une décoration plus sommaire.

[Raoul]

Ici le même avion, je crois, dans une construction plus ancienne avec l’empennage haubané.





Il ressemble un peu à son « Tango ». C’est peut-être le capot moteur qui enveloppe le moteur « droit » qui me donne cette impression.
Ici en 1977 avec un Super Tigre 46.

















On remarquera les sorties des commandes en corde à piano qui ne sont plus de mise aujourd’hui.





Voici le plan Aero Modeller

[Raoul]

Comme cette rétrospective est aussi destinée à montrer le maximum d’avions, voici, dans le désordre, d’autres illustrations des modèles d’acrobatie de cet affable circulariste italien.
Le plan du Camac en version plus tardive. La dérive est très différente, les haubans ont disparu et le moteur est un 4 temps (une autre singularité rare de motorisation).





Un autre de ses autres modèles motorisés 4 temps.
Habitacle ouvert, peu fréquent aussi en acro.








L'Airone




Plan de l’Airone (2004)
Il est de la taille d’un Olympus (1,52 m).
Poids 2 kg. Moteur 4 temps Enya 13,1 cc. Hélice 14 x 5





Un autre modèle : le Lampo.





Aux commandes en 2007





Vous reconnaitrez dorénavant, au premier coup d’œil, l’aspect très marqué des avions de L. Compostella.

Pensée du jour :
Il est des photos qui ne trompent pas.
Celle-ci de 1975 témoigne d’une réelle amitié entre concurrents.





Pour ceux qui n’auraient pas suivi depuis le début, L. Compostella est à droite.

[Philippe26]

Salut Raoul et merci,

Tu nous fais là un tour d'horizon on ne peu plus complet de ces championnats de Namur....

Pour avoir fait les deux moi aussi, moteur droit et inversé, je faisais droit parce que j'étais une bille en démarrage inversé et qu'il fallait à chaque fois retourner l'avion pour démarrer, et seul c'était une galère...

Maintenant que je maîtrise mieux le truc, j'arrive quasiment à chaque fois sans noyer le moteur à démarrer inversé... (sur les roues quoi).

Esthétiquement parlant, le moteur inversé fait que le silencieux se retrouve à l'intérieur, et ne casse pas les lignes du fuselage pour les juges.... ils ont droit au meilleur "profil" de l'avion, si je puis dire.... pour autant que cela ait une importance pour eux....

Mais bon ce ne sont que les impressions du 4ème coupeur de citron de la touche.....

Philippe

[Philippe26]

Je reviens sur la motorisation 4 temps....

Le premier moteur 4 temps que j'ai vu en concours c'était à Corbas, Gilbert Béringer volait avec un Spitfire bleu et naturel...entoilé japon.... dont il devait protéger les ailes avec des "chaussettes" en carton....

Impression absolument irréelle que ce 4 temps très silencieux par rapport à nos deux temps aux pointes d'abeille.... accroché à une énorme hélice, il montait lentement vers le zénith, sans détendre..... une révélation pour moi, sauf que quand j'en ai connu le prix, je me suis dit que les 4 temps c'était pas pour moi.....

Bref, Gilbert était en avance sur son temps.... et il a fait école depuis.... je vous parle d'un temps..... ma fille n'avait pas encore un an..... donc il y a plus de 40 ans.....

Philippe

[Raoul]

Bonjour,
Plutôt que de corriger simplement mes oublis, voici deux compléments qui sont à joindre à deux posts précédents.
1/ Voici l’Olympus de Gérard Billon qui a été transformé après Namur 1970.
Ré-entoilage et Merco 49 remplacé par un Micron 51.
Photo et info de Gérard Billon.





2/ Charles me précise que Luciano Compostella a été aussi Champion d’Europe en 1987 et 1995.

[Philippe26]

Je vois que tu as corrigé ton tableau.....

Philippe

[Raoul]

Non, c'était vraiment un oubli.
J'ai édité/corrigé puis publié le complément.