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VCC - Vol Circulaire Contrôlé
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Auteur Message
Raoul
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MessagePosté le: 22/05/2020 09:06    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Namur 1970 : suite et fin du winner.
Werwage est l’auteur de beaucoup d’autres avions célèbres comme le Juno, Le Junar, l’Ares, etc.
Ici, Bill jeune avec son Ares vers 1961 (il débuta la compétition en 1957).





Ici, Bill, en vétéran avec un autre Ares (Super ?) en 2015.





Ici avec son P47 en 2014.





Quelle belle vie de circulariste...
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Raoul
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MessagePosté le: 22/05/2020 09:08    Sujet du message: Répondre en citant

Episode 2 de la saison 1.
Numéro 2 classé deuxième.
Bob Gieseke (prénom Robert parfois écrit Gieske).
L’homme à la pipe constamment vissée à la bouche, même en vol officiel, nous a quittés en 2018.
Nous sommes au pays de Magritte, alors :
« Ceci n’est pas une pipe »





à suivre.
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Raoul
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MessagePosté le: 23/05/2020 14:09    Sujet du message: Répondre en citant

Gieseke, la suite.
Son avion est le célèbre Nobler. Toute la planète connaît cet avion de vol circulaire. Nous en avons tous construit un au moins. Ce jour, il était équipé du non moins célèbre Fox 35.
Comme dans les milieux de la boxe, je dirais que nous sommes dans le « Nobler Art ».





Ci-dessous, son Nobler à Namur. En arrière-plan : l’appareil de Werwage.





Là non plus, absence totale de silencieux. Toutefois, il faut admettre que le Fox 35 est très silencieux par nature. Il ne pétarade pas comme le Mc Coy 35 de la même époque.
Ici, quelques années plus tard, au cours du rafraîchissement de l’avion et du changement du rhodoïd, voici l’intérieur de l’habitacle.





Pour ceux qui auraient oublié les fondamentaux, ici son Fox 35 original sorti de son bâti.





Pensée du jour :
Si nos oreilles disposaient de paupières, il aurait été superflu d’imposer les silencieux…

Bob en vétéran volait encore en 2015



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Raoul
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MessagePosté le: 23/05/2020 16:08    Sujet du message: Répondre en citant

Des milliers de Nobler ont été - et sont encore - montés aujourd’hui. Leur construction est traditionnelle et simple (avec son longeron « en peigne » en particulier).

Plan de la main de Gieseke




Détail





Bob Gieseke donne les informations suivantes :
Il recommande un poids compris entre 1080 g et 1130 g sans jamais dépasser 1200 kg.
Voler avec 18 m de rayon.
Il estime qu’il lui faut une cinquantaine de vol pour mettre au point chacun de ses nouveaux modèles et qu’il fait environ 350 vols avant chaque championnat !

Le Nobler, un avion de légende !





Comme on l’oublie souvent, l’original de cet avion est dû à George Aldrich vers 1950. Ce premier exemplaire (numéroté 2) de Nobler fut cassé en 1963 puis complétement restauré en 2002.
Il figure dorénavant dans un musée. On remarquera qu’il tournait à plat dans le sens horaire.





Aldrich en 1957





Petits plans de la lignée du Nobler Aldrich (le numéro 1 est à gauche)
Celui de droite change un peu (dont fuselage plus large et dérive à la silhouette classique).





Plan complet. On voit bien les sorties sur l’aile droite.





En 1989, Aldrich vola avec une copie de son original au cours d’un championnat Vintage.




à suivre...
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Raoul
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MessagePosté le: 24/05/2020 06:53    Sujet du message: Répondre en citant

Au fil des années, le Nobler a été décliné dans de nombreuses versions.

Voici une variante remarquable : Le Nobler Grondal. Louis Grondal fut Champion du Monde en 1960 et 1962 avec ce modèle. Il ressemble très peu au Nobler que nous connaissons.

Très belle décoration pour ce « Nobler Grondal » récent.




Et le plan du Grondal





A partir de 1956, Top Flite vendra des kits de Nobler. Cette production prendra plusieurs formes différentes (Green Box, Blue Box, etc.). Elles ne sont plus fabriquées et on ne les trouve plus qu’en occasion avec de la chance.





Enfin, des boites dites ARF (Almost Ready to Fly) sont disponibles pour les modélistes pressés
Inutile de montrer le plan Top Flite que tout le monde connaît.

Ci-dessous, deux Ready to Fly qui ne sont plus « almost »





Détail « Ceci n’est pas une clé à pipe non plus »





Je vous épargne le mot de la figure de style qui consiste à finir comme on a commencé.
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Raoul
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MessagePosté le: 24/05/2020 14:16    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Charles est un lecteur attentif et me signale les imprécisions ou erreurs que j’ai commises.
Voici le fruit des correctifs à apporter :
1/ Aldrich
« Aldrich a crée le Nobler en 1951. Cette version est assez différente du kit . l'avion est plus court, la ligne du fuselage pas tout à fait la même. »
2/ Top Flite
« Flite commercialisa Une version du Nobler De Bob Gieske Le Nobler fut commercialisé par Top Flite en 1957, pas 56. la boîte a toujours été verte. Beaucoup plus tard, en 73 ou 74 »
« La construction de l'aile est adaptée aux kits , elle permet une bonne géométrie, mais , mécaniquement, c'est une solution contestable. (un longeron entaillé à mi-bois est deux fois moins résistant) »
3/ Grondal
« Louis Grondal a utilisé le Nobler du kit de 58 à 60. A partir de là , la FAI a modifié le programme en incluant des figures carrées, càd celles du programme de l'AMA(American Model Association). Louis a alors fait un modèle plus adapté à ce programme, stab un peu plus gros, surfaces de gouvernes plus importantes.(plus faibles aux flaps) la ligne du fuselage évoque le T-Bird ou Thunderbird II.
Il n'a jamais nommé ce modèle "Grondal Nobler", mais le désignait comme "spécial AMA", sachant que les figures AMA n'étaient pas à tous les vols à ce moment.(Budapest 1960).
Cependant, on constate, en superposant les plans que la base de l'aile est identique à celle du Nobler, seules les extémités sont différentes, et les flaps bien sûr. »

Remarques :
Le Nobler ne finira pas en EHPAD, il a encore une longue vie devant lui.
C’est un vieux monsieur. Sa vie nous a laissés indifférents, mais pas ses qualités de vol. Nous n’y voyions qu’un avion simple, sobre, et harmonieux comme un bâtiment « classique ». Seuls ceux qui ont démêlé sa longue aventure à la loupe peuvent nous éclairer avec précision.
En effet, les assemblages à mi-bois sont une invention imaginée pour des exercices scolaires. Elle permet aux jeunes d’apprendre à se servir de la scie à dos ou bien Sterling puis du ciseau à bois (attention, pas pour « faire sauter » la pièce à enlever !). Une fois collé, cet assemblage n’offre que très peu de résistance. « C’est pas du boulot » vous dirons les ébénistes.
Appel à témoin.
Voici une photo que j’avais prise à Namur.
Je ne parviens pas à me souvenir, ni du nom de l’avion, ni de celui du concurrent.


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Philippe26
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MessagePosté le: 25/05/2020 10:17    Sujet du message: premiers concours après guerre Répondre en citant

Bonjour les amis,

Merci beaucoup Raoul pour cette fort intéressante étude du Nobler.... j'en ai construit un.... avec lequel j'ai concouru à Thonon, avec les Béringer, Jean Christophe Debuisson..... on avait même volé à deux....

Revenons à nos premiers concours d'après guerre....

Gérard :
Après la finale évoquée page précédente : forte participation Française au concours International de Bâle en Suisse.
JDR gagne pendant trois années consécutives et dans les trois catégories la fin des petits avions.

En Team l'équipe MAGNE - MALFAIT qui n'avait pas été sélectionnée au Cht de France gagne en 2,5 avec un Racing course et en 5 avec le Super Sport.

Me concernant Après le Cht de 58 je passe en série 2 vitesse 5cc du Micron 28.
J - MOY réalise un avion pour le Dooling 29 préparé J - PRUDENT . Dès les premiers vols de belles vitesses 217 Km/h nouveau record scolaire attribué uniquement en 5cc après G - LANIOT puis J - PRUDENT et moi même.

Arrivé à Bâle à ma prise de piste en l'absence de PRUDENT , JDR assure le démarrage et demande aux gens de dégager : <<attention il est rapide !>> très bon départ ... mais très court : une pointe et fin pour une base à 88 Km/h le piston n’avait pas supporté.

Une autre anecdote à ce concours Michel et moi sommes inscrits en Team 5. A l'époque les mécanos partaient du centre au signal , les deux autres équipes étaient étrangères mais avec des mécanos bien portants ...

Le Timide avec le Micron 28 était déjà en l'air que les mécanos arrivaient juste à leur modèle .
Michel tournait seul ... mais dès le démarrage de la concurrence avec des Fox 29 Michel ne risquait pas de doubler trop rapide pour le M 28 .





Roland Jarry Desloges pose avec ses trophées


à suivre ...

Philippe



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Raoul
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MessagePosté le: 25/05/2020 13:48    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Rappel tableau





Numéro 3 classé troisième sur le podium.
Josef Gabris de nationalité tchécoslovaque (aujourd’hui, il serait simplement Slovaque).
Gérard me dit qu'il était de Bratislava. C'est noté sur la dérive du SM.
Je ne l’ai connu qu’avec son Super Master. Je pense ne pas être le seul dans ce cas.
Il était propulsé par un MVVS 35 (5,6 cc) à valve arrière (moteur tchèque aussi).

Voici la jolie carte de visite de ce champion.

- Premier au 9eme Critérium d’Europe (des As) en 1958 à Bruxelles (Belgique)
- 17eme au Championnat du Monde en 1960 à Budapest (Hongrie)
- 9eme au Championnat du Monde à Kiev en 1962 (URSS)
- 5eme au Championnat du Monde à Budapest en 1964 (Hongrie)
- Champion du Monde 1966 à Swinderby (base aérienne) (GB)
- Champion du Monde 1968 à Helsinki (Finlande)
- 2eme au Critérium des As 1969 à Genk (Belgique)
- 3eme au Championnat du Monde en 1970 à Namur
- Premier au Critérium d’Europe à Pecs en 1971 (Hongrie)
- 2eme au Championnat du Monde en 1972 à Helsinki (Finlande)
- 15eme au Championnat du Monde en 1974 à Hradec Kralove (Tchécoslovaquie)
- 5eme au Championnat du Monde en 1976 à Utrecht (Pays-Bas)
- 19eme au Championnat du Monde en 1980 à Czestochawa (Pologne)
Et j’en ai forcément oublié !
Josef nous a quittés en 1994 à l’âge de 61 ans.

Ici à Namur





La piste est à gauche. En arrière-plan, et d’un seul côté de la piste, on voit des gradins générateurs de turbulences. Plusieurs concurrents mécontents subirent ces rafales de vent.
Dans le fond : les tentes d’exposition.




Le « Super Maître » du « Super Master » est à gauche.
A droite il me semble qu’il s’agit de son compatriote J. Bartos.
Au centre : une épouse ?

Un vue de la préparation d'un vol.





Une meilleure vue de l’avion





Ce dessin épuré montre bien le « classicisme » de l’avion.





à suivre


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Raoul
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MessagePosté le: 25/05/2020 13:55    Sujet du message: Répondre en citant

C'est bien d'alterné Vitesse et Acrobatie.
Tout le monde est content.
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Philippe26
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MessagePosté le: 25/05/2020 14:02    Sujet du message: NAMUR Répondre en citant




Une bien belle bête !!!

Comme tout a l'air simple lorsque se sont des GRANDS qui le font......

Philippe



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Raoul
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MessagePosté le: 26/05/2020 14:03    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour, la suite Gabris.
Le plan du SM en slovaque.
On peut facilement se procurer le plan grandeur en slovaque (1966).









Le plan grandeur est aussi proposé par Aeromodeller en anglais.





Détail du plan.
Il propose une technique intéressante (sans soudure pour les débutants). Les guignols sont réalisés simplement avec de la corde à piano de 20/10





Ainsi que les charnières en tôle de bidon et corde à piano de 10/10.
J’ai toujours réalisé mes charnières ainsi. C’est très facile, gratuit et invisible.





Gabris est «l’homme d’UN avion ». Ils vieillissaient bien (et peu de casse) car il utilisait le même SM pendant des années. Paradoxalement, malgré la célébrité de cet avion, je ne connais pas d’autres champions qui aient concouru avec ce modèle. Toutefois, sa silhouette a été beaucoup copiée par des circularistes des pays de l’Est.

Gabris jeune en 1958.
C'est ici, pour la première fois qu'il devient Champion du Monde.
Son avion est peut-être l’ancêtre du S.M. On reconnaît la forme de la dérive mais l’aile n’est pas trapézoïdale et le moteur est à l’endroit.





Ici, deux autres Super Master trouvés sur le Net.









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Philippe26
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MessagePosté le: 26/05/2020 16:06    Sujet du message: NAMUR Répondre en citant

Oui, il est vraiment très racé ce Super Master.....

Et ces charnières ....


que j'utilise moi aussi depuis que tu me les as fait connaitre.... avec entière satisfaction.

Pour le plan ainsi que deux articles intéressants.... mais en anglais, les photos sont assez parlantes malgré tout.... OUTERZONE.

Philippe



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Raoul
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MessagePosté le: 28/05/2020 09:20    Sujet du message: Répondre en citant

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Philippe26
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MessagePosté le: 28/05/2020 09:53    Sujet du message: Répondre en citant

Boudiou, je sèche....

Ils ont tous le moteur inversé..... certains sont alignés, d'autre pas, certain tricycle, là je sèche....

Ils ont tous gagnés certains titres ? tous été pilotés par le même pilote ?

Philippe (visiblement pas expert du truc...)



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gurriato
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MessagePosté le: 28/05/2020 09:57    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour

Serait-ce qu'ils ont tous le même nom?

Au moins trois d'entre eux l'ont, Shark (anglais, 1,5), Squale (français 3)

Cordialement



Jose V. Crespo
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MessagePosté le: 28/05/2020 13:13    Sujet du message: Répondre en citant

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gurriato
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MessagePosté le: 28/05/2020 13:27    Sujet du message: Répondre en citant

Merçi Raoul Very Happy

Les modèles 2 et 4 ne les connaissaient pas, mais avec les autres, la conclusion était claire.

Salutations



Jose V. Crespo
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MessagePosté le: 28/05/2020 13:39    Sujet du message: Répondre en citant

Suite de ce rendez-vous international.

Tableau suivant.





4/ Classé quatrième donc hors podium.
Gerry Phelps, parfois écrit « Jerry ». Prénom Gerald. Le 3eme américain sélectionné.
De gauche à droite le trio américain de choc: Phelps / Werwage / Gieseke





Après Gieseke, Phelps est le 2eme homme à la pipe.
Je trouve que 66 % de boufardes dans l’équipe américaine est exagéré.
Moteur Mc Coy 40

Son avion le plus connu est le « Patriot ».
Malheureusement, il ne me reste plus que cette diapositive floue de l’avion de Namur (manque de lumière sous la tente). Derrière, on devine l’avion de Werwage.





Le même à Namur





Il a aussi une allure de « jet » (cockpit très avancé, dérive très inclinée, antennes décoratives aux extrémités de la dérive et de l’empennage horizontal, train tricycle…)
Les couleurs sont à l’imitation des patrouilles de l’USAF (étoiles et nez tricolore).
Détail des empennages





à suivre
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Raoul
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MessagePosté le: 29/05/2020 08:37    Sujet du message: Répondre en citant

Gerry Phelps, la suite.
Le plan (déjà montré dans des posts précédents par Philippe)





Prêt pour l’entoilage





Belle brochette des pilotes debout avec les avions à leurs pieds.
De gauche à droite, mais je suis sûr que vous les reconnaissez : Werwage / Gieseke / Phelps.
Je ne me souviens pas du 4eme personnage accroupi en tenue officielle.
La Guerre des Trois a lieu, mais l’ambiance est bon enfant.





Voici les équipes américaines au complet
Accroupis les 3 F2B
Debout derrière les concurrents de Team et de vitesse (mais je ne les connais pas).
Gérard Billon me précise les noms suivants :
En haut, au centre avec des lunettes : le chef d'équipe L. Jackson.
En partant de la droit, en bob bleu, Ch. Schuette en vitesse et classé 3eme à 266 km/h.
A côté, en chapeau texan, R. Sphar classé 5eme en vitesse avec 260 km/h.
L'autre modéliste en chapeau est Lee (vitesse) qui ne fut pas dans le classement.
A ses côtés, le 3eme "Speed Man" R. Heninvay 54eme (et dernier) en vitesse.





En 1972, à Helsinki, il changera de moteur pour un Super Tigre 40.





Ce vol à plat nous permet de voir le train d’atterrissage.
Les trains tricycles n’ont jamais été très répandus.
Je ne vous apprends rien, mais pour bien atterrir (sans rebondir) avec un train bicycle, les roues ne doivent pas se situer trop en avant du centre de gravité (en général, assez près de l’aplomb du bord d’attaque).
Je pense précisément aux anciens « Racers » de team dont le train était très éloigné (vers l’avant) de l’aile et qui étaient « imposables » sans rebondir à cause de cela.
Avec un tricycle, évidemment, c’est le contraire. Les roues ne doivent pas se situer trop en arrière du centre de gravité.
Ce qui est remarquable sur le Patriot, c’est l’aspect des jambes qui sont très inclinées vers l’avant. De ce fait, leur point de fixation se situe presque au niveau du bord de fuite.


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MessagePosté le: 29/05/2020 13:45    Sujet du message: Répondre en citant

Cette fois, le train tricycle est abandonné et seule l’antenne saillante de la dérive est conservée. On verra G. Phelps voler aussi avec un « Venture » qui ressemble vraiment au Patriot.





A ma connaissance ses résultats internationaux sont modestes. A part Namur 1970 et une place de 14eme à Helsinki deux ans plus tard.
Cependant, il n’a cessé de participer, accompagné de son épouse aux « Nats » des USA.

Ici aux Nats 1968 avec un Ares.





Ici - en garçonnet – aux Nats 1969 avec un autre Patriot.





Ici – en vétéran - aux Nats 2013 avec un Patriot





Je présume que G.P. a construit beaucoup d’avions dans sa carrière, mais j’ignore s’il est l’auteur d’autres modèles originaux.
En 1997 avec l’ « Avian »







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Raoul
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MessagePosté le: 30/05/2020 13:19    Sujet du message: Répondre en citant





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MessagePosté le: 30/05/2020 14:17    Sujet du message: Répondre en citant





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Philippe26
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MessagePosté le: 30/05/2020 14:48    Sujet du message: Répondre en citant

Salut Raoul,

J'ai eu un prof de sciences naturelles (pour ceux qui savent ce que cela veut dire, c'est qu'ils sont à la retraite !!!) qui était ambidextre..... exceptionnel de le voir dessiner au tableau, des deux mains !!! il dessinait de l'une et annotait de l'autre, rien que grâce à cela, il avait une paix royale dès qu'il prenait des craies....

Philippe



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MessagePosté le: 08/06/2020 09:15    Sujet du message: premiers concours après guerre Répondre en citant

Me voici de retour les amis,

Gérard revient également sur un des derniers avions de team avec une aile en structure.

Gérard : J’ai précédemment envoyé mon modèle de team 5cc : le Timide.

Voila un team 2,5 de B – SCHEVIN équipé d’un Silver Streak. Construction en nervures qui sera le dernier modèle de ce type avant la création du Typhon, le fameux team 5 ou 2,5 de l’équipe SCHEVIN – SOULIAC.





photos Gérard Billon


à suivre ...

Philippe



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MessagePosté le: 09/06/2020 13:36    Sujet du message: Répondre en citant

Namur 1970, la suite.
Classé cinquième donc : Gérard Billon dit « Gégé ».
Il est le meilleur concurrent français classé. Soixante-dix-huit points le séparent du Champion du Monde (Werwage).
Voici un commentaire écrit qu’un des concurrents m’a envoyé par mail :
« …de mémoire lointaine GERARD avait volé super bien à son dernier vol il aurait mérité de gagner mais les juges en avaient décidé autrement …»
Ici avec Roger Lauron au démarrage du Merco sur le dos.

Les photos qui suivent m'ont été envoyées par Gérard Billon.

Non, le juge de piste ne se nomme pas Jean Gabin.





Départ du 3ème vol. Michel Rocher est à droite (de dos).





Le « Père Moy » est satisfait du vol de Gérard. On distingue, derrière le bras levé, Gabris avec son avion.





à suivre


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MessagePosté le: 09/06/2020 13:39    Sujet du message: Répondre en citant

Je n’évoque pas ses nombreux titres de Champion de France.
A préciser qu’en 1969, après un grave accident de voiture, il remporta la finale avec une canne sous le bras gauche. Il fit tout le programme appuyé contre le pylône de vitesse qui avait été fixé à cet effet (photo perdue évidemment).
Je ne rappelle pas non plus ses résultats en Team Racing avec Enfroy, ni ses performances en vitesse.
Ce sont de bonnes idées de posts pour Philippe.
Pour me dédouaner, je ne devais décrire que Namur 1970…
Ses résultats en concours internationaux sont longs comme le bras qui tient la poignée.
Voici ceux qui sont stockés dans mes fichiers pour la catégorie acrobatie. Mais j’en ai certainement oublié (comme d’habitude, désolé).

31ème Championnat du Monde à Swinderby (G-B) en 1966 ;
22ème Championnat du Monde à Helsinki (Finlande) en 1968 ;
5ème Championnat du Monde à Namur (Belgique) en 1970 ;
4ème Championnat du Monde à Hradec Kralove (Tchécoslovaquie) en 1974 ;
2ème Championnats d’Europe en 1975 ;
4ème Championnat du Monde à Utrecht (Pays-Bas) en 1976 ;
6ème Championnat du Monde « RAF Woodvale » Liverpool (G-B) en 1978 ;
10ème Championnat du Monde à Oxelösund (Suède) en 1982 ;
16ème Championnat du Monde « Westover Air Force Base » Massachusetts U.S.A. en 1984 ;
15ème Championnat du Monde à Kiev (URSS) en 1988 ;
29ème Championnat du Monde à Hradec Kralove (Tchécolovaquie) en 1992 ;
15ème Championnat du Monde à Shanghai (Chine) en 1994 ;
13ème Championnat du Monde à Norrköping (Suède) en 1996 ;
10ème Championnat du Monde à Kiev (Ukraine) en 1998.

à suivre
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MessagePosté le: 10/06/2020 00:33    Sujet du message: Répondre en citant

Son avion est encore un Olympus avec un Merco 49.
Ici celui de Namur. On notera la présence du premier silencieux de ce championnat.
Les photos et les informations qui suivent m'ont été communiquées par Gérard Billon.





Ici, le même pilote, le même constructeur ET LE MEME OLYMPUS en 1969.





En effet ce modèle, son troisième Olympus, sera en photo sur la boite de construction Précisia. Il était très stable, mais cassait mal les angles. Gérard le modifiera afin de corriger ce défaut. Puis le rentoilera avec un papier jaune fragile pour Namur. Les photos précédentes en noir et blanc montrent un fuselage noir…et il était bien peint en noir.
Plus tard, en 1972, il sera encore modifié pour remplacer le Merco par un Micron 51.
Il en profita peu car au cours d’un vol, la brasure du guignol de profondeur lâchera.
Bien évidemment, tous les Olympus construits par Gérard n’étaient pas exactement les mêmes (envergure, surfaces, bras de levier, etc.). C’est seulement grâce au formes des dérives que les photographes parvenaient à les différencier.
Précision : l’appellation « Olympus 49 » sous-entend, à l’origine, qu’il est équipé d’un moteur Merco 49 (voire le 61 qui a le même encombrement). Ce sont des moteurs anglais qui se prêtent bien à l’acrobatie. Ils sont endurants, robustes et faciles à régler. Dans ces deux cylindrées, et pour faire simple, ils existent avec une seule ou bien deux Glows.

à suivre...


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MessagePosté le: 10/06/2020 13:09    Sujet du message: Répondre en citant

Namur 1970 suite.
Pour illustrer ma dernière phrase, voici 3 Merco 61 tardifs. Tout le bas du carter est très large contrairement aux premières productions.
Ils sont beaucoup plus lourds que les moteurs de circulaire actuels.

1/ Merco 61 avec ses 2 glows (carburateur RC à droite).
Il suffit de percer les 2 trous de fixation du carburateur (vis cruciforme noire) au diamètre du gicleur « stunt ». Introduire une buse VCC en dural avec un joint torique. Comme le gicleur est traversant, la buse est immobilisée. Après le perçage, le filetage initial disparaît et on ne peut plus refixer le carburateur RC.
A noter que les ensembles pointeau/gicleur stunt Merco sont très difficiles à trouver.





2/ Merco 61 avec une seule glow et transformé pour le VCC.
On voit que le gicleur se trouve très bas (proche du vilebrequin).





3/ Merco 61 avec une seule glow. C’est une série rare avec une seule bougie, mais elle est placée à l’arrière de la culasse (et inclinée). Il n’a pas subi de modifications.
Il était vendu ainsi d’origine « stunt ».
Ici, le gicleur ne traverse que la buse (qui est fixée par 2 vis). Il se trouve donc plus haut que sur le modèle précédent.









Comme je l’ai déjà dit, ces Merco qui présentent beaucoup de qualités pour le circulaire ne peuvent plus rivaliser avec les moteurs actuels. Leur poids important, entre autres, fait fuir les nouvelles générations de circularistes.
De mémoire, leur régime se situe autour de 11000 tr/min (évidemment : hélices, diamètre intérieur de la buse et % nitrométhane contrediront cet ordre de grandeur).
De mémoire encore, le constructeur préconisait 75% de méthanol et 25% de ricin. C’est tout !
Par ailleurs, il était possible de se procurer la boite de construction de l’Olympus.
C’est Roger Lauron, sous la marque « Précisia » qui proposait ce kit.
Nous en reparlerons lorsque nous évoquerons R. Lauron qui sera 25ème au classement avec son célèbre Crusader.




On le distingue mal, mais le nombre « 49 » est écrit verticalement au centre du rectangle.

Voici l’extrait d’une page du catalogue Précisia.
Le catalogue coûtait 50 centimes de francs.





à suivre
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MessagePosté le: 10/06/2020 14:05    Sujet du message: Répondre en citant

Namur 1970, la suite et peut-être pas la fin.

Le plan de la boite de construction de l’Olympus est ici replié.





A l’intérieur, on soumet la possibilité d’un système de démontage simple de l’aile et des dérives.
Au cours des années 70, je n’ai pas vu de modèles d’acrobatie démontables.
Aujourd’hui, ce n’est plus le cas, les avions démontables sont légion. Des dispositifs robustes et légers permettent de démonter et de ranger les avions dans des caisses peu encombrantes.





Voici une publicité « Précisia » d’époque.
Au cas où la lecture serait difficile.
« Equipe de France au Championnat du Monde en Tchécoslovaquie
Catégorie acrobatie V.C. classé 5ème sur 24 nations
avec 6 Olympus »
Donc la photo est forcément de 1974.
De gauche à droite
Roger Lauron / Gérard Billon / Michel Rocher
A noter que l’Olympus à droite (au sol) de M. Rocher est un Squarus. (J’en reparlerai quand son tour viendra).





Gérard Billon est aussi l’auteur d’autres avions moins connus.
Le Mag (Olympus mono dérive), l'Indécis, le Globus, le Zebra, l'Eclair, le Zorbak.

J’ai entendu parler d’une controverse.
Certains souhaiteraient remplacer le mot « acrobatie » par le mot « voltige » qui n’ont pas exactement le même sens.
Ce n’est pas le sujet ici, mais c’est simplement pour montrer cette photo.

Gérard 4 ans plus tard.





Pensée du jour :
Acro, acrobatie, voltige, stunt, F2B … on a le choix. Mais ici, le pilote est surtout contorsionniste.
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Philippe26
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MessagePosté le: 10/06/2020 16:21    Sujet du message: Répondre en citant

Magnifique photo de Gérard au double renversement me semble-t-il....

Sinon, ce truc là je ne l'ai pas sur mon plan, je suis allé vérifier immédiatement....




Tu peux poster le système qu'ils proposaient pour les dérives.... de mémoire, c'était simplement une vis et deux pions de centrage.....
Philippe



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