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raduga
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MessagePosté le: 05/02/2021 19:17    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Philippe,
Tu as raison le ressort est très pratique pour démarrer les moteurs de 1cc de cylindrée et moins. Cet accessoire n'a pas fait que le bonheur des débutants. Mon père qui avait acheté dans les locaux du M.R.A un des tous premiers COX PEE WEE (sans ressort au début) arrivé en France avait gardé le souvenir de mises en routes difficiles.
Pour les cylindrées supérieures, il me semble qu'il n' y a eu que COX qui l'a proposé mais pas longtemps probablement suite aux retours d'expériences des modélistes.

Michel
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Philippe26
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MessagePosté le: 06/02/2021 09:52    Sujet du message: Cox Répondre en citant

Bonjour les amis, et bonjour Michel,

Charles me donne son avis de compétiteur..... le voici :

Les Cox Sportsman et Olympic sont des moteurs destinés à la compétition, surtout l'Olympic. Ce moteur marche bien avec beaucoup de nitro (30 à 50%) quand on lance à la main ce moteur avec les hélices utilisées pour la compétition (diamètre 180 mm), deux fois sur trois, il part à l'envers.
Le ressort est un moyen peu coûteux de pallier à cette difficulté.
En plus, ce moteur était utilisé en vol libre de compétition, les motomodèles, et quand tu as ton top départ, tu ne peux pas te permettre de lambiner(après le démarrage, et avant le lâcher, tu dois encore armer la minuterie.
Donc voilà l'intérêt du ressort qui fonctionne très bien; Ces moteurs ont été très peu vus en vcc, l'ère du G 20 ayant commencé en même temps ou presque. ce sont de belles pièces dans une collection.

Merci Charles pour ces détails qui sentent le vécu.....

Philippe



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raduga
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MessagePosté le: 23/02/2021 13:26    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
suite à une publicité trouvée il y a peu, retour sur le MICRON MOUSTIC que j'avais présenté page 3. Il avait été étudié pour lutter contre la position dominante du COX PEE WEE sur le marché des très petites cylindrées.





michel
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raduga
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MessagePosté le: 27/02/2021 10:25    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui si nous étions dans le monde du cinéma je vous présenterais un « monstre sacré ». Pour ce nouveau rendez-vous c’est un moteur incontournable de la production française tellement il a marqué les esprits à sa sortie. Il est probablement l’un des plus célèbres moteurs français. Voici l’histoire du MICRON 5 AA. Lancé simultanément avec le 10 AA du même constructeur, leurs commercialisations marquent les débuts du « diesel » en France. Au cours de sa longue carrière qui s’est étalée sur trois décennies, il a connu plusieurs évolutions.
Durant l’été 1942, ayant suivi avec intérêts les démonstrations faites par Pierre MEUNIER avec son DYNO 1 ramené de Suisse, André GLADIEUX, séduit par cette nouvelle technologie, commence à réfléchir à la réalisation d’un moteur à auto-allumage. S’il maitrise bien la technique de l’allumage électrique, là c’est le saut dans l’inconnu. Il va réaliser plusieurs prototypes qui comme il le dit lui-même dans la revue M.R.A seront plus ou moins heureux. Tous ces essais lui confirment malgré tout le bien fondé de cette nouvelle formule. Il va avoir l’occasion de rencontrer à plusieurs reprises Maurice DELBREL, le père des moteurs DELMO, qui est le premier français à avoir construit un moteur à auto-allumage. Il avait une cylindrée d’1cc. Fort de tout cela il arrive à la conclusion suivante : Si jusqu’à 5cc de cylindrée il faut privilégier un réglage de la compression, au-dessus et jusqu’à 10 cc qui est la limite supérieure pour des moteurs avec ce type d’allumage cela n’est pas utile si on utilise un carburant adapté au taux de compression. Au printemps de 1943, le sujet maitrisé et pressentant de bonnes perspectives commerciales il entreprend de concevoir deux nouveaux prototypes qui doivent déboucher sur une production en série. En partant du carter du 10cc à allumage électrique qu’il réalise en petite série il va mettre au point un diesel de 5cc de cylindrée. Les essais sont terminés au printemps et la production va pouvoir démarrer. Lancé en même temps que le 10 AA, les modélistes découvrent les premiers exemplaires au début de l’été tandis que la première publicité parait dans le M.R.A du mois de juillet. Dans le contexte difficile du moment et pour éviter les difficultés rencontrées avec le 2,6cc (AIRPLAN 2,6 cc page 64) les ventes vont se limiter aux particuliers. Le moteur séduit par la robustesse de sa conception ainsi que sa facilité d’installation et d’utilisation. Par rapport à un moteur à allumage électrique, l’absence de pile, bobine, condensateur, bougie et interrupteur apporte un gain de poids non négligeable tout en simplifiant l’installation sur l’avion. Autre point important, cette simplification supprime de nombreuses causes de pannes. Ce qui impressionne aussi, c’est sa puissance. Il remplace sans difficulté un 10cc. Suite aux retours d’expériences des premiers clients, André GLADIEUX réalise un nouveau carter. Le venturi est maintenant positionné sous le palier pour améliorer la carburation. En même temps un nouvel ensemble gicleur/pointeau plus simple fait son apparition. Cette nouvelle version est lancée fin 1943/début de 1944. La production qui reste toujours réduite a été probablement suspendue quelques mois au cours de l’été 1944 suite à la reprise des combats. Assez bizarrement, même si il est particulièrement innovant, la première présentation dans la presse ne va avoir lieu qu’au mois de mars 1945 dans le journal LES AILES n°1001. Selon Jean GUILLEMARD qui en est l’auteur, le MICRON est d’un dessin heureux, d’un usinage très soigné et d’une présentation agréable. On apprend également que la puissance maximale est 0, 18cv à 4500 tr/mn. Elle a été mesurée au laboratoire EIFFEL par la méthode des hélices tarées. Il est également dit qu’il va être construit en grande série dès que les évènements vont le permettre. Quelques changements ont été apportés. Le réservoir est maintenant équipé d’un pointeau coupe carburant commandé par une minuterie et l’ensemble gicleur/pointeau est à nouveau modifié. On retrouve le pointeau avec la molette comme sur le premier modèle. Avec la fin de la guerre, l’aéromodélisme connait un important regain d’activité. En plus de nombreux concours, des journées pour établir ou améliorer des records de France sont organisées et le 5 AA va régulièrement se distinguer. Pierre VAYSSE bat le record du monde et de France d’altitude avec son motomodèle LE BOSSU qui monte à 1810 m le 17 juin. Il avait installé un réservoir de 200 cc de capacité ce qui permettait 20 mn de temps moteur. Le 22 juillet c’est au tour de Robert CHABOT de réaliser une belle performance. Son modèle le DEMON bat le précédent record de France de distance en parcourant une distance de 25 km en ligne droite. Pour la petite histoire Robert CHABOT avait pris place dans un MORANE 500 (FIESLER STORCH construit en France) pour suivre le vol au cours duquel une altitude de 1000 m fut atteinte. De son côté Max PLAN devient recordman de vitesse le 7 octobre, son GRIFFOND atteignant successivement les vitesses de 36, 40 et 61 km/h. Très logiquement André GLADIEUX va se servir de ces performances dans ses publicités et cela tombe bien car il y a maintenant la concurrence qui s’étoffe. Après le lancement en début d’année par AIRPLAN du NORMANDIE, arrive dans l’été le M5 de MARQUET (page 25) et le COMETE JUNIOR 5A de JESCO suivi à l’automne par le BONNIER le 5cc (page 61), un cousin du MICRON 5 AA puisque il a été développé par André GLADIEUX. L’entreprise se développe et dans le courant de l’été, la vente via les magasins se renforce. Au même moment ou un peu après, pour offrir des possibilités d’installations identiques à celle du nouveau 2,8cc, arrive après la réalisation d’un nouveau carter le modèle « inversé » avec le cylindre du même côté que le venturi. Le prix est identique, il faut juste préciser le modèle à la commande. Entre le printemps et l’été 1946 deux changements sont apportés. Le premier porte sur le pointeau qui est orienté vers l’arrière pour améliorer la sécurité et le second concerne le réservoir qui est maintenant nickelé pour améliorer la présentation. Le succès ne se dément pas malgré l’arrivée de nouveaux concurrents comme l’OURAGAN 5cc, le DELMO SUPER 5 (page 63) et le FULGUR 5A (page 42-44). Ainsi dans LES AILES du 15 mai 1948, on peut lire dans un compte rendu de compétition que le MICRON 5 AA a été vendu à plus de 5 000 exemplaires. Entre 1948 et 1949, le réservoir retrouve sa couleur cuivrée tandis que la culasse est anodisée en rouge. Courant 1950 le visuel évolue à nouveau légèrement avec une répartition différente des ailettes de la culasse. Le changement de décennie va également marquer la fin de l’âge d’or du 5 AA et les ventes vont progressivement décliner. Il y a deux raisons majeures à cela. La première tient à la limitation en 1951 par la F.A.I de la cylindrée des moteurs à 2,5cc pour les compétitions internationales de motomodéles. Décision que chaque pays va ensuite appliquer aux concours nationaux et régionaux. La seconde est liée à la désaffection progressive des moteurs diesels de plus de 2,5 cc de cylindrée face à ceux à allumage par glow plug qui rencontrent de plus en plus de succès auprès des modélistes pratiquant le V.C.C. André GLADIEUX l’a d’ailleurs bien compris en lançant le MICRON 28 en 1950. Le marché se limitant maintenant essentiellement à l’activité V.C.C, en 1954mais peut-être courant 1953, le 5 AA est maintenant vendu sans le réservoir. Ce modèle est facilement reconnaissable car au niveau du gicleur, le tube sur lequel s’emmanche la durite est beaucoup plus court. Il n’est pas impossible qu’à partir de ce moment le modèle « inversé »ne soit plus proposé car je n’en n’ai jamais vu. La dernière modification que j’ai trouvée porte sur la culasse. A partir de 1955 ou bien 1956, toujours colorée, elle est maintenant moulée au lieu d’être usinée. Il va y en avoir au moins deux modèles différents. A la fin de la production qui a dû intervenir entre 1960 et 1961, la culasse n’est plus anodisée. Après un tel succès, comme dans le show bizz ou bien le théâtre, il ne pouvait pas ne pas y avoir de rappels. Au milieu des années 70, alors que l’entreprise commence à connaitre de sérieuses difficultés, il est décidé de relancer la production d’anciennes réalisations célèbres de la marque. Cette idée a probablement germé suite au succès des multicylindres auprès des collectionneurs principalement étranger. Le premier ne pouvait être que le 5AA. Cette réédition est identique à la dernière version produite à deux détails prêts. Pour des questions pratiques le plateau d’hélice et l’ensemble pointeau/gicleur sont identiques à ceux du RACING SPORT. Pour cette raison, lors de sa réfection le moule a d’ailleurs été légèrement modifié. En toute logique le MICRON 5 AA fut remarqué à l’étranger. Distribué en Belgique par REDUC AVIATION, il suscita beaucoup d’intérêt dans d’autres pays et donna même lieu à des copies plus ou moins proches. Chez nos voisins Anglais il y a l’OWAT et aux U.S.A le DRONE 5cc (page 45) sans oublier son dérivé australien le GEE BEE STUNTMOTA mk III (page 50).




photo du prototype publiée dans le M.R.A du mois d'aout 1943.







version lancée au cours de l'hivers 1943/44. Dessin paru dans le bulletin du dixième anniversaire du M.A.C.P et carte postale de l'aéro-club d'Annecy.




début 1945, installation du pointeau coupe carburant. Les AILES n°1001 du 24 mars 1945.










A partir du n°96 du M.R.A de novembre 1946, André GLADIEUX qui était pigiste à la revue publiera sur plusieurs numéros le plan du 5 AA et des conseils de réalisation. Il était possible d'acheter le carter. A noter que son ami Jules MARAGET proposait ses services pour des travaux d'usinages.










catalogue 1949




Courbe de puissance, document MICRON.













En 1949, âgé de 6 ans, le 5 AA est entre de bonnes mains encore dans le coup malgré les nouveaux concurrents. extrait document publicitaire MICRON




Première publicité, M.R.A n°61 de juillet 1943







2 exemples de publicité. en haut M.R.A n°70 d'avril 1944( première avec photo), en bas n° 80 de juillet 1945.










Modèle de 1943










Modèle 1946, en bas version" inversé"






la couleur arrive: 1948 en haut, 1950 en bas avec une nouvelle forme de l'ailette extérieure.






vers 1953, le réservoir n'est plus en série. A noter que le bouchon de carter est maintenant totalement usiné par rapport aux versions précédentes, photo du bas.










A partir du milieu des années 50 la culasse est moulée. La plus recente en bas.













Au cours de la production la bielle va régulièrement évoluer en forme et en matière. de haut en bas: 1943, vers 1944/45, vers 1946/47,à partir de 1948/49.







Il y a eu jusqu'aux années 60 au moins deux sortes de plateau d''hélice. Ils semble avoir été monté indifféremment en fonction des séries. celui du haut est sur le modèle de 1946.

Dans le fichier téléchargeable, il y a 2 modèles de notice d'utilisation: 1943 et 1949.
Michel



Micron_5_AA_Notice_1943.pdf
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Micron_5_AA_Notice_1949.pdf
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JMP_blackfoot
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MessagePosté le: 27/02/2021 17:31    Sujet du message: Répondre en citant

Au palmarès du Micron 5 AA, il faut ajouter le 14 octobre 1989 (!) l'établissement du record de France de vitesse en ligne droite pour avions radiocommandés.
44 ans et 7 jours après les 48,864 km/h du record en vol libre de Max Plan, le moteur propulsait une réplique du Griffon construite par Pierre Dupin et pilotée par Michel Pierrard. La vitesse officielle du record est de 69,363 km/h.




L'hélice utilisée était une 28x25 et le carburant un mélange de 66% ether, 22% huile SAE 90 et 12% pétrole. Le nouveau Griffon pesait 2,050 kg, 500g. de plus que l'original. Il est maintenant exposé au Musée d'Angers.





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Zephyrin
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Localisation: Essonne

MessagePosté le: 27/02/2021 18:59    Sujet du message: Répondre en citant

Voici la version "droite" du célèbre moteur micron de 5cm3 à autoallumage à compression fixe, que je viens de remettre en état de marche.
j'ai refait un réservoir et un pointeau pour les essais.
le démarrage n'est pas laborieux malgré la compression fixe, ça m'a bien surpris, mais la rotation très intimidante à 5700 rpm avec une hélice 30x18...J je ne pense pas poursuivre les essais !
les vibrations sont importantes, le pointeau à tendance à se visser tout seul. et le bouchon du reservoir danse pas mal...
le carburant contient (à l'oeil ) 3/4 d'ether, le reste moitié huile de vaseline et moitié huile auto.

https://youtu.be/Xqr4I2upxLQ



François
Mes moteurs :
https://photos.app.goo.gl/MZJvmep2uQ4HedYD9
https://www.youtube.com/c/francoismariemeunier
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