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raduga
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MessagePosté le: 05/02/2021 20:17    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Philippe,
Tu as raison le ressort est très pratique pour démarrer les moteurs de 1cc de cylindrée et moins. Cet accessoire n'a pas fait que le bonheur des débutants. Mon père qui avait acheté dans les locaux du M.R.A un des tous premiers COX PEE WEE (sans ressort au début) arrivé en France avait gardé le souvenir de mises en routes difficiles.
Pour les cylindrées supérieures, il me semble qu'il n' y a eu que COX qui l'a proposé mais pas longtemps probablement suite aux retours d'expériences des modélistes.

Michel
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Philippe26
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MessagePosté le: 06/02/2021 10:52    Sujet du message: Cox Répondre en citant

Bonjour les amis, et bonjour Michel,

Charles me donne son avis de compétiteur..... le voici :

Les Cox Sportsman et Olympic sont des moteurs destinés à la compétition, surtout l'Olympic. Ce moteur marche bien avec beaucoup de nitro (30 à 50%) quand on lance à la main ce moteur avec les hélices utilisées pour la compétition (diamètre 180 mm), deux fois sur trois, il part à l'envers.
Le ressort est un moyen peu coûteux de pallier à cette difficulté.
En plus, ce moteur était utilisé en vol libre de compétition, les motomodèles, et quand tu as ton top départ, tu ne peux pas te permettre de lambiner(après le démarrage, et avant le lâcher, tu dois encore armer la minuterie.
Donc voilà l'intérêt du ressort qui fonctionne très bien; Ces moteurs ont été très peu vus en vcc, l'ère du G 20 ayant commencé en même temps ou presque. ce sont de belles pièces dans une collection.

Merci Charles pour ces détails qui sentent le vécu.....

Philippe



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raduga
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MessagePosté le: 23/02/2021 14:26    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
suite à une publicité trouvée il y a peu, retour sur le MICRON MOUSTIC que j'avais présenté page 3. Il avait été étudié pour lutter contre la position dominante du COX PEE WEE sur le marché des très petites cylindrées.





michel
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raduga
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MessagePosté le: 27/02/2021 11:25    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui si nous étions dans le monde du cinéma je vous présenterais un « monstre sacré ». Pour ce nouveau rendez-vous c’est un moteur incontournable de la production française tellement il a marqué les esprits à sa sortie. Il est probablement l’un des plus célèbres moteurs français. Voici l’histoire du MICRON 5 AA. Lancé simultanément avec le 10 AA du même constructeur, leurs commercialisations marquent les débuts du « diesel » en France. Au cours de sa longue carrière qui s’est étalée sur trois décennies, il a connu plusieurs évolutions.
Durant l’été 1942, ayant suivi avec intérêts les démonstrations faites par Pierre MEUNIER avec son DYNO 1 ramené de Suisse, André GLADIEUX, séduit par cette nouvelle technologie, commence à réfléchir à la réalisation d’un moteur à auto-allumage. S’il maitrise bien la technique de l’allumage électrique, là c’est le saut dans l’inconnu. Il va réaliser plusieurs prototypes qui comme il le dit lui-même dans la revue M.R.A seront plus ou moins heureux. Tous ces essais lui confirment malgré tout le bien fondé de cette nouvelle formule. Il va avoir l’occasion de rencontrer à plusieurs reprises Maurice DELBREL, le père des moteurs DELMO, qui est le premier français à avoir construit un moteur à auto-allumage. Il avait une cylindrée d’1cc. Fort de tout cela il arrive à la conclusion suivante : Si jusqu’à 5cc de cylindrée il faut privilégier un réglage de la compression, au-dessus et jusqu’à 10 cc qui est la limite supérieure pour des moteurs avec ce type d’allumage cela n’est pas utile si on utilise un carburant adapté au taux de compression. Au printemps de 1943, le sujet maitrisé et pressentant de bonnes perspectives commerciales il entreprend de concevoir deux nouveaux prototypes qui doivent déboucher sur une production en série. En partant du carter du 10cc à allumage électrique qu’il réalise en petite série il va mettre au point un diesel de 5cc de cylindrée. Les essais sont terminés au printemps et la production va pouvoir démarrer. Lancé en même temps que le 10 AA, les modélistes découvrent les premiers exemplaires au début de l’été tandis que la première publicité parait dans le M.R.A du mois de juillet. Dans le contexte difficile du moment et pour éviter les difficultés rencontrées avec le 2,6cc (AIRPLAN 2,6 cc page 64) les ventes vont se limiter aux particuliers. Le moteur séduit par la robustesse de sa conception ainsi que sa facilité d’installation et d’utilisation. Par rapport à un moteur à allumage électrique, l’absence de pile, bobine, condensateur, bougie et interrupteur apporte un gain de poids non négligeable tout en simplifiant l’installation sur l’avion. Autre point important, cette simplification supprime de nombreuses causes de pannes. Ce qui impressionne aussi, c’est sa puissance. Il remplace sans difficulté un 10cc. Suite aux retours d’expériences des premiers clients, André GLADIEUX réalise un nouveau carter. Le venturi est maintenant positionné sous le palier pour améliorer la carburation. En même temps un nouvel ensemble gicleur/pointeau plus simple fait son apparition. Cette nouvelle version est lancée fin 1943/début de 1944. La production qui reste toujours réduite a été probablement suspendue quelques mois au cours de l’été 1944 suite à la reprise des combats. Assez bizarrement, même si il est particulièrement innovant, la première présentation dans la presse ne va avoir lieu qu’au mois de mars 1945 dans le journal LES AILES n°1001. Selon Jean GUILLEMARD qui en est l’auteur, le MICRON est d’un dessin heureux, d’un usinage très soigné et d’une présentation agréable. On apprend également que la puissance maximale est 0, 18cv à 4500 tr/mn. Elle a été mesurée au laboratoire EIFFEL par la méthode des hélices tarées. Il est également dit qu’il va être construit en grande série dès que les évènements vont le permettre. Quelques changements ont été apportés. Le réservoir est maintenant équipé d’un pointeau coupe carburant commandé par une minuterie et l’ensemble gicleur/pointeau est à nouveau modifié. On retrouve le pointeau avec la molette comme sur le premier modèle. Avec la fin de la guerre, l’aéromodélisme connait un important regain d’activité. En plus de nombreux concours, des journées pour établir ou améliorer des records de France sont organisées et le 5 AA va régulièrement se distinguer. Pierre VAYSSE bat le record du monde et de France d’altitude avec son motomodèle LE BOSSU qui monte à 1810 m le 17 juin. Il avait installé un réservoir de 200 cc de capacité ce qui permettait 20 mn de temps moteur. Le 22 juillet c’est au tour de Robert CHABOT de réaliser une belle performance. Son modèle le DEMON bat le précédent record de France de distance en parcourant une distance de 25 km en ligne droite. Pour la petite histoire Robert CHABOT avait pris place dans un MORANE 500 (FIESLER STORCH construit en France) pour suivre le vol au cours duquel une altitude de 1000 m fut atteinte. De son côté Max PLAN devient recordman de vitesse le 7 octobre, son GRIFFOND atteignant successivement les vitesses de 36, 40 et 61 km/h. Très logiquement André GLADIEUX va se servir de ces performances dans ses publicités et cela tombe bien car il y a maintenant la concurrence qui s’étoffe. Après le lancement en début d’année par AIRPLAN du NORMANDIE, arrive dans l’été le M5 de MARQUET (page 25) et le COMETE JUNIOR 5A de JESCO suivi à l’automne par le BONNIER le 5cc (page 61), un cousin du MICRON 5 AA puisque il a été développé par André GLADIEUX. L’entreprise se développe et dans le courant de l’été, la vente via les magasins se renforce. Au même moment ou un peu après, pour offrir des possibilités d’installations identiques à celle du nouveau 2,8cc, arrive après la réalisation d’un nouveau carter le modèle « inversé » avec le cylindre du même côté que le venturi. Le prix est identique, il faut juste préciser le modèle à la commande. Entre le printemps et l’été 1946 deux changements sont apportés. Le premier porte sur le pointeau qui est orienté vers l’arrière pour améliorer la sécurité et le second concerne le réservoir qui est maintenant nickelé pour améliorer la présentation. Le succès ne se dément pas malgré l’arrivée de nouveaux concurrents comme l’OURAGAN 5cc, le DELMO SUPER 5 (page 63) et le FULGUR 5A (page 42-44). Ainsi dans LES AILES du 15 mai 1948, on peut lire dans un compte rendu de compétition que le MICRON 5 AA a été vendu à plus de 5 000 exemplaires. Entre 1948 et 1949, le réservoir retrouve sa couleur cuivrée tandis que la culasse est anodisée en rouge. Courant 1950 le visuel évolue à nouveau légèrement avec une répartition différente des ailettes de la culasse. Le changement de décennie va également marquer la fin de l’âge d’or du 5 AA et les ventes vont progressivement décliner. Il y a deux raisons majeures à cela. La première tient à la limitation en 1951 par la F.A.I de la cylindrée des moteurs à 2,5cc pour les compétitions internationales de motomodéles. Décision que chaque pays va ensuite appliquer aux concours nationaux et régionaux. La seconde est liée à la désaffection progressive des moteurs diesels de plus de 2,5 cc de cylindrée face à ceux à allumage par glow plug qui rencontrent de plus en plus de succès auprès des modélistes pratiquant le V.C.C. André GLADIEUX l’a d’ailleurs bien compris en lançant le MICRON 28 en 1950. Le marché se limitant maintenant essentiellement à l’activité V.C.C, en 1954mais peut-être courant 1953, le 5 AA est maintenant vendu sans le réservoir. Ce modèle est facilement reconnaissable car au niveau du gicleur, le tube sur lequel s’emmanche la durite est beaucoup plus court. Il n’est pas impossible qu’à partir de ce moment le modèle « inversé »ne soit plus proposé car je n’en n’ai jamais vu. La dernière modification que j’ai trouvée porte sur la culasse. A partir de 1955 ou bien 1956, toujours colorée, elle est maintenant moulée au lieu d’être usinée. Il va y en avoir au moins deux modèles différents. A la fin de la production qui a dû intervenir entre 1960 et 1961, la culasse n’est plus anodisée. Après un tel succès, comme dans le show bizz ou bien le théâtre, il ne pouvait pas ne pas y avoir de rappels. Au milieu des années 70, alors que l’entreprise commence à connaitre de sérieuses difficultés, il est décidé de relancer la production d’anciennes réalisations célèbres de la marque. Cette idée a probablement germé suite au succès des multicylindres auprès des collectionneurs principalement étranger. Le premier ne pouvait être que le 5AA. Cette réédition est identique à la dernière version produite à deux détails prêts. Pour des questions pratiques le plateau d’hélice et l’ensemble pointeau/gicleur sont identiques à ceux du RACING SPORT. Pour cette raison, lors de sa réfection le moule a d’ailleurs été légèrement modifié. En toute logique le MICRON 5 AA fut remarqué à l’étranger. Distribué en Belgique par REDUC AVIATION, il suscita beaucoup d’intérêt dans d’autres pays et donna même lieu à des copies plus ou moins proches. Chez nos voisins Anglais il y a l’OWAT et aux U.S.A le DRONE 5cc (page 45) sans oublier son dérivé australien le GEE BEE STUNTMOTA mk III (page 50).




photo du prototype publiée dans le M.R.A du mois d'aout 1943.







version lancée au cours de l'hivers 1943/44. Dessin paru dans le bulletin du dixième anniversaire du M.A.C.F et carte postale de l'aéro-club d'Annecy.




début 1945, installation du pointeau coupe carburant. Les AILES n°1001 du 24 mars 1945.










A partir du n°96 du M.R.A de novembre 1946, André GLADIEUX qui était pigiste à la revue publiera sur plusieurs numéros le plan du 5 AA et des conseils de réalisation. Il était possible d'acheter le carter. A noter que son ami Jules MARAGET proposait ses services pour des travaux d'usinages.










catalogue 1949




Courbe de puissance, document MICRON.













En 1949, âgé de 6 ans, le 5 AA est entre de bonnes mains encore dans le coup malgré les nouveaux concurrents. extrait document publicitaire MICRON




Première publicité, M.R.A n°61 de juillet 1943







2 exemples de publicité. en haut M.R.A n°70 d'avril 1944( première avec photo), en bas n° 80 de juillet 1945.










Modèle de 1943










Modèle 1946, en bas version" inversé"






la couleur arrive: 1948 en haut, 1950 en bas avec une nouvelle forme de l'ailette extérieure.






vers 1953, le réservoir n'est plus en série. A noter que le bouchon de carter est maintenant totalement usiné par rapport aux versions précédentes, photo du bas.










A partir du milieu des années 50 la culasse est moulée. La plus recente en bas.













Au cours de la production la bielle va régulièrement évoluer en forme et en matière. de haut en bas: 1943, vers 1944/45, vers 1946/47,à partir de 1948/49.







Il y a eu jusqu'aux années 60 au moins deux sortes de plateau d''hélice. Ils semble avoir été monté indifféremment en fonction des séries. celui du haut est sur le modèle de 1946.

Dans le fichier téléchargeable, il y a 2 modèles de notice d'utilisation: 1943 et 1949.
Michel



Micron_5_AA_Notice_1943.pdf
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Micron_5_AA_Notice_1949.pdf
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MessagePosté le: 27/02/2021 18:31    Sujet du message: Répondre en citant

Au palmarès du Micron 5 AA, il faut ajouter le 14 octobre 1989 (!) l'établissement du record de France de vitesse en ligne droite pour avions radiocommandés.
44 ans et 7 jours après les 48,864 km/h du record en vol libre de Max Plan, le moteur propulsait une réplique du Griffon construite par Pierre Dupin et pilotée par Michel Pierrard. La vitesse officielle du record est de 69,363 km/h.




L'hélice utilisée était une 28x25 et le carburant un mélange de 66% ether, 22% huile SAE 90 et 12% pétrole. Le nouveau Griffon pesait 2,050 kg, 500g. de plus que l'original. Il est maintenant exposé au Musée d'Angers.





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Zephyrin
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MessagePosté le: 27/02/2021 19:59    Sujet du message: Répondre en citant

Voici la version "droite" du célèbre moteur micron de 5cm3 à autoallumage à compression fixe, que je viens de remettre en état de marche.
j'ai refait un réservoir et un pointeau pour les essais.
le démarrage n'est pas laborieux malgré la compression fixe, ça m'a bien surpris, mais la rotation très intimidante à 5700 rpm avec une hélice 30x18...J je ne pense pas poursuivre les essais !
les vibrations sont importantes, le pointeau à tendance à se visser tout seul. et le bouchon du reservoir danse pas mal...
le carburant contient (à l'oeil ) 3/4 d'ether, le reste moitié huile de vaseline et moitié huile auto.

https://youtu.be/Xqr4I2upxLQ



François
Mes moteurs :
https://photos.app.goo.gl/MZJvmep2uQ4HedYD9
https://www.youtube.com/c/francoismariemeunier
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raduga
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MessagePosté le: 05/03/2021 20:52    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,
retour sur le GRIFFON qui a battu avec le même type de moteur, un MICRON 5 AA deux records à 44 ans d'écarts.
voici le plan et quelques caractéristiques. C'était dans le M.R.A n°84 du mois de novembre 1945.









Pour établir le record dans les meilleures conditions, il fallait que l'avion vole à plat d'où l'utilisation d'une minuterie pour cadencer les différentes phases du vol. Voici la présentation qui a été faite dans le n°111 de novembre 1945 de l'Air pour les jeunes.











Max PLAN tenant le GRIFFON. Excellent modéliste, Max PLAN faisait partie de l'équipe rédactionnelle du M.R.A.

Avant de nous quitter, les remarques de Zephyrin me donne envie de plagier AUDIARD dans le film " les tontons flingueurs" : le MICRON 5 AA, un moteur d'homme !!

Michel
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MessagePosté le: 26/03/2021 20:17    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Petite balade dans la préhistoire de l’aéromodélisme avec les premiers moteurs thermiques français.
A partir de 1909, le développement de l’aviation, Blériot vient de traverser la manche, entraine dans son sillage celui de l’aéromodélisme. Le système de propulsion en vogue est ce que l’on appelle basiquement le moteur à élastique. Le principe est simple, un ou plusieurs brins de caoutchouc torsadés entrainent une hélice. Economique et peu couteux il a comme inconvénients, même si il est complété par un train d’engrenages, d’avoir un temps de fonctionnement court et une puissance qui n’est pas constante. Très vite il va y avoir une demande croissante pour de meilleures performances et deux nouvelles familles de moteurs vont apparaitre. D’un côté il y a les moteurs à gaz comprimés, air comme les LOSSE (page 3) ou bien à CO² comme par exemple les CETONIA (page 4), RADIGUET ou bien FIEUX et de l’autre les premiers moteurs thermiques. Si la technique de ces derniers commence à être bien maitrisée dans le secteur de l’automobile ou bien de l’aviation grandeur, leurs miniaturisations pour les rendre utilisable sur des modèles réduits surtout ceux volants ne semblent pas simple. Ils vont pourtant être plusieurs ingénieurs ou bien mécaniciens de talents à en concevoir. J’ai recensé 3 constructeurs qui ont atteint le stade de la production en série. Les voici classé par ordre alphabétique :
C.F
Il est en 1910 le premier à être apparu. C’est un bicylindre à plat rotatif (les cylindres tournent avec l’hélice), une technique très employée à cette époque en aviation grandeur. C’est un moteur 2 temps d’une cylindrée totale de 32 cc. Chaque cylindre a une course de 3 cm et un alésage de 2,6cm. Au niveau de l’encombrement, la largeur est de 34 cm et la longueur de 28cm. Il est monté sur un châssis comportant 2 paliers lisses. Celui situé à l’arrière immobilise le vilebrequin. Ce dernier qui est creux reçoit à son extrémité le carburateur. L’embiellage, muni de paliers en bronze, est fait de façon à ce que les pistons s’écartent et se rapprochent simultanément. L’allumage électrique est assuré par une pile et une bobine. Le poids est de de 4 kg et la puissance annoncée par le constructeur est de ½ à ¾ de Cv au régime de 1800 tr/mn.
GALIMENT
Le constructeur le plus important puisque son catalogue ne comporte pas moins de 3 moteurs. Il y a un mono cylindre, un bicylindre à plat et un trois cylindres en éventail, la même disposition que le moteur ANZANI du Blériot XI de la traversée de la manche. Ils sont apparus au cours de l’année 1911. Ils utilisent tous les trois le même cylindre de 16cc de cylindrée (couse et alésage identique au C.F) sauf qu’ici on est en présence de moteurs 4 temps. L’admission se fait par le biais d’une soupape automatique (bille plus ressort formant clapet) tandis que celle de l’échappement est commandée par le vilebrequin. Les carters sont moulés en aluminium, les cylindres et les pistons étant en fonte. L’allumage est assuré par une pile et une bobine. Le poids du mono cylindre est de 2,5 kg. A la vitesse de rotation de 1800 tr/mn le monocylindre développe une puissance d’1/4 de Cv tandis que le trois cylindres atteint ½ Cv. Il est probable que celle du bicylindre soit de l’ordre du 1/3 de Cv.
GODEFROY
Incontestablement le mieux réalisé et le plus abouti, il est présenté en 1911. Mis au point par les frères GODEFROY, c’est un bicylindre en « V » inversé de 42 cc de cylindrée. Une configuration rare pour l’époque. C’est un 4 temps et comme sur les GALIMENT les soupapes d’admissions sont automatiques et celles d’échappements sont commandées. Formant un angle de 60° les cylindres sont réalisés en fonte tout comme les pistons munis de 2 segments. L’alésage et la course sont identiques : 3 cm. Le vilebrequin et les bielles sont en acier. Ils sont tous les 3 montés sur bagues en bronze. Le carburateur muni d’une cuve à niveau constant est situé entre les cylindres et l’allumage électrique est assuré par une pile et une bobine. Pesant seulement 1,5 kg il entraine une hélice de 60cm de diamètre et de 50cm de pas à 2200 tr/mn. Pour présenter en vol le moteur, les frères GODEFROY réalisèrent un modèle très proche du célèbre monoplan ANTOINETTE. Il avait une envergure de 1,8m, une surface de 75 dm²et un poids total de 5,5 kg.
Ces moteurs vont faire rêver de nombreux modélistes lors de leurs passages dans les magasins de la capitale. Ainsi A LA SOURCE DES INVENTIONS, 56 Bd de Strasbourg, on trouvait le GODEFROY, tandis qu’en poursuivant du côté du n° 89 de l’avenue des Ternes, chez CENTRAL-AERO il y avait les GALIMENTS. Pour voir le C.F, il fallait aller chez RADIGUET et MASSIOT au n°15 du Bd des Filles-du-Calvaire. Beaucoup plus cher que la plus part des moteurs à gaz comprimé déjà loin d’être abordables, ils vont connaitre une production limitée. En 1912, alors que des moteurs à gaz comme les RADIGUET &MASSIOT, PRIMA ou bien A.L sont vendu entre 28 et 55 frs il faut débourser 250 frs pour le monocylindre GALIMENT et 300 frs pour le C.F. A titre de comparaison voici une petite annonce trouvée dans un numéro de la revue La Vie Aérienne de 1912 qui coutait 25 centimes : un ANZANI 3 cylindres type traversée de la Manche révisé et garanti le constructeur se vendait 875 frs avec accumulateurs et 1250 frs avec magnéto. Cette revue, en plus de proposer des nouvelles sur l’aviation, prodiguait des informations et des conseils pour réaliser des modèles réduits et des cerfs-volants. Comme frein à leurs diffusions, il faut aussi ajouter le fait que leurs mises en œuvre sont plus compliquées comparée aux moteurs à gaz comprimé. En 1914, le déclanchement de la première guerre mondiale va stopper leurs productions. Elles ne reprendront pas à la fin des hostilités. Il va falloir attendre le milieu des années trente pour voir en France à nouveau l’emploi de moteurs thermiques par les aéromodélistes. Maurice LARTIGUES fut l’un des principaux artisans de cette reprise qui génère l’arrivée en 1936 de nouveaux constructeurs français: TERROT, J.A.C et HUGET. Entre ces deux périodes, un seul moteur semble avoir été réalisé en série. Apparu dans la première moitié des années 20, il s’agit du MASSON de 15cc de cylindrée destiné à la propulsion de bateau et que l’on trouvait au magasin A LA SOURCE DES INVENTIONS.




Le moteur C.F. Dessin publié dans le M.R.A n°16 de février 1938










Le GALIMENT monocylindre de 16cc. Photos parues dans la revue E.C.J d'avril 2016. Sur la première photo la bougie est une CHAMPION qui est beaucoup trop récente. Il est probable qu'elle ressemblait à celle que j'ai mis sur les photos suivantes. Elle est montée sur le MASSON de 15cc.










Le GALIMENT bicylindre de 32cc de cylindrée. Dessin paru dans le M.R.A n°16 de février 1938.




Le GALIMENT à trois cylindre de 48cc de cylindrée. Dessin paru dans le M.R.A n°16 de février 1938.







Le GODEFROY. Photos parues dans le livre de Gems SUZOR: petits moteurs pour modèles réduits.




Publicité parue dans la revue LA VIE AERIENNE n°13 du 29 juin 1912.




photo parue dans le journal LA VIE AU GRAND AIR du 17 mai 1913.

michel
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