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Wakefield J.Kiener
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Jipe03
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MessagePosté le: 04/03/2011 18:10    Sujet du message: Wakefield J.Kiener Répondre en citant

J'avais promis à mon ami Christian, lors de la clôture du sujet consacré au planeur Vagabond de Daniel Marie, de présenter d'autres modèles et en particulier un wakefield créé en 1951.
Après étude des points particuliers, des problèmes posés par certains choix techniques du concepteur de ce modèle, ô combien originaux et inhabituels, j'ai établi un plan définitif, en fait une esquisse que je remettrai au propre après construction.
Mais, avant d'entrer dans le vif du sujet un petit détour par le passé me parait intéressant pour les Rétroplanistes, afin de découvrir les origines, les balbutiements et les péripéties qui ont jalonné l'histoire de cette catégorie, qui fête son centenaire. Nous allons également découvrir l'évolution des modèles et des règlements.
La catégorie Wakefield, catégorie internationale de vol libre,, est toujours d'actualité, bien que disputée sous une autre appellation : F1B.
C'est assurément la plus ancienne compétition de modélisme encore disputée.
Cette compétition vit le jour grâce à l'intérêt que portait au modélisme, et plus particulièrement aux modèles volants, un sujet britannique, Sir Charles Wakefield. Il pensait et affirmait '' que le monde de l'aviation gagnerait, trouverait un intérêt certain au développement des aéromodèles ''
Sir C.Wakefield (1859/1941) était un homme d'affaires britanniques qui à la fin du 19ème siècle à breveter un lubrificateur pour machine à vapeur et fondé sa société '' Wakefield Oil Company. Elle sera rebaptisée '' Castrol Motor oil '' . Il fut élevé au titre de Vicomte Wakefield de Hythe en 1934, fut maire de Londres en 1915/1916. Mécène et philanthrope il a parrainé, sponsorisé, de nombreuses activités: aviation, nautisme, automobile... Cet engagement lui valut le titre honorifique '' Saint Patron de l'aviation ''


Document MRA n°22

La 1ère édition fut disputée le 5 juillet 1911, au Cristal Palace ( arborétum ) près de Londres et baptisée '' Gold Cup Wakefield ''. L'organisation fut confiée à la '' Kite and Model Aéroplane Association ''.
Sir Charles dota cette compétition, d'une magnifique coupe de 47cmm de haut la ''Gold Cup'' qu'il remit en personne au gagnant, EW.Twining. Ce modéliste anglais concourait avec un modèle qui jouissait d'une grande popularité au début du siècle dernier '' Twin-Pusher'', un canard propulsif à deux hélices. Temps de vol : 63 secondes avec décollage. Décollage imposé pour cette compétition, fait rare les modèles étant généralement lancés à la main.


le Twin Pusher vainqueur. Document The world of model aircraft de G.Williams

EW.Twining n'était pas un inconnu ayant gagné plusieurs concours en 1910 et 1911 et notamment le 14 juin 1911 le ME.Challenge. Cup, temps de vol 43 secondes, document ci-dessous, extrait de Centiennal Celebration Collection n°6.



La guerre de 1914/1918 viendra interrompre cette compétition. Notons que la coupe fut égarée mais pas perdue.
En 1927 F de PGreen, éminent membre de la SMAE, '' Society of Model Aircraft Engineers '' approcha SIr C.Wakefield pour s'enquérir de la possibilité de ressusciter la Coupe Wakefield. Ayant obtenu l'accord de Sir Charles la SMAE et son président constitua un comité chargé d'étudier un réglementent. Voici quelques clauses particulières:
- le moyen de propulsion, quel qu'il soit, ne doit pas être visible ainsi que la structure
- maitre couple mini L2/100 soit la longueur totale du modèle élevé
au carré divisé par 100
- décollage du sol
- 3 vols par concurrent, seul le meilleur est retenu
- poids maxi : 11 livres (4,96kg)
- organisé tous les ans dans le pays du dernier vainqueur

La 1ère édition se déroula le 29 septembre 1928 sur l'aérodrome de Hendon près de Londres. Le vainqueur britannique, devant 6 concurrents
TH.Newell présentait un modèle qui réalisa un vol de 52,6 secondes. Baptisé Falcon il présentait une envergure de 1,04 m et 0,68m de longueur pour un poids de 227 grammes.


Document Centiennal Celebration Collection n°6

1929 Sur l'aérodrome de Halton le 14 juillet, un concurrent anglais remportait de nouveau la Coupe, R.Bullock, avec un vol de 70,4s. Son modèle de 1,22m d'envergure, 0,86m de longueur possédait une aile basse, des ba et bf ainsi que les longerons du fuselage en fil d'acier ( cap ?)

1930 De nouveau disputé à Halton, la Coupe fut remportée, le 19 juillet, par un américain de 18 ans, Joé H.Herhard qui réalisait un vol de 155 secondes. Modèle de petites dimensions, 0,81m d'envergure, 0,76m de longueur et surtout un poids mini de 76 grammes. Il était construit avec un matériau qui allait révolutionner la construction des modèles réduits: le balsa.

1931 Disputée à Dayton ( États Unis) le 10 juin, ce fut de nouveau J.Ehrhard qui s'octroya la 1ère place. Même modèle amélioré et temps de vol : 265 secondes.

1932 Pour la 3 ème année consécutive un américain gagnait la Coupe le 10 septembre , à Atlantic City. Mais il fut déclassé pour le motif suivant: la date prévue du concours le 1er juin n'ayant pas été respectée.

1933 La Coupe n'ayant pas été décernée, la 6ème édition se déroula sur le sol britannique ( règlement) en juin sur l'aérodrome des avions Fairey à Hayes. Le trophée retrouva le sol anglais suite à la Victoire de JW.Kenworthy avec son ''Conqueror'' de 1,27m d'envergure, un poids de 79,55 g dont 28,5 étaient concédés à l'écheveau de caoutchouc.


Document Américan Boy

1934 Modification du règlement qui impose une surface minimum de l'aile de 12,90 dm 2 +ou - 5%, un poids mini de 4oz soit 113,40g et la moyenne des 3 vols pour l'établissement du classement. L'anglais JB.Allman réalisa une moyenne de 111,8s, qui lui permet de rempoter la Coupe le 24 juin. Modèle, The Grasshooper, envergure de 1,17m et longueur de 0,63 pour un poids de 4 oz.

1935 Déclassé en 1933 l'américain G.Light retrouva le chemin de la victoire le 5 août à Hayes. Ne pouvant effectuer le voyage, ce fut un anglais TH.Ives qui prit en charge le wake de G.Light et le mena à la victoire. Pratique autorisée par le règlement sous l'appellation ''proxy'';
Un seul vol fut réalisé, suite aux conditions météo, de 213s.
Modèle typiquement américain de 1m d'envergure et 0,86m de longueur.
A noter sur le plan ci-dessous, œuvre d'E.Fillon, que l'écheveau de caoutchouc n'est pas remonté dans le fuselage mais sur une poutre en balsa, qui sera introduite dans le fuselage après remontage: sécurité lors de l'éclatement du caoutchouc ou rupture d'un élément qui détruiraient le modèle. Un français pour la 1ère fois monte sur le podium à la 3ème marche : André Vincre


Document MRAn°218

1936 Le 30 juin à Détroit un jeune modéliste anglais de 19 ans remportait le mythique trophée , AA.Judge avec une moyenne de 249s.
Modèle très simple, sans cabine, 1,11 d'envergure et 0,76m de longueur.

1937 Modification du règlement : poids mini en vol de 8oz soit 227,8g.
Année exceptionnelle pour le modélisme français: Emmanuel Fillon gagna la Coupe Wakefield, le seul et unique à ce jour. Cet évènement s'est déroulé sur l'aérodrome Fairey le 1 août. La perte de son modèle, retrouvé après le concours, ne lui permit de réaliser que 2 vols, qui furent suffisants pour remporter la Coupe avec une moyenne de 253s.
Modèle classique de 1,18m d'envergure, 1m de longueur et 88g de caoutchouc.



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Jipe03
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MessagePosté le: 06/03/2011 12:25    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous

La suite de notre cette historique.

1938 Se déroulant à Guyancourt, sur l'aérodrome Caudron le 31 juillet, cette édition fut une révélation pour les modélistes français et un succès pour la France : Georges Bougueret monta sur la 2ème marche et Robert Chabot fut 3 éme. Le grand Vainqueur, l'américain J.Cahill avec une moyenne de 654s, présentait un modèle révolutionnaire: aile à double dièdre ; fuselage très fin, entièrement coffré de section ovoïde et une hélice monopale repliable, envergure:1,20 long:0,78.

1939 Cette 12ème édition passa inaperçue en Europe, les tensions et l'éminence de la 2ème guerre mondiale accaparant tous les esprits. Se déroulant à Bendex, aux États-Unis, l"américain Dick Korda remporta la coupe. appareil classique de 1,12m d'envergure, 0,92m de long, double dièdre, hélice monopale repliable, mais fuselage carré entoilé.

La guerre viendra interrompre cette mythique compétition, pendant 9 ans.

1948 Disputée le 27 août à Akron, États Unis, le vainqueur britannique R.Chesterton présentait un modèle remarquable de conception, bien que paraissant d'une technique ancienne: aile à simple dièdre de 1,12m d'envergure, 0,94m de longueur, fuselage carré sur diagonale entoilé, hélice en roue libre non repliable emmené par 120 grammes de caoutchouc.




1949 Le terrain de Cranfield, Grande Bretagne, accueillit le 31 juillet cette nouvelle édition et marqua la fin de l'hégémonie anglo-américaine par la victoire du finlandais Aarne Ellila. Son wakefield qui totalisa une moyenne de 183s était très classique: aile à simple dièdre, envergure 1,18m, long de 0,99m, fuselage carré et entoilé, hélice en roue libre, non repliable, entrainée par 130g de gomme.

1950 Pour la 1ère fois la Coupe Wakefield se déroule sur un sol qui n'est d'origine anglo-américaine, mais finlandaise au centre national de vol à voile de Jämijärvi, à 200kms au nord d'Helsinki, la capitale.
A.Ellila renouvela son exploit, en gagnant avec une moyenne de 247s, le même appareil, mais allégé, et emportant 135g de caoutchouc.



Document MRA n°138

1951 Nous arrivons à l'année qui nous intéresse. Importantes modifications: surface alaire totale , aile + stabilo comprise en 17 et 19dm2 ; poids mini de 230g ; maitre-couple mini de 65cm2 ; 3 vols limités à 5 minutes avec addition des 3 résultats pour établir le classement.

Maintenant que la catégorie wakefield ancien n'a plus de secret pour les internautes, voyons l'objet du délit, de ce nouveau sujet.
Ce modèle fut conçu par un américain J.Kiener. J'ai découvert son existence et le plan dans un ouvrage de Frank Zaic, modéliste américain pratiquant la catégorie wakefield qui pendant 40 ans a publié tous les ans 1, 2 voire 3 recueils dédiés au modélisme. Dans ces recueils toutes las facettes du modélisme étaient étudiées: vol libre, VCC et même RC.
Dans le recueil de l'année 51/52, parmi les 136 plans de modèles 6 plans sont dédiés à la RC et 21 pages consacrées à la théorie des modèles RC ( réglages, conception).
Le wakefield de J.Kiener est très '' spécial '', faisant appel à des conceptions inhabituelles sur un modèle de compétition: aile à dièdre elliptique et de forme en plan elliptique, une cabine ce qui devenait rare en 1951, et un stabilisateur placé sous le fuselage.





A demain pour la suite de ce sujet, et le début de la construction.

Bon dimanche et bons vols, la météo est idéale.
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Laurent14
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MessagePosté le: 06/03/2011 15:54    Sujet du message: Répondre en citant

Toujours aussi passionnant.






Le bonheur ne vaut d'être vécu que s'il est partagé.

Doucement le matin, pas trop vite le soir.
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Néglais Jean Claude
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MessagePosté le: 06/03/2011 16:31    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
j'ai, à la dite coupe Wakefield, remporté la cinquième place (1er "occidental") en 1977, ce qui était le meilleur classement français depuis 1937 et la victoire de Fillon (40 ans !). Riffaud avait fait 6e en 1961 et Landeau et Pierre-Bès feront 2e et 3e en 1981. Ce fut donc ma "guerre de 14/18", avant de tomber dans le vol à voile et les ailes volantes Fauvel… et je connais un peu.
Je relève une contrevérité dans le bref historique dans cette page, où il est dit que la coupe fut disputée pour la première fois hors territoire anglo-américain en 1950 en Finlande, hors, elle l'avait été en 1939 à Villacoublay (et remportée par Richard Korda, comme relaté plus avant dans le même texte). Malgré la terminaison en Y, Villacoublay n'est ni outre-Manche ni outre-Atlantique ! :-)
Cordialement
JCN
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Jipe03
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MessagePosté le: 06/03/2011 18:59    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Jean-claude

Désolé de te contredire, mais tu fais erreur sur plusieurs points:

- le meilleur classement obtenu par un modéliste français après la victoire d'Emmanuel Fillon en 1937, n'est pas ton classement en 1977 tout a fait méritant par ailleurs, mais fut celui de Georges Bougueret en 1938 à Guyancourt, comme le démontre le document ci-dessous extrait du MRA n°23 de septembre 1938. Une petite erreur à souligner : l'allemand Klausse, avec 375 secondes ne fut pas 3ème, mais 5ème comme le démontre le classement ci-après.



De plus le français Robert Chabot fut troisième ex-æquo avec le suédois Magnusson, avec un temps de 402'' 5/15. Document ci-dessous extrait du MRA n°23.




- cette édition s'est déroulée sur l'aérodrome Caudron, comme le démontre le document ci-dessous extrait du MRA n° 22 d'août 1938.




- l'édition 1939 s'est déroulée aux Etats Unis, comme le mentionne le calendrier de l'année 1939, extrait du MRA n° 30 d'avril 1939, et comme le spécifiait le règlement: disputée dans le pays du dernier vainqueur.






Les plans ci-dessous, modèle de G.Bougueret 2me en 1938 et de Dick Korda 1er en 1939, sont les œuvres d'E.Fillon








En fait j'ai fait une erreur en oubliant de mentionner :
'' depuis l'année 1938 '' à la suite de la phrase
'' la Coupe 1950 disputée en Finlande était la 1ère organisée hors d'un pays anglo-saxon .
Je prie les internautes d'accepter mes excuses.

Bonne soirée à tous
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Néglais Jean Claude
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MessagePosté le: 06/03/2011 22:25    Sujet du message: Répondre en citant

Fichtre !
Quelle mouche a donc piqué Marc Cheurlot dans son enthousiasmant (dans Modèle Magazine) reportage sur le championnat du monde 1961 à Leutkirch im Allgau (texte qui, pour ne rien vous cacher, m'a fait me tourner vers le Vol Libre), pour qu'il interpelle Pierre Riffaud à propos de sa sixième place avec ces mots (je cite de mémoire) "Bravo Pierrot, pour ta première participation, tu te classes à la meilleure place depuis la victoire d'Emmanuel Fillon en 1937" ? Cheurlot né en 1923 et donc plus vraiment un gamin à la fin des années 30, ayant parfaitement connu ces gens, et lui même dans le "circuit" depuis l'après guerre !
Au point, je l'avoue que j'en suis resté là-dessus… et qu'on m'a d'ailleurs resservi la même salade quand j'ai fait un peu mieux que l'ami Riffaud.
Bref, les certitudes sont faites pour en changer et rendons à Bougueret ce qui est à Bougueret.
Cordialement
JCN
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cassin jean
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MessagePosté le: 06/03/2011 22:32    Sujet du message: Répondre en citant

Quand on est né en 1923 on est encore un gamin en 1930 , enfin je crois ...

A moins que tu te sois trompé quelque part ? ...

salut
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Néglais Jean Claude
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MessagePosté le: 06/03/2011 22:37    Sujet du message: Répondre en citant

En 1930 oui, mais "à la fin des années 30" ? c'est bien ce que j'ai écrit ? Non ?
:-)
JCN
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cassin jean
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MessagePosté le: 06/03/2011 22:43    Sujet du message: Répondre en citant

Ha ok ! toutes mes excuses j'avais mal lu , désolé !
Salut .
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Jipe03
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MessagePosté le: 07/03/2011 20:23    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir les Rétroplanistes

Comme promis la construction débute.
Les premiers jours l'objectif sera de réaliser, c'est à dire mettre sous presse, tous les éléments qui sont de conception lamellé-collé. Comme ils réclament un long séchage, ils ont la priorité, donc successivement:
- bords d'attaque et de fuite de l'aile
- pales d'hélice
- bord d'attaque du stabilo
- saumon de la dérive

L'aile, étant de dièdre elliptique un chantier spécial, est nécessaire suivant le croquis ci-dessous.



Tout est découpé dans des chutes: la base dans un aggloméré de 22mm d'épaisseur, les flancs dans un ctp de 16mm d'épaisseur, le dessus non représenté dans un cpt de 30/10, la face verticale arrière dans un ctp de 100/10. Cette face possède une forme en pointe, décalage de 5mm afin de donner du vrillage négatif. Tous les éléments sont collés à la colle vinylique rapide, et renforcés par des clous sans tête.
Pendant le séchage, préparation des traverses de maintien, débitées dans des tasseaux de 20x20 ou 30x20 (chutes) en chêne, percées de deux trous de 3,5 de diamètre aux extrémités.
Puis découpe des gabarits de bords d'attaque et de fuite en ctp 50/10 et découpe des lamelles de balsa 15/10 constituant les lamellés.



La colle étant sèche, traçage directement sur la chantier du plan de l'aile, les bords d'attaque disposés du coté extérieur.



Puis protection à l'aide de ruban adhésif transparent, au niveau des ba et bdf, et collage des butées en tasseau de 10x10, longueur de 15mm, également protégées par un ruban adhésif.



Et après encollage des lamelles de balsa 15/10, colle vinylique normale, mise en place entre les butées, protection par film plastique, puis lamelles de polystyrène afin de répartir les efforts, mise en place des traverses vissées.




La suite demain avec la mise sous presse d'une pale.

Bonne soirée. Zzz
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Jipe03
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MessagePosté le: 08/03/2011 20:19    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à tous

Aujourd'hui moulage de la 1ère pale.
La méthode de moulage que j'emploie depuis des années fut décrite dans plusieurs publications dans les années 60 et 70 par René Jossien, Guy Pennavayre ou Jean Wantzenriether. Elle est vraiment très simple.
Il faut un moule en bois dur, balsa, voire polystyrène qui ressemble à ce croquis.




Suivant le diamètre de l'hélice, 18,5'' soit 469,9mm donné sur le plan, et un pas relatif de 1,25, valeur moyenne recommandée pour ce type de modèle, on obtient le pas réel soit 469,9x1,25=587,35 arrondi à 587,5.
A l'aide de ces deux valeurs on peut tracer le graphique ci-dessous. On choisit la position des sections que l'on souhaite calculer. Dans le cas présent 11 sections, entre 5 et 6 du 1er croquis.
Sections qui permettront de tracer la forme définitive du moule. Le graphique permet de déterminer, sur les 11 positions différentes choisies, l'angle &. Le tableau donne l'angle &, la position de la section par rapport à l'axe moteur.



L'opération suivante, le calcul des dimensions de chaque section, est récapitulée sur le tableau ci-dessous.



A l'aide de ce tableau on peut tracer sur papier fort les surfaces 1,2,3,4 , ainsi que les cotés 5 et 6, section 1 et 11 du tableau voir croquis du bloc en perspective.
L'étape suivante est la découpe du bloc dans une planche d'iroko, chute de marche d'escalier, aux dimensions suivantes 209x59x33,5. Puis collage des surfaces 1,2,3,4 et cotés 5 et 6 à la colle contact.





Avant l'opération de '' sculpture'' je visse sous le bloc une équerre alu, qui me permet de serrer le bloc dans l'étau, et plus tard pour le collage des pieds de pale et le réglage du pas de la pale.
Premières dégrossissage.



Semi-finition, on approche de la forme définitive..



Finition au papier 000 et traçage de la position de la pale.



Après la découpe des 3 épaisseurs de balsa constituant le sandwich, immersion pendant 5 heures dans l'eau. A noter le sens des fibres, décalé de 10° entre les pales extérieures en balsa 10/10 et la pale centrale en balsa 15/10.



Et maintenant l'opération de moulage. Le moule est protégé par un film plastique, puis essorage et encollage des pales, et mise sous presse par caoutchouc dit de caleçon. Il ne faut pas:
- trop serrer afin d'éviter de marquer le balsa, très malléable suite à son immersion prolongé
- laisser 3 à 4mm entre les spires de caoutchouc afin de permettre l'évaporation de l'humidité.



Et maintenant on peut laisser sécher pendant 3 jours minimum.

Bonne soirée et à demain. Zzz
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VincentB
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MessagePosté le: 08/03/2011 20:49    Sujet du message: Répondre en citant

C'est vraiment trés intéressant de voir ces techniques [clap] merci Jean-Pierre Very Happy


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Christian
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MessagePosté le: 09/03/2011 14:38    Sujet du message: Répondre en citant

Toujours aussi passionnants tes récits Jean-Pierre Very Happy

Christian






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Jipe03
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MessagePosté le: 09/03/2011 19:42    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour les compliments, mais ce ne sont que des techniques de base, pour tout modéliste adepte du moteur caoutchouc. Comme les hélices pour ce type de modèle ne sont plus produites, hormis des hélices de petits diamètres équipées de pas trop faibles ou les hélices de compétition tout en carbone, l'amateur de modèle caoutchouc se voit dans l'obligation de réaliser ses hélices. Il faut rappeler que l'on peut tailler les hélices dans un bloc de balsa. Personnellement je préfère la solution moulage. En effet, dans le cas de bris de pales, le moulage ne demande que quelques minutes. Les diamètre des hélices pour modèles anciens étant compris entre 350 et 550mm, après plusieurs modèles ( Wakefield et Coupe dhiver) je possède 8 moules (diamètres :350, 380, 405, 420, 435, 460, 470, 500 ). Je suis maintenant tranquille, il n'est plus nécessaire de réaliser un autre moule, lors de la construction d'un prochain modèle. Je prendrai le moule dont le diamètre est immédiatement inférieur au diamètre préconisé sur le plan du nouveau modèle. La différence de rendement sera minime, car je ne recherche pas les performances, je vole pour le plaisir, comme en radio d'ailleurs.

Maintenant voici les ''petits'' travaux de la journée.
Le moulage du bord d'attaque du stabilo fait appel à un moule découpé dans du médium de 16mm d'épaisseur. Le chant est protégé par un ruban adhésif invisible, puis mise en place des 4 bandes de balsa 10/10 encollées à la vinylique lente, largeur 12mm, et '' saucissonnage ''.



Dans la foulée, même punition pour le saumon de la dérive, 4 épaisseurs de balsa 10/10 de 6 mm de largeur et de l'arceau de verrière, 3 bandes de ctp 6/10 de 4mm de largeur ( ci-dessous)



L'ultime moulage concerne le tube-guide ( collé à l'intérieur du fuselage), nécessaire à la mise en place, rapide et en toute sécurité du testeur d'écheveau. Testeur d'écheveau ou gouttière, késako???
Le remontage classique d'un écheveau de caoutchouc consiste à fixer l'écheveau au fond du fuselage à l'aide d'une broche ( tube alu) traversant le fuselage, à étirer l'écheveau et remonter à l'aide d'une perceuse à main.


Remontage de l'écheveau d'un wake ancien , la veille de la Coupe d'hiver 2008
Si pour une raison X ( bris du caoutchouc, rupture d'un élément mécanique, décrochage de l'écheveau) le résultat est catastrophique!!!


Même modèle que sur la photo du haut, 20 secondes plus tard: fin du concours!!
Afin d'éviter ce désagrément les modélistes ont trouvé la parade, pardon les parades:
- 1°) protéger le fuselage en plaçant un tube PVC entre l'écheveau et le fuselage pendant le remontage, tube dont la fonction est d'' encaisser'' le choc.
Simple, pas de supplément de poids, mais pas pratique à retirer
-2°) remonter l'écheveau sur ce fameux testeur, hors du fuselage et sur un pied de remontage, glisser l'ensemble dans le fuseau, accrocher l'écheveau et retirer le testeur



Écheveau remonté dans son testeur en tube d'alu, sur son pied de remontage
Si le fuselage est cylindrique pas de problème de mise en place, mais si le fuselage est de forme spéciale il faut ce fameux tube-guide, permettant de glisser facilement le testeur en toute sécurité. Donc supplément de poids de 10 à 20g ( 4,5 à 9% du poids final mini autorisé par le règlement ) selon la longueur du tube-guide et sa composition.
Dans le Kiener le tube-guide est en JBJ, longueur de 700mm, moulé sur un tube PVC de 30mm de diamètre extérieur, et 800mm de long.
. JBJ = papier Japon de 24g/m2, balsa 10/10, japon de 12g/m2
Afin de faciliter le démoulage le tube PVC est muni d'une fente de 4mm de large. Lors du moulage, cette fente est comblée par 3 bandes d'alu de 15/10, largeur 26,5mm et 1 mètre de long. Pour le démoulage on retire les 3 bandes alu, en commençant par celle du milieu. Le tube PVC se resserre légèrement, et ça se démoule tout seul!!!!
L'exécution de la fente bien dans l'axe nécessite un petit outillage très simple: un tunnel de 30x30mm, réalisé en ctp de 12mm d'épaisseur fixé sur le plateau d'une perceuse à colonne. Sur la face supérieure sont prévus:
- un trou de diamètre 10 pour le passage de la fraise
- deux vis de 4mm, à 10mm et 40mm de la fraise, permettant ainsi le guidage du tube PVC



Noter que le tube pénètre par la gauche, afin de fraiser en attaquant et non en avalant: danger et hachures sur les flancs de la fente.


Pas mal le résultat!!!!
Et maintenant le moulage:
- glisser les 3 épaisseurs d'alu dans la fente
- protéger le tube PVC par plusieurs couches de film plastique: protection de solarfilm
- enduire le film plastique de colle vinylique lente
- poser le japon et le lisser
- poser le balsa 10/10 humide, mis à tremper hier au soir dans un tube PVC de 80mm de diamètre intérieur, bouché à une extrémité
- '' saucissonnage '' à l'aide de caoutchouc
Mêmes précautions que pour le moulage des pales.




Bonsoir, à demain Zzz
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Jipe03
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MessagePosté le: 10/03/2011 20:01    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir.

Les travaux du jour: le plan prévoit un stabilo placé sous le fuselage. La fonction déthermalisage ( je rappelle : pour faire regagner la planète à un modèle de vol libre un américain Carl Goldberg en 1939, a proposé un système baptisé pop-up qui consiste à relever le stabilo à 45°, ainsi le modèle se met en vrille, ou en abattée) est réalisée par un ingénieux système démontable, simple mais trop rigide. Suite à un choc le stabilo ne peut se détacher, s'éjecter avec tous les risques que comporte cette rigidité.



J'ai opté pour un système basé sur la conception préconisée, mais le stabilo est en deux parties. Ces deux moitiés sont positionnées sur un palonnier en cap pivotant en rotation dans deux petits paliers fixés sur les longerons inférieurs du fuselage. Ce palonnier, perpendiculaire à l'axe du fuselage, est muni de part et d'autre du fuselage de clés plates en ctp. Les deux moitiés de stabilo possèdent une boite à clé en ctp, et sont maintenues entre elles par deux élastiques, aux bords d'attaque et de fuite.



Ci-dessus les éléments du palonnier:
- face supérieur en ctp 4/10
- 1/2 moitié de la clé plate en ctp 8/10
- axe de pivotement en cap 8/10
- 1/2 moitié de la clé plate en ctp 8/10
- face supérieure ctp 4/10
L'ensemble est collé à l'époxy lente. Les deux clés, coté droit et coté gauche, auront une épaisseur totale finie de 17/10 environ : 0,4+0,8+0,4+ 2 films de colle époxy lente.
La forme donnée aux faces avant et arrière de la clé permet un déboitement par rotation du stabilo autour du bord d'attaque ou du bord de fuite. Ce principe de clé plate était très populaire à cette époque.
Il est temps de découper les nervures d'aile et stabilo. Les gabarits sont usinés dans une plaque de médium de 30/10. Profil plat, Clark Y recalculé à 7% d'épaisseur relative pour la stabilo et USA5 pour l'aile. ( ci-dessous)



Pour l'aile , sans longeron, les nervures sont ''robustes'':
- emplanture en ctp 15/10
- balsa 20/10 dur renforcéctp 8/10 collé contact pour les 2 suivantes
- balsa 20/10 dur renforcé ctp 4/10 pour les 2 suivantes
- balsa 20/10 dur pour les 3 suivantes
- balsa 15/10 dur pour les 5 suivantes
- balsa 15/10 moyen pour les 4 dernières
- saumon en 40/10 dur



Pour le stabilo, également sans longeron :
- ctp 10/10 pour la nervure d'emplature
- balsa 15/10 dur renforcé ctp 4/10 pour la suivante
- blasa 15/10 moyen pour les autres

Le dernier travail de la journée: préparation du bord de fuite du stabilo en balsa 30/10 moyen.




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