Histoire des moteurs - Collection

[raduga]

Je souhaite une excellente année 2025 à tous les membres et visiteurs de ce forum.

Un peu dans la continuité de l’histoire du L C BB, je vous présente aujourd’hui les bougies miniatures françaises que pouvaient trouver les modélistes dans les différents commerces pendant la seconde guerre mondiale.
Jusqu’à la déclaration de la guerre le 3 septembre 1939, les moteurs qu’ils soient importés des états unis ou bien français sont équipés presque exclusivement de bougies miniatures américaines. Les plus vendues sont les CHAMPIONS mais on trouve aussi des AC et des JUNIOR-MOTOR. C’est la petite taille du marché qui fait qu’aucuns fabricants français de bougies n’en proposent. Il n’y a que la société PYREX, pour qui produire une bougie est une nouveauté, qui va en proposer une à partir de 1938, peut-être un peu avant. D’un diamètre de 9,52 mm de diamètre, elle se distingue par son isolant en verre au lieu d’être en porcelaine. Elle va être vendue au moins par les magasins STAB et LA SOURCE DES INVENTIONS. La signature de de l’armistice le 22 juin 1940 marque l’arrêt complet des liaisons commerciales avec les U.S.A. La production de moteurs Français qui reprend timidement à la fin de 1940 avec le L C NORMAL (page 40) se renforce au premier semestre de l’année suivante avec l’arrivée du STAB 2,27cc, DU L C BB (page 40) et du POLYMECANIQUE I.D.I (page 15). Réalisé à peu d’exemplaires dans le contexte du moment ils sont équipés des bougies américaines encore disponibles. Mais cela n’est pas une solution durable. PYREX profite de cette situation pour en proposer de 7, 8, 9,52, 10 et 12 mm de diamètre. Mais fragiles avec leurs isolants en verre elles sont moins appréciées que les américaines avec qui ont un isolant en porcelaine. Probablement sollicité par la Chambre Syndicale des Industriels et Commerçants du Modèle Réduit la société POGNON GERGOVIA accepte d’en produire. Il faut dire qu’avec un marché automobile devenu inexistant ou presque la moindre demande de production ne peut que recevoir un accueil favorable. C’est ainsi qu’à la fin de l’été 1941 débute la commercialisation d’une première bougie de 6,35 mm de diamètre. D’un dessin semblable à la CHAMPION, elle va rapidement être appréciée. Très vite la gamme se complète avec des modèles de 7, 9,52 et 10 mm de diamètre. Elles vont majoritairement équiper tous les moteurs en productions. STAB de son côté décide de proposer sa propre gamme de bougie. Baptisée « S » elles sont disponible en 2 diamètres : 6,35 mm et 9,52 mm. Ces nouvelles venues vont rapidement supplanter les bougies PYREX, la production de ces dernières s’arrêtant au cours de 1942. Au même moment une autre marque fait son apparition : LIP (page 35). Sa production va être limitée et il semble qu’un seul constructeur, ASTUS (page 34), va la proposer en première monte. Il faut trouver probablement une raison économique dans ce choix car ASTUS qui était implantée à ST ETIENNE n’a pas choisi POGNON dont les locaux étaient proche puisqu installés à CLERMONT-FERRAND. La fin de la guerre ne va pas marquer la disparition des bougies miniatures françaises. LA SOURCE DES INVENTIONS proposera les POGNON-GERGOVIA jusque dans la seconde moitié des années 60 et STAB de son côté sa bougie «S» avec un diamètre de 6,35 mm jusqu’au milieu des années 70.




Les principales bougies américaines disponible en France de gauche à droite: Les CHAMPION de 6,35 et 9,52 mm, l'AC de 9,52 mm et la JUNIOR-MOTOR de 9,52 mm que l'on trouvait sur le BROWN JUNIOR.




Les françaises, de gauche à droite une PYREX de 8mm , 2 POGNON GERGOVIA de 6,35 et 9,52 mm et 2 "S" de 6,35 et 9,52 mm.




la bougie LIP de 7 mm de diamètre.




Coupe d'une bougie PYREX




Coupe d'une bougie POGNON GERGOVIA.




Une bougie ZK allemande. Les bougies "S" ont la même conception.




Extrait du catalogue 1942 de LA SOURCE DES INVENTIONS. A noter qu'il restait quelques bougies AC encore en stock.




Publicité de 1942 parue dans le premier livre de Gems SUZOR: MÉCANIQUE ET MODÈLES en réduction.

A bientot,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je tire de l’oubli le RAUCH 3,2cc. Il reste encore beaucoup de zones d’ombres car même en Allemagne son pays d’origine il est méconnu.
A la fin de la seconde guerre mondiale dans la partie occidentale de l’Allemagne toutes les activités aéronautiques y compris l’aéromodélisme sont interdites. De fait la production de moteurs qui était devenue anecdotique à partir de 1943 est totalement à l’arrêt. A la fin des années 40 la situation économique s’améliorant quelque peu, certains fabricants de jouets scientifiques ont alors l’idée de proposer des moteurs thermiques qu’ils vont installer sur des socles comme cela se faisait par exemple pour les machines à vapeur. Ainsi à Berlin le magasin «la boite à jeux » vend un « petit diesel » de 3,7 cc de cylindrée tandis qu’à Nuremberg Ernst RAUCH en conçoit un de 3,2cc. Il est d’une conception très classique pour l’époque avec le piston qui fait office de tiroir de distribution. La culasse est amovible et le cylindre reçoit une chemise en acier dans lequel sont fraisés 4 transferts. Le piston est sans segment. Son diamètre et sa course sont identiques soit 16 mm. Je n’ai pas trouvé d’informations sur les performances générales mais vu l’usage prévu pour ce moteur il très probable que lors de la conception c’est plus une facilité de démarrage associé à une faible vitesse de de rotation plutôt qu’une puissance élevée qui a été recherchée. La petite dimension de l’échappement et des 4 transferts tend à confirmer ce choix. Ernst RAUCH va vendre son moteur en direct mais aussi via des revendeurs spécialisés. Il a de grandes ambitions commerciales car la notice d’utilisation en allemand est également traduite en 4 langues : français, italien, anglais et espagnol. Un cas unique il me semble à la fin des années 40. Bien qu’il soit proposé au moins jusqu’en 1956, le succès n’est pas au rendez-vous et peu d’exemplaires vont être construit. Cela tient à mon avis à au moins deux choses, d’une part un marché de taille réduite et d’autre part le fait qu’en fonctionnement il est beaucoup plus salissant qu’un moteur à vapeur ce qui a du rebuter beaucoup de parents voulant faire un cadeau à leurs adolescents. Sur internet il est possible de voir plusieurs photos d’une version destinée à l’aéromodélisme. Je ne pense pas qu’elle ait été proposée par Ernst RAUCH. En effet dès 1951/52 alors que l’interdiction de la pratique de l’aéromodélisme était levée depuis quelques mois plusieurs constructeurs allemand comme BWM, METRO, TAIFUN, WAF ou bien encore WEBRA vont commercialiser des moteurs nettement plus performants. C’est pour moi une réalisation beaucoup plus récente obtenue en réalisant un plateau d’hélice et une nouvelle culasse pour avoir les ailettes orientées dans le sens du vol.




Extrait d'une publicité du magasin berlinois proposant son "petit diesel". Tiré du livre d'Holger MENRAD, deutsche modellmotoren teil 2.




Publicité du constructeur parue dans une revue en 1956. Tiré du livre d'Holger MENRAD, deutsche modellmotoren teil 2.




Illustration de la notice. Si elle est complète quant a la composition du carburant et l'utilisation du moteur, il n' y a aucunes caractéristiques techniques ni informations sur les performances.




Le cylindre coté échappement.




L'intérieur du cylindre avec les transferts de petites tailles.




Le déflecteur réalisé en tole fine pour diriger les gaz d'échappement vers le bas.




Cylindre démonté, à noter le piston dont la réalisation n'a pas été optimisée en comparaison de ceux que l'on trouve sur des moteurs pour avions.

















A la même époque,le grand fabricant de jouets espagnol PAYA lorsqu'il commercialisera son 2cc diésel indiquait dans la notice la possibilité d'utiliser le moteur en position fixe sur un socle. j'ai présenté le moteur à la page 2.

A bientôt,
Michel

[ThPompe]

Bonjour
J'ai la chance d'avoir un NIB, malheureusement le manuel n'est pas inclus, seulement une copie

[raduga]

Bonjour,
Beaucoup de chance effectivement. Merci pour le partage.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,

voici 2 liens de vidéos que m'a transmis mon ami Amadeus KURZ. Elles ont été réalisées le 15 février dernier lors de l'exposition qui s'est tenue en allemagne à Lampertheim-Hüttenfeld. Cette reunion a été une réussite et plusieurs participants ont présenté de très beaux moteurs. On a put voir à la fois de belles réalisations d'amateurs, je devrais plutôt dire d'orfèvre mais aussi d'autres très anciens et rares.

https://youtu.be/6kc3BOj3MUg

https://youtu.be/Y3q0dwntp1c

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je tire de l’oubli le STAB 2,27cc, premier moteur proposé par le magasin parisien de la rue des Petits-Champs. C’est le moteur français qui a eu la plus longue carrière commerciale. Présenté au printemps de 1941, il est encore au catalogue au milieu des années 70. Comme beaucoup de ses contemporains il reste des zones d’ombres dans sa genèse mais grâce à un plan j’ai découvert le nom de son concepteur : G GREMILLET.
Depuis 1932 date de l’ouverture du magasin, R.STAB suis les évolutions de l’aéromodélisme. En 1937 même si la catégorie des avions à moteur à essence est encore marginale, elle connaît un certain développement qu’il ne peut ignorer. Ainsi au début de 1938 dans son catalogue, il ne propose pas moins de 4 moteurs américains : Le BROWN JUNIOR, l’OHLSSON MINIATURE, le MIGHTY et le BABY CYCLONE. Mais il n’en reste pas là. A la fin de l’été suivant il passe un accord avec un premier constructeur français, Radio GRAZZINI, pour distribuer sa nouvelle génération de RADIUM (page 34). Ils vont d’ailleurs être en bonne place à l’automne sur le stand du magasin lors du seizième salon de l’aviation qui se tient au Grand Palais. Peu après l’offre est encore augmentée avec deux autres nouveautés françaises : l’ARTUS-BORDES de 2,2cc et le PEUGEOT JUNIOR de 10cc. C’est probablement au début de 1939 que G.GREMILLET se lance dans la conception d’un moteur. Il se décide peut être parce qu’ils sont encore peu nombreux qu’il sera de petite cylindrée. De conception classique pour l’époque avec le piston faisant office de tiroir de distribution il a ce qui n’est pas encore une généralité une culasse démontable. Le cylindre en acier muni d’un transfert en tôle soudée est fileté à ses deux extrémités. D’un côté pour se visser sur le carter en aluminium et de l’autre pour fixer la culasse également en aluminium. Deux vis permettent de maintenir les ailettes de refroidissement. Le piston a un diamètre de 13,5 mm et une course de 16mm. Aux essais avec une hélice de 23 cm la puissance maximale de 1/10 cv a été obtenue à 6200 tr/mn. Pour un moteur de 2,27cc de cylindrée, ces résultats sont dans la bonne moyenne du moment. Le moteur étant au point au cours du printemps, G.GREMILLET entre en contact avec R.STAB pour en assurer la commercialisation. Séduit par la présentation qui lui est faite et après quelques négociations un accord est trouvé et R STAB va le distribuer sous son propre nom. Ces négociations ont peut-être été facilitées par le fait que des tensions sont apparues entre Radio GRAZZINI et R.STAB. Tensions qui ne vont pas disparaître puisque dans le M.R.A de juillet 1939 on apprend que STAB ne vend plus les moteurs RADIUM. Une première série est lancée au cours de l’été. Probablement pour faciliter l’usinage et le montage l’assemblage de l’ensemble cylindre, culasse et ailettes de refroidissement est modifiées. Les filetages sur le cylindre sont supprimés. Maintenant ce sont deux tirants positionnés chacun de chaque côté du cylindre qui assurent l’assemblage sur le carter. Malheureusement très peu d’exemplaires vont être réalisé et STAB ne va pas avoir le temps de faire des publicités car le 3 septembre débute les hostilités entre la France et l’Allemagne et une économie de guerre s’installe. Comme pour le début des moteurs L.C. (page 40) ce qui précède n’est qu’une hypothèse de ma part car le plus ancien élément concret hormis un de ces tous premiers moteurs produits c’est la première publicité parue dans la revue M.R.A du mois de juin 1941 qui annonce le début de la commercialisation. Parmi ces plus anciens documents il y a aussi le dessin en coupe avec le cylindre muni de ses filetages dans le M.R.A de décembre 1941 pour présenter le STAB 2,27cc. Concernant ce dessin, je trouve surprenant qu’il ait été utilisé alors qu’il ne correspond absolument pas au modèle en cours de production. En admettant que ma supposition soit exacte cela fait une coupure de plus d’un an et demi. Ce délais plus long pour la reprise de la production si on le compare à celui de L.C NORMAL dont la production a repris à la fin de 1940 tient à au moins deux facteurs. D’une part peut-être une démobilisation plus tardive de G.GREMILLET et d’autre part la nécessité de trouver une nouvelle entreprise pour assurer le moulage des carters. Suite aux retours d’expériences des premiers moteurs produits, ce délai va être mis à profit pour apporter des modifications au moteur. Le dessin de la culasse est modifié pour simplifier le travail d’usinage, il n’y a plus d’opérations de fraisage. Les deux tirants sont renforcés avec un diamètre qui passe de 1 à 2 mm. La forme du transfert et du tube d’admission évolue également pour en faciliter la réalisation. Le bouchon de carter perd son filetage, il est maintenant fixé par deux vis. La recherche d’un nouveau fondeur pour le carter n’a pas dû être facile et malheureusement celui qui a été retenu ne peut pas assurer la même finition de moulage. Les premiers 2,27cc de cette nouvelle série sont disponibles au mois de mai 1941. Ils se trouvent en concurrence directe avec le LC BB (page 40) et le POLYMECANIQUE I.D.I (page 15). Les ventes ont dû démarrer lentement car en plus de la situation difficile du moment il a le défaut d’être le plus cher. Il est vendu 850,00 frs alors que le LC BB et le POLYMECANIQUE coûtent respectivement 750,00 et 800,00 frs. Il est également proposé sous la forme de plan avec probablement la possibilité d’acheter le carter brut de fonderie. Au cours de la production plusieurs modifications vont être apportées. Les premières qui sont intervenues touchent le réservoir qui a été entièrement revu et la culasse redessinée pour augmenter la surface de refroidissement. Je n’ai pas trouvé si elles ont été faites simultanément mais sur la publicité du mois de juillet 1942 les deux sont visibles sur la photo qui l’illustre. Au plus tard au début de l’hiver 1942/43 le transfert est estampé « STAB » pour bien marquer la différence entre les moteurs vendu par le magasin et ceux réalisés par des constructeurs amateurs. Au cours de l’année 1943 le bouchon de carter est modifié, il se visse de nouveau dans le carter. Probablement cette même année une bague faisant office de « starter/étouffoir » est montée sur le tube d’arrivée d’air et le diamètre des deux tirants est porté à 2,5mm. A une date que je n’ai pas réussie à situer avec plus de précision qu’entre le milieu de 1943 et 1944 un gros défaut est corrigé. Le carter qui bénéficie d’un nouveau dessin a maintenant une qualité de moulage qui le place enfin au même niveau que la concurrence. C’est peut être également à ce moment que le nouveau rupteur avec son support moulé est adopté. Au sortir de la guerre les diesels semblant promis à un bel avenir, G GREMILLET vas se servir d’une grande partie des pièces du 2,27cc pour mettre au point le 1,25cc diesel (page 39). En 1947 mais peut-être dès 1946 l’entreprise face à la vive concurrence qui règne dans le domaine de l’aéromodélisme décide de se positionner sur le marché du modélisme naval. C’est ainsi qu’en 1947 le 2,27cc avec une culasse à circulation d’eau entre en production alors que jusqu’à présent il n’était disponible que sous la forme de plan. Plus original, le 2,27cc va servir de base au développement d’un moteur à vapeur (page 29). Suite à l’apparition des bougies glow plug, en 1949 une culasse spécifique augmentant le taux de compression est étudiée. N’en ayant jamais vu je ne sais pas si son dessin est différent. Elle va être vendue séparément , le 2,27cc ne sera pas commercialisé avec ce type d’allumage. A partir du début des années 50, la carrière du 2,27cc va être discrète. Pour la version aéro cela est dû au succès des moteurs diesels et glow plug tandis que pour la version marine c’est plutôt dans l’étroitesse du marché qu’il faut en chercher la cause. Cela n’empêche pas STAB de maintenir au catalogue les 2 modèles jusqu’en 1972. Durant cette période de production un nouveau dessin de l’arrière du bouchon de carter fait son apparition. 1973 est une année importante pour STAB qui recentre son activité uniquement sur le modélisme naval. De fait maintenant seule la version avec la culasse à circulation d’eau est proposée et ce au moins jusqu’en 1974. Je n’ai pas trouvé exactement quand le 2,27cc est retiré du catalogue mais probablement un peu plus tard.











Les dessins publiés dans le M.R.A n°42 du mois de novembre 1941.




Extrait du plan daté du 25 février 1943.




Partie de la notice.




Première publicité parue dans le M.R.A n°36 du mois de juin 1941. L'erreur sur la cylindrée va être corrigée dès le numéro suivant.




Publicité tirée du M.R.A n° 49 de juillet 1942. STAB arrête les publicités pour le 2,27cc à la fin de la guerre et les remplace par celles pour les diesels.













La premiére version.













La version présentée à la fin du printemps de 1941.



Avec la nouvelle culasse et le starter.




avec le nouveau carter. c'est avec ce carter qu'apparaissent les numéros de série. le plus ancien que je connaisse c'est le n°400 qui a probablement été vendu dans la première moitié de 1944.




La version pour le modélisme naval.



les trois évolutions du bouchon de carter. La plus ancienne à gauche. A noter sur cette dernière la fixation par 2 vis entre cuir et chair, les filets portent à la fois sur le bouchon et le carter.




Les 3 formes de culasse, la plus ancienne à droite.




Les dérivés, le 1,25cc diesel et le 2cc vapeur.




Un modèle modifié par son acheteur pour améliorer les performances. La hauteur du cylindre a été réduite d'1,5 mm pour augmenter le taux de compression. La culasse a été réduite pour rendre le moteur plus logeable.

A bientôt,

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente celui qui à mes yeux est le plus beau des TAIFUN, le BLIZZARD.

En 1957 le HURRIKAN de 1,5cc de cylindrée lancé l’année précédente connait une certaine réussite commerciale. Il se distingue du reste de la gamme par son admission assurée par une anche vibrante située à l’arrière du carter. Devant ce succès, Hans HÖRNLEIN présente au milieu de cette même année un dérivé du HOBBY de 1cc de cylindrée, le HOBBY RS. Pour compléter son offre avec ce principe d’alimentation Il lance également l’étude d’un nouveau moteur de 2,5 cc de cylindrée. Il reprend toutes les caractéristiques technique du HURRIKAN mais il bénéficie d’un carter et d’un bouchon de carter aux formes plus épurées. Le diamètre et la course du piston sont identiques aux TORNADO et RAZANT de même cylindrée soit respectivement 15 et 14 mm. Les premiers prototypes sont mis au banc d’essais au cours de l’hiver 1957/58. Baptisé BLIZZARD, il est officiellement présenté au mois de mars 1958 et dès le mois d’avril il figure dans les publicités de GRAUPNER qui est le distributeur exclusif des moteurs TAIFUN. Avec son carter émaillé au four d’une couleur gris bleutée mouchetée, le cylindre anodisé en rouge, le cône et la bague demi sphérique portant l’ensemble gicleur/pointeau anodisé en bleu, il est esthétiquement très réussi et se démarque du reste de la gamme. Les performances sont proches du TORNADO, l’autre 2,5cc avec le vilebrequin tournant sur 2 roulements. La puissance atteint 0,28 cv à 13 500 tr/mn contre 0,25 cv à 16 000 tr/mn. Petit bémol par contre, le BLIZZARD est plus lourd de 25 g. Il fait cette même année l’objet de plusieurs présentations dans les revues spécialisées. Si les spécialistes louent son démarrage facile, ils lui reprochent des vibrations importantes surtout avec des hélices en bois. Elles sont probablement à chercher dans le vilebrequin qui n’est pas équilibré ainsi que dans le piston dont le poids est relativement important. Si ces 2 points avaient mieux étudiés il n’est pas impossible que les performances auraient été améliorées suite à la réduction des vibrations. Deux silencieux et une culasse à circulation d’eau sont proposés en complément. Le BLIZZARD a répondu dès le départ aux attentes de son constructeur car la seule évolution que j’ai trouvée concerne le cylindre. D’ovales, les 4 lumières d’échappement adoptent une forme rectangulaire. Remplacé par l’ORKAN au début de 1963 il sera proposé jusqu’à cette date avec le TORNADO qu’il n’a pas remplacé. Sans être un échec commercial, comparé à ce dernier il aura au final connu une carrière en demi-teinte avec seulement 25 000 exemplaires produit contre 90 000 même si le TORNADO a connu 3 années de productions supplémentaires. Il est probable que la cause principale de cette moins bonne performance commerciale soit le prix de vente. En effet en Allemagne il coûtait presque 25% de plus que le TORNADO, 47,80 Dm contre 38,50 Dm (prix de janvier 1959). Je ne sais pas en Allemagne mais France Il était également vendu plus cher que ses concurrents. Toujours en 1959, le BLIZZARD était vendu 9500,00 frs alors que le TORNADO coutait 7800,00 frs, le SUPER TIGRE G30 VITESSE 7870,00 frs et le WEBRA MACH 1 6800,00 frs.




Catalogue GRAUPNER 1960.




AERO MODELLER janvier 1959.










AERO MODELLER janvier 1959.




Notice constructeur.




Avec la culasse à circulation d'eau. Catalogue GRAUPNER 1960.








Mini catalogue GRAUPNER novembre 1961.




Catalogue du magasin A LA SOURCE DES INVENTIONS 1959/60.




Publicité parue dans le magazine M.R.A n° 239 du mois de février 1959.




Publicité parue dans le magazine M.R.A n° 244 du mois de juillet 1959.

















Pour les passionnés de moteurs TAIFUN, j'ai présenté les HOBBY page 10, les HURRIKAN page 16, le TORNADO page 21, le ZIKLON page 27, le SPRINT page 32, le STANDARD 2,5cc page 36 et le RAZANT II page 40.

Pour notre prochain rendez vous je vais vous parler de la supercherie faite par un grand magasin parisien. c'était il y presque 80 ans.

A bientôt,
Michel

[outremanchot]

Excellent Michel !
Merci.
Petites fautes d'orthographe à la fin "Zyklon" et "Rasant".
Puis allons-y pour le Super-Speed !

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente le premier moteur américain à être importé en France après la fin de la seconde guerre mondiale.
Avec l’arrêt de la guerre en Europe le 8 mai 1945 c’est pour la France la fin de plusieurs années sombres. Malgré une situation générale déplorable un certain optimisme est de rigueur. A LA SOURCE DES INVENTIONS, le plus ancien magasin de modélisme de Paris et même de France, Une nouvelle édition du catalogue est disponible rapidement. Concernant les moteurs à côté des L.C et R.E.A les 2 marques vendues en exclusivités, on trouve maintenant également DELMO, MICRON et OURAGAN. Vont arriver par la suite, MARQUET et JIDE. En 1946, alors que la situation économique ne s’améliore que très faiblement et que les restrictions et privations sont encore nombreuses, il y a une chose qui fait rêver depuis la libération : « l’American life » diffusée par les nombreux ambassadeurs que sont les militaires américains. Des bas nylons aux cigarettes en passant par les vêtements et la musique pour ne citer que ces exemples, tout ce qui estampillé « made in U.S.A» fait tourner la tête de nombreux français. C’est probablement cela qui pousse la direction de A LA SOURCE DES INVENTIONS alors que la concurrence est vive entre les différents magasins surtout que des nouveaux ont fait leurs apparitions, à importer des moteurs américains pour se démarquer. Les recherches vont être compliquées car d’une part les coordonnées des fabricants ne vont pouvoir être trouvées que dans les rares exemplaires de la revue MODEL AIRPLANE NEWS qui arrivent dans la capitale et d’autre part les communications ne sont que postales et en plus quasiment que par bateaux. Mais à force de persévérances des contacts intéressants sont noués avec la société SUPER SPEED qui commercialise un 10cc de cylindrée. C'est un moteur de conception moderne. L’admission se fait par le vilebrequin et il s’inspire des moteurs ARDEN qui jouissent d’une bonne réputation. On retrouve ainsi un piston bombé sans déflecteur tandis l’échappement et l’admission se font de manière circulaire autour du cylindre. Le piston a un diamètre 23 mm et une course de 24 mm. La puissance annoncée par le constructeur est de 0,5 cv. Si elle n’est pas supérieure à celle du REA 10cc, le meilleur du moment en France, elle est obtenue à un régime beaucoup plus faible, 6 400 tr/mn contre 7 500 tr/mn. Un exemplaire arrive à Paris où il subit de nombreux tests d’essais qui se révèlent concluants. Après des négociations un accord commercial est signé. Le magasin va être le représentant pour la France mais aussi pour toute l’Europe des moteurs SUPER SPEED. Un premier lot de moteurs arrive à la fin de l’hiver 1946/47. La commercialisation imminente du SUPER SPEED 10 cc, premier moteur américain importé depuis 1939 est annoncée dans le n°127 du mois de mars de l’Air pour les Jeunes. Dès le mois suivant les premières publicités paraissent dans les revues M.R.A, DECOLLAGE, Les Ailes et l’Air pour les Jeunes. Une brève présentation étant faite dans le numéro du mois suivant de cette dernière revue. Il figure également sur la couverture de la première édition du catalogue 1947. Un peu plus cher que le R.E.A 10cc 2750,00 frs contre 2450,00 frs il est par contre moins cher que le tout nouveau MICRON 10 cc vendu 3200,00 frs qui est crédité de la même puissance mais au régime plus faible de 6 000 tr/mn. Malgré l’importante action commerciale les ventes démarrent mollement. En fait avec cinq moteurs de 10cc l’offre est trop grande par rapport au marché. Le quatrième je n’en ai pas parlé jusqu’à présent c’est le L.C SPECIAL. Il est certes un peu moins puissant, 0,4 cv à 7600 tr/mn mais il a l’avantage pour lui d’être vendu 1900,00 frs. Le cinquième, c'est le tout récent STAB 10,54 cc mais avec une puissance de seulement 0,25 cv à 5400 tr/mn il n'est pas vraiment dans le coup. Pour les relancer il est décidé dès le mois de mai de diminuer le prix du SUPER SPEED qui est maintenant de 2475,00 frs. A noter que les R.E.A 10cc et L.C SPECIAL doivent rencontrer le même problème car eux aussi voient une diminution du prix. Ils sont proposés maintenant respectivement à 2250,00 frs et 1710 frs. Le prix du MICRON 10cc lui n’a pas changé. Au mois de septembre probablement du fait d’une variation du taux de change le prix du SUPER SPEED passe à 2500,00 frs. Mais ces efforts tarifaires n’ont pas porté leurs fruits car à la fin de l’hiver 1947/48, après moins d’une année de commercialisation, les ventes sont toujours en deçà des prévisions et il est décidé d’arrêter la coopération avec SUPER SPEED. Je n’ai rien trouvé concernant des accords avec des revendeurs dans d’autres pays d’Europe. Ce manque de réussite tient à mon avis au fait que malgré l’attrait de « l’American life » il n’a jamais brillé dans des concours ce qui était le cas des R.E.A 10cc et MICRON 10cc, ces derniers jouissant en plus d’une bonne réputation concernant leurs qualités de fabrications.








Couverture de la première édition du catalogue 1947 et présentation du SUPER SPEED.




Publicité parue dans la revue M.R.A n°101 du mois d'avril 1947.




Publicité parue dans la revue l'Air pour les Jeunes n°130 du mois de juin 1947.



Publicité parue dans la revue M.R.A n°105 du mois de septembre 1947.










Le réservoir bien qu'indépendant était livré avec le SUPER SPEED.




La concurrence interne le REA 10cc à gauche et le LC SPECIAL.




La concurrence externe, le MICRON 10 cc à gauche et le STAB 10,54ccc.

Nous voici à la fin de la présentation et vous vous dites : tient il a dû changer de sujet car il nous avait annoncé une supercherie réalisée par un grand magasin parisien. Eh bien non je n’ai pas changé de sujet. Il y a bien eu une supercherie car le SUPER SPEED 10cc, tenez-vous bien, n’est pas américain mais français. Le plus célèbre magasin de la place parisienne a dupé tout son monde. Pendant tout le temps où il a été vendu et même après rien n’a transpiré de cette tromperie. Si cela peut surprendre de nos jours où nous sommes ultra connecté grâce à internet et les réseaux sociaux il ne faut pas oublier le contexte que j’ai décrit au tout début de cette présentation. Le seul qui aurait pu s’en rendre compte c’est Henry Doré qui était pigiste au M.R.A. Résidant régulièrement aux U.S.A, il a rédigé plusieurs articles donnant les dernières tendances d’outre atlantique. Ainsi dans les numéros 88 et 89 de mars et avril 1946 il présentait plusieurs moteurs mais comme il le précisait il n’y avait que ceux qu’il avait jugé les plus intéressants. N’ayant jamais cité la société SUPER SPEED pour quelques raisons que soit dans les articles qu’il a écrit jusqu’à la fin des années 40, la direction du magasin n’a jamais été inquiétée. Je me demande ce qui se serait passé si le pot aux roses avait été découvert. Pour moi c’est à l’aube des années 90 que j’ai appris la vérité. Au cours d’une discussion téléphonique mon ami Claude de Paris me dit : tu connais le SUPER SPEED ? Je lui réponds : pas plus que ça car j’ai vu des publicités où il est illustré mais je ne l’ai pas et n’en n’ai jamais eu en main. J’ai fait des recherches me dit-il et je suis arrivé à la conclusion qu’il n’est pas américain mais français. Il a été construit par L.C car sur le côté du cylindre Il y a une étoile qui est le logo de la marque. Quelques années plus tard j’ai eu l’occasion de faire l’acquisition d’un SUPER SPEED. Cela m’a permis de trouver un autre élément confirmant l’origine française du moteur : le diamètre du trou pour la bougie. Il fait 10 mm, si le moteur avait été américain il aurait dû faire 9,52 mm.
Voilà comment est né le SUPER SPEED 10cc. A la fin de guerre la société L.C est la plus ancienne encore en activité mais également la plus importante. Elle dispose dans son catalogue de 3 moteurs de 3, 7 et 10cc de cylindrée qu’elle vient d’améliorer récemment. Malheureusement l’entreprise va faire 2 erreurs dans sa stratégie de développement qui vont être lourdes de conséquences dans la poursuite de son activité. La première c’est la présentation au cours de l’été 1945 du 30cc INTERNATIONAL. En plus du fait qu’il est très cher, 6250,00 frs, il n’y a quasiment pas de marché pour un moteur de cette cylindrée, que ce soit dans l’aéromodélisme où la pratique du vol radiocommandé est encore une perspective très lointaine ou bien dans le modélisme naval où la catégorie des racers de 30cc de cylindrée n’est pratiquée que par une poignée de modélistes. Ces derniers en plus construisant souvent leurs moteurs. La seconde c’est le fait d’ignorer la percée des moteurs diesels. Ces derniers vont d’ailleurs entrainer dès 1946 l’arrêt de la commercialisation du 3cc. Une autre difficulté pour L.C c’est la nouvelle concurrence interne avec R.E.A l’autre entreprise distribuée en exclusivité par LA SOURCE DES INVENTIONS qui vient de lancer son nouveau 10cc. Il est plus puissant que le 10cc SPECIAL, à peine plus cher 1650,00 frs contre 1600,00 et en plus il va rapidement jouir d’une bonne réputation. Alors que les ventes du 10cc SPECIAL et du 7cc NORMAL baissent régulièrement, à la fin de 1946 est lancé le développement d’un nouveau 10cc avec l’objectif d’en faire le plus performant du moment. Grace à quelques informations obtenues sur les nouvelles productions américaines il est d’un dessin très différent du 10 cc SPECIAL. L’arrêt de sa commercialisation dès la fin de l’hiver 1947/48 marque également la fin de L.C. Reste au moins une question: qui a décidé que ce serait un moteur américain, le constructeur ou bien le vendeur ? Un mystère qui risque de ne jamais être résolu.

Pour notre prochain rendez vous, nous traversons l'atlantique car je vais vous présenter de vrais moteurs américains.

A bientôt,

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente les moteurs diesels de la firme américaine OK.
Avec la fin de la seconde guerre mondiale et le retour des soldats américains les modélistes d’outre atlantique découvrent cette nouveauté européenne que sont les moteurs diésels. L’engouement est certain et très vite le célèbre magasin new yorkais POLK va importer le MOVO D2 italien. Logiquement des constructeurs américains comme DRONE, C.I.E ou bien encore AIR-O-MODEL SUPPLY vont en proposer. Mais l’arrivée des premières glow plugs en 1948 va rapidement marquer la fin du développement de cette catégorie de moteur. Il faut attendre le début des années 50 pour voir un certain intérêt renaitre avec l’importation depuis la Grande- Bretagne de petits moteurs diésels d’une cylindrée allant jusqu’à 1,5cc de cylindrée. La société OK qui jusqu’alors ne réalisait que des moteurs de grosses cylindrées va progressivement à partir de 1948 proposer une gamme de plus en plus étendue de moteurs « glow » dont la cylindrée est comprise entre 0,8 et 2,5cc de cylindrée. Un choix qui va se révéler judicieux pour le développement de l’entreprise. En effet le vol circulaire connait un succès croissant y compris auprès des jeunes qui dispose d’une offre abondantes de modèles plus ou moins construit utilisant ces moteurs de petites cylindrées. Mais au début des années 50 face à l’attrait de ce marché la concurrence se renforce. Pour y faire face, chez Ok l’idée germe pour étoffer l’offre de proposer des petits diesels. Pour limiter les coûts de développement il est décidé d’utiliser un maximum de pièces des modèles glows. Les travaux démarrent en 1952. Il est choisi en utilisant les carters des CUB.049 et CUB.14 de concevoir les CUB .06 et .CUB .15 de respectivement 1 et 2,5 cc de cylindrée. Début 1953 une petite série, moins de 500 exemplaires, va être réalisée. En plus du marché national, ils vont être principalement vendus en Amérique du Sud mais aussi un peu en Europe. A la suite de ce qui peut être considéré comme un galop d’essais dans le monde des moteurs diesels et après une nouvelle étude de marché il est décidé que les prochains auront une cylindrée de 0,8 cc, c’est le CUB .049 diesel et de 1,2cc, c’est le CUB .075 diesel. Ils sont basés respectivement sur le CUB .049 B et le CUB .074. Hormis le cylindre et la culasse les principales modifications touchent les vilebrequins et les bielles qui sont renforcés. S’ils sont comparables dans leurs conceptions à leurs homologues européens il y a toutefois quelques différences au niveau du contre piston. Il comporte un épaulement qui limite sa course pour éviter de trop surcomprimer le moteur. Il y a également un joint circulaire assure l’étanchéité. Une rondelle métallique souple est intercalée entre le contre piston et la vis de réglage de la compression pour amortir les à-coups lors du déplacement du piston. Enfin le freinage de la vis de réglage de la compression est assuré par une bague en fibre. Le premier à être commercialisé à l’automne 1953 c’est le CUB .075. Le CUB .049 va lui être présenté au tout début de 1954. Comme c’était le cas pour les « glow » du carburant « diesel » va être également disponible. Ils ne vont pas connaitre d’évolutions jusqu’à l’arrêt de la production à l’été 1963. Un des principaux distributeurs nationaux sera le magasin A.H.C de New-York où ils apparaitront une dernière fois dans une publicité du mois d’aout 1963. En Europe même dans les pays ou les moteurs Ok sont régulièrement importés comme en Belgique par la société SCIENTIFIC, ils ne vont pas être proposés. Cela se comprend aisément vu l’abondance de la production européenne. A noter que Dick Mc COY va avoir au même moment une démarche identique pour se démarquer de la concurrence en concevant lui aussi deux petits « diesels ». Je les ai présenté à la page 38.




Model Airplane News de juillet 1954.




Model Airplane News de février 1954.




Le 075 en coupe. Model Aircraft de juillet 1954.




La culasse du 075 en coupe. Model Airplane News de février 1954.




Performances du 075. Model Aircraft de juillet 1954.




Première publicité parue dans la revue Model airplane News d'octobre 1953.




Première publicité parue dans la revue Model airplane News de février 1954.




Présentation dans la revue Air Trials de novembre 1953.




Extrait du catalogue OK 1954.




Publicité sur les carburants. Model Airplane News d'avril 1957.

















Le 049.




Diesel et glow coté à coté.

A bientôt,

Michel