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raduga
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MessagePosté le: 03/04/2018 23:48    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à tous,
effectivement un site passionnant que je visite régulièrement.

Michel
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raduga
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MessagePosté le: 24/04/2018 17:21    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je sorts de l’oubli A.G PRUNIER, un constructeur parisien de la seconde moitié des années 30. Malgré de longues recherches, il reste encore de grandes zones d’ombres.

A.G PRUNIER est licencié au Modèle Air Club de France. Ce club, parmi les plus importants de la capitale a la particularité d’avoir de nombreuses sections dans toute la France. Il organise des réunions mensuelles et publie à la même fréquence un bulletin. En plus de s’adonner à notre loisir favori, il a une autre passion : la petite mécanique. Ainsi lors de la réunion du mois d’octobre 1937 qui s’est tenue à la BRASSERIE DU MATIN située au 35 boulevard Bonne-Nouvelle, il présente des micros butées à billes dont la plus petite a 1,5 mm de diamètre. Il montre également les deux derniers moteurs à essences qu’il vient de réaliser. Le premier a une cylindrée de 1cc et entraine une hélice, tandis que le second, équipé d’un volant est quasiment deux fois plus petit avec une course et un alésage de même valeur, soit 9 mm. Il fait plusieurs démonstrations de mise en route avec une aisance qui subjuguent l’assemblée présente car comme il est rapporté dans le compte rendu du mois suivant, les « aeromotards » présents n’en sont pas revenus. Mais notre « jivaros » de la mécanique n’en reste pas là, il en réalise un encore plus petit qui a une cylindrée de 0,31 cc. Fort de ces résultats, c’est à ce moment qu’il prend la décision de concrétiser un projet qui mûrissait peut être depuis longtemps: la commercialisation de ses réalisations. Au départ la gamme se compose de deux moteurs au moins, les BABYVOLE 1215 et 1620 de respectivement 1,7 cc et 4 cc de cylindrée. Les deux premiers chiffres correspondent à l’alésage et les deux suivant à la course. Hormis la taille ils sont identiques. Le cylindre est en fonte douce. Il est fixé sur le carter en fonte d’aluminium au moyen de quatre vis. Le vilebrequin équilibré entraîne par l’intermédiaire d’une bielle en bronze le piston caractérisé par une longue jupe. Le carburateur est à pompage directe. Il n’y a pas de pointeau, l’aspiration est modulée par une bague qui en obstruant plus ou moins une arrivée d’air additionnelle fait varier la force d’aspiration de l’essence et donc le débit. A l’entrée du carburateur une seconde bague fait office de starter/étouffoir. L’avance de l’allumage électrique est réglable. Signe particulier, la bougie qui fait office de culasse. Le poids sans les équipements électriques est de 150 g pour le 1215 et 310 g pour le 1620. Dans la présentation qu’il fait du 1215 dans le M.R.A n° 18 d’avril 1938, Georges SABLIER annonce une force de traction de 300 g à 4000 tr/mn. Plusieurs revendeurs sont démarchés mais parmi les plus importants il semble que seul le magasin parisien AU BAZARD DE L’ELECTRICITE soit intéressé. Situé au n°34 du Boulevard HENRI IV, cet établissement qui a ouvert au cours de l’hiver 1936/1937 un département modélisme, souhaite étoffer son offre de moteurs en proposant des exclusivités. C’est du moins ce qu’il me semble comme nous le verrons un peu plus loin. Si seul le BABYVOLE 1215 est retenu pour les avions, les deux cylindrées vont se retrouver au catalogue pour motoriser les maquettes de bateaux. Qui est à l’initiative de ces versions, le constructeur ou le distributeur, je ne sais pas mais une chose est sure, cela montre une certaine audace commerciale à une époque où le modélisme naval thermique est très peu pratiqué. Il s’agit d’ailleurs des deux premiers qui vont être commercialisés pour cette discipline depuis le MASSON de 15 cc lancé au début des années vingt. A part le carter qui est à embase avec une circulation d’eau, il n’est pas impossible qu’ils soient pour le reste identique aux modèles pour avions car pour l’instant je n’ai lu aucunes informations à leurs sujets hormis celles des encarts publicitaires qui paraissent dans le M.R.A. Ils ont peut être été baptisés BABYNAV ou BABYNAVIG 1215 et 1620. Hormis la publicité qui va principalement se situer dans le M.R.A et qui commence avec le n°14 de décembre 1937, la commercialisation va être plutôt discrète. Je n’ai trouvé qu’un bref entrefilet dans le n° 16 de février 1938 de cette même revue complété deux numéros plus loin par la description du 1215. Toujours dans ce n°16, on apprend que notre motoriste ajoute une autre corde à son arc. Il devient le responsable commercial de la toute nouvelle société AIR BALSA dont le directeur technique est un autre modéliste déjà connu: Jean GUILLEMARD. Si les publicités qui paraissent dans les revues ne nous apprennent rien de nouveaux concernant les moteurs, ce n’est pas le cas de celle qui se trouve dans le livre de Gems SUZOR : PETITS MOTEURS pour Modèles Réduits qui parait au début de 1938. En effet on y lit que l’entreprise propose ses moteurs de 2,5 cc, 4 cc et 8 cc de cylindrée. C’est l’absence du 1215 de 1,7 cc et la présence d’un 2,5 cc qui me fait penser que le magasin parisien avait une exclusivité. Si on peut penser que le 2,5 cc soit identique au 1215 et au 1620 rien n’est moins sure pour le 8 cc car pour le moment je n’ai rien trouvé d’autre à leurs sujets. Le passage de A.G PRUNIER au sein d’AIR BALSA va être de courte durée car dés le mois de mai 1938, il se retrouve au commande, l’a-t-il fondée, mystère, de SELECTION une entreprise concurrente d’AIR BALSA. On n’y parle plus de moteurs. A ce stade de l’histoire il est probable que la production se soit arrêtée devant le manque d’intérêt suscité. L’activité en tant que constructeur aura duré moins de six mois. Durant cette période, les ventes ont du être anecdotiques même au BAZARD DE L’ELECTRICITE qui a été le principal, voir le seul distributeur et qui ferme son rayon modélisme à la fin de l’été 1938. Cet échec est à imputer surtout à la conception des moteurs plutôt qu’à leurs réalisations. Lourds, avec une puissance modeste et munis d’un carburateur d’un autre âge, Ils n’étaient pas à la hauteur face à des concurrents plus performants et déjà bien installés sur le marché. Je pense mais cela reste à confirmer que si la direction du magasin parisien n’avait pas souhaité commercialiser en exclusivité des moteurs, le rêve d’A.G PRUNIER de devenir constructeur de moteurs ne se serait jamais concrétisé.





Le BABYVOLE 1215, tel que présenté dans le M.R.A n°18 d’avril 1938. C’est le plus petit moteur à allumage électrique français commercialisé. Si sa faible puissance ne le destine pas aux débutants, entre les mains de modélistes aguerris, il comblera leurs attentes comme va le prouver DUCROT, le trésorier du M.A.C.F lors de la coupe de France 1938 des avions à moteurs à essence qui s’est déroulée le 26 mai à Guyancourt. Durant cette journée il a réalisé pas moins de 14 vols, ce qui n’a pas manqué d’être remarqué par de nombreux participants et officiels.












Le BABYVOLE 1620




La bougie formant culasse à coté d'une glow standard




Le piston avec sa longue jupe. le trou circulaire entre les deux taraudages servant à fixer le cylindre correspond au transfert qui me semble avoir été conçu trop petit.




le carburateur avec la bague de réglage de l'aspiration contre le cylindre et à la suite celle servant de starter/étouffoir.




Le 1620 à coté d’une référence du moment : le BROWN JUNIOR, ici un modèle D de 1939 (principalement un nouveau rupteur et un réservoir avec une cuve transparente). D’un coté 4cc de cylindrée et 310 g et de l’autre 10cc et 185 g. On peut faire également le même constat entre le 1215 et l’ELF américain, bien que l’écart soit plus faible avec dans l’ordre. 1,7cc et 150 g contre 2,25 cc et 120gr. A cela s’ajoute dans les deux comparaisons une meilleure alimentation du cylindre, gage d’un meilleur rendement pour les deux productions d’outre atlantique.




la publicité du magasin AU BAZARD D'ELECTRICITE, M.R.A n°14 de décembre 1937




Publicité AIR BALSA, M.R.A n°16 de février 1938




publicitée parue dans le buletin du M.AC.F n°21 de février 1938




la publicité AIR BALSA publiée dans le livre de Gems SUZOR




Première publicité de la maison SELECTION parue dans le M.R.A n°19 de mai 1938. Elle va assez rapidement prospérer mais une période de vache maigre va s’installer suite aux événements de 1940 et la période difficile qui en découle. Je n’ai pas trouvé jusqu'à quand A.G PRUNIER est resté aux commandes mais au moins jusqu’à la fin 1944 car à ce moment l’entreprise devient une Société Anonyme au capital de 500 000,00 Fr. Elle subit un incendie qui détruit presque totalement les locaux et les stocks en janvier 1946 mais l’activité se poursuit. La fermeture définitive se situant en 1948 ou 1949.

A bientôt,
Michel


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outremanchot
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MessagePosté le: 24/04/2018 17:40    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Michel, je ne savais même pas que tout cela existait, et je ne dois pas être le seul !
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raduga
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MessagePosté le: 08/05/2018 09:06    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
si A G PRUNIER a réalisé ce qui est peut être le plus petit moteur français à allumage électrique, il ne fut pas le seul à être passionné par ces micro mécaniques. Voici la réalisation de deux lyonnais: A et R BOULADON. La cylindrée est de 0,38 cc et un régime de rotation de 8 000 tr/mn a été obtenu.




l'Air pour les Jeunes n°98 mai 1944

A+
Michel
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raduga
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MessagePosté le: 31/05/2018 18:31    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vais vous parler d’un moteur de l’époque soviétique, le MK 12 V. Il est souvent désigné « B » mais cette erreur est due à l’alphabet cyrillique. Lorsque je vous ai présenté l’ENYA 15-III page 52, je vous avais dit qu’il avait « inspiré » d’autres constructeurs. Ce cas est loin d’être unique et le sujet du jour en est un autre exemple. Au milieu des années 50, en pleine guerre froide entre l’est et l’ouest, la rivalité est grande entre les deux blocs et chacun fait feu de tout bois pour s’imposer. Au pays des soviets, l’aéromodélisme, considéré à la fois comme une porte d’entrée dans le monde de l’aviation et une discipline sportive à part entière, voit sa pratique encouragée. On trouve ainsi de nombreux clubs, rien qu’à Moscou et ses environs, il y en a plus de 150. Ils sont bien équipés et bénéficient du soutient de l’état via des organismes comme le D.O.S.A.V. A noter que comme une grande attention est portée à la jeunesse, l’aéromodélisme est obligatoire à l’école. Le pays possède de nombreux motoristes de talents comme A FILIPPICEV, I KULAKOVSK ou bien V PETUCHOV, ce dernier étant à l’origine de nombreux MK. Ces modélistes de haut niveau sont comme les champions sportifs employés par l’état. Malgré cela, le désir d’être le meilleur va conduire aussi à des méthodes en quelques sortes moins « honorable » et certaines réalisations européennes vont être plus ou moins inspiratrices. Dans le cas du MK 12 V c’est même de la copie pure et simple comme Pierre DELFELD le dit dans le MODEL AVIA du mois d’août 1959 puisque les pièces sont parfaitement interchangeables avec le WEBRA MACH I décrit page 28. C’est d’ailleurs peut être pour cacher ce fait aux modélistes soviétiques que le moteur a été désigné ainsi. Il fait figure d’un nouveau développement du MK 12 C lancé en 1953 qui a été suivi du K en 1955 alors que dans la chronologie du constructeur existe déjà des MK 14,15 et 16.Si la finition extérieure est moins bonne que l’original, pour le reste la réalisation est soignée et il y a eu surement plusieurs prototypes et de longs essais car le cylindre et la valve rotative sont différents. Comme le test est dans la langue de Molière, je ne vais pas entre plus dans les détails et vous laisse découvrir les constatations de notre expert belge. Je n’ai pas trouvé la date de lancement mais elle se situe probablement en 1956 et le début de 1958. La carrière va être longue car il a été produit jusqu'à la fin des années 80 il me semble. La forme de la culasse a évoluée dans les années 60 tandis que la dernière décennie de production a vu le carter se modifier, le palier avant n’étant plus démontable. A noter aussi de nombreuses variations de colorations sur la culasse, le plateau d’hélice mais aussi le carter.




vue en coupe tirée du livre sur les moteurs de O.K GAEVSKI publié à Moscou en 1958




le jeu des 7 erreurs, à gauche l'original, à droite la copie




la valve rotative qui a un dessin différent








Quelques unes des évolutions avec à gauche et au centre les années 60 et 70 et à droite les années 80

Voilà pour aujourd'hui, la prochaine fois retour à Paris



MK-12-V_MODEL-AVIA-Aout-1959.pdf
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Philippe26
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MessagePosté le: 31/05/2018 18:39    Sujet du message: Répondre en citant

Merci encore une fois pour tous ces détails forts intéressants,
Par contre, je ne vois pas de lien pour aller lire le comparatif de l'expert belge dont tu parles...
Philippe



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raduga
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MessagePosté le: 01/06/2018 07:38    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Philippe,
le fichier sur le test du MK 12 V test va être en ligne prochainement.
Bon W.E à tous et si la météo le permet de bons vols.
Michel
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VincentB
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MessagePosté le: 03/06/2018 16:45    Sujet du message: Répondre en citant

Le post de Michel est mis à jour avec le .pdf


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raduga
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MessagePosté le: 27/06/2018 16:43    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente le dernier descendant du M19 lancé en 1969, le M15.
Au début de l'année 1975, lorsque l’on fait le tour d’horizon des constructeurs français, c’est rapide: il y a MICRON et puis c’est tout. Enfin plus exactement presque tout car il y a aussi S.D.I (voir page 4), mais la production est confidentielle et la gamme se compose d’un seul moteur. A cela, pour être complet, on peut aussi ajouter une rumeur de terrain annonçant l’arrivée d’un petit nouveau qui va lancer un bicylindre en ligne d’environ 7,5cc de cylindrée. Ce sera le SOP 45 présenté à l’été 1975. Même si son catalogue est bien fourni notre constructeur du passage de Ménilmontant est dans une situation financière précaire et le lancement des magnifiques multicylindres n’a malheureusement rien changé. Il est de plus en plus difficile de luter face aux productions étrangères et les parts de marché se réduisent petit à petit. Heureusement qu’il y a de gros clients fidèles comme les C.L.A.P et l’O.L.A.P. Albert .PIROVANI souhaite renforcer l’offre sur le créneau des 2,5cc de cylindrée en proposant un nouveau moteur à allumage par glow plug. En effet depuis l’arrêt de la première version du M15 en 1967 ou 68, seuls les RACING SPORT et COURSE sont encore produit, mais ce sont des diésels, un type d’allumage qui a de moins en moins la faveur des modélistes. Dans le contexte difficile décrit plus haut, il décide avec Jules MARAGET, pour limiter les couts, de partir du M21. Les changements portent d’une part sur le piston et le cylindre avec un diamètre et un alésage ramené de 17 à 14 mm et d’autre part sur la culasse qui ne comporte plus d’ailettes de refroidissement. Pour le reste, on retrouve les mêmes pièces. Cela permet de le proposer sous deux versions : une pour le V.C.C et une pour le vol RC. Sachant que dans les deux cas le vilebrequin peut être monté ou non sur deux roulements. La mise au point a été rapide et facile, seule la culasse a vu sa forme extérieure modifiée pour la série. Elle est en plus maintenant anodisée couleur bronze pour les modèles qui ont le vilebrequin monté sur roulements, au départ c’était le plateau d’hélice. La puissance maximum annoncée est de 0,32 ch et la plage d’utilisation va de 2 500 à 14 000 tr/mn. Il est préconisé pour le carburant d’utiliser 25% d’huile de ricin et un maximum de 5% de nitrométhane une fois le rodage terminé. Les hélices recommandées sont : pour le rodage : 9x4, pour le vol RC : 9x4 ou 9x5 et pour le V.C.C : 8x4. Le lancement se situe au début de l’année 1976 et une première publicité est faite dans la revue RADIO MODELISME du mois de mars. A noter que le constructeur a été précédé dans le numéro de février par le magasin parisien MAISON ROUGE qui utilise la photo de la notice sans préciser le modèle dans son encart publicitaire pour annoncer la vente de moteurs. Au catalogue jusqu'à la fermeture de l’entreprise, commercialement parlant, c’est un échec et la production va être limitée. Ce n’est ni dans les performances qui sont dans une bonne moyenne ni dans la qualité de la construction qui correspond aux standards qui ont fait la réputation da la marque qu’il faut chercher ce manque de réussite mais simplement dans la différence de prix de vente par rapport à la concurrence. C’est en effet là que le bât blesse et pas qu’un peu. Voici quelques tarifs que j’ai relevés. Ils sont tirés du catalogue 76/77 du magasin : A LA SOURCE DES INVENTIONS sauf remarques

M15 sport VCC: 264,00 frs
O.S MAX III 15: 145,00 frs- FOX 15 : 125,00 frs (pub TENCO)- ENYA 15 III : 126,72 frs (BABY TRAIN, automne-hiver 76)- S.D.I 2,5cc : 199,00 frs
M 15 sport RC: 322,00 frs
O.S MAX III 15: 190,00 frs-COX MEDALLION 2,5 cc: 247,00frs
ENYA 15 III : 163,50 frs- FOX 15 : 155,00 frs (pub TENCO)
M.15 roulements VCC : 306,00 frs
- SUPER TIGRE G20/15 : 195,00 frs
M15 roulements vol RC : 365,00 frs
- SUPER TIGRE G20/15 : 260,00 frs




un des prototypes, agrandissement document constructeur










la version V.C.C avec le vilebrequin sur roulements







la version R.C sans roulements, RADIO MODELISME n°113 mai 1976.
au début la cylindrée était finement gravée verticalement sur le carter à droite moteur vu de face. Par la suite c'est "M15" qui a été frappé sur la patte droite de fixation. ALLOUCHERY a mis une photo page 23. Il est probable comme je l'ai vu sur des M19 ou M21 qu'il ai été aussi frappé M15S ou bien M15R.







En pièces, RADIO MODELISME n°113 mai 1976.




Un autre modèle de culasse,le dessus est légèrement conique et le diamètre est plus petit.




Première publicité, RADIO MODELISME n°111 mars 1976.




une autre publicité qui a l'avantage de présenter toute la gamme du moment. MODELE MAGAZINE n°297 de juin 1976




la notice commerciale.

A bientôt,
Michel


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Philippe26
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MessagePosté le: 01/07/2018 18:03    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour et merci,

Bravo : belle constance.... toujours très documenté, et fort intéressant....

Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
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raduga
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MessagePosté le: 24/07/2018 17:13    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Après la première génération du WEBRA SPORT GLOW que je vous ai présenté page 56, voici la seconde.
Au début des années 60, notre constructeur berlinois, malgré une gamme glow composée de trois modèles : PICCOLO GLOW, SPORT GLOW et MACH 1 GLOW (page 28 ) n’arrive pas à percer sur ce marché. L’arrivée du BIG BEN suivie d’une version glow du BULLY 2 qui ont respectivement 5 et 3,5 cc de cylindrée ne va malheureusement pas changer la donne. Il va falloir attendre le GLOW STAR de 3,5cc en 1964 et surtout début 1967 le 10cc. Ce dernier dans son évolution « tête noire » va comme le MACH1 diesel en son temps renforcer la notoriété de l’entreprise car il motorise l’avion du Suisse Bruno GIEZENDANNER, double champion du monde de voltige R.C en 1969 et 1971.Entre les deux, est présenté le SPORT GLOW nouvelle version. Le retour dans l’entreprise de l’excellent motoriste Gunther BODEMAN après un passage chez TAIFUN est surement pour beaucoup dans cette réussite.
La conception s’inspire du GLOW STAR. On retrouve ainsi un carter bas et un cylindre en acier avec les ailettes de refroidissement taillées dans la masse. La différence se situant au niveau du vilebrequin qui tout en étant toujours équilibré tourne maintenant dans une bague en bronze au lieu de deux roulements. Ce choix se justifie par le fait que le moteur est destiné à des modélistes pratiquant une activité de loisir plutôt que la compétition. La cylindrée est inchangée avec exactement 1,65 cc. C’est un moteur « carré » avec une course du piston égale à son alésage soit 12,8mm. Selon le constructeur la puissance est de 0,18 cv à 15 000 tr/mn. Les hélices vont de 7x4 à 7x6. Le carburant doit comporter toujours selon le fabricant 25% d’huile de ricin et un maximum de 5% de nitrométhane. Il est disponible en deux versions, une avec un venturi simple pour le vol libre et le V.C.C, l’autre avec un carburateur réglable pour le vol R.C. A noter que dans ce dernier cas il n’y pas de volet sur l’échappement. Le moteur est livré avec un silencieux, ce qui est assez rare à cette époque. La réalisation comme à l’habitude est de bonne qualité et avec son cône d’hélice, il ne manque pas d’élégance. Lancé à la fin de 1966, une fois l’effet de nouveauté passé, il va connaitre une carrière discrète comme beaucoup de mécaniques destinées au modélisme de loisir.. On peut dire que c’est un moteur bien né et qui a trouvé son marché car il va être produit pendant 12 ans sans changement à part une petite modification du plateau d’hélice. En 1978, la présentation du SPEEDY de 1,8cc de cylindrée doté d’une alimentation schnuerle ne sonne pas pour autant l’heure de la retraite. En effet WEBRA souhaite améliorer son offre sur un créneau historique pour le constructeur allemand, celui des petits moteurs de sports de 1,5cc de cylindrée. Avec seulement le RECORD de type diesel, un principe d’allumage en perte de vitesse, l’offre n’est plus adaptée surtout que de nouveaux concurrents se positionnent comme l’italien CIPOLLA avec son JUNIOR. Alors que l’essentiel des moyens de l’entreprise est accaparé par le développement de la gamme SPEED, le choix est fait par soucis d’économie de faire du neuf avec du vieux. Il est décidé de diminuer la cylindrée du SPORT GLOW qui a donné satisfaction en réduisant l’alésage à 12,2 mm et le tour est joué, le JUNIOR version allemande arrive. Pour limiter les coûts de fabrication et contenir le prix de vente, le vilebrequin perd son équilibrage et il tourne maintenant directement dans la matière du carter, la bague en bronze étant supprimée, Dan cette catégorie de moteur ce n’est pas pénalisant et la concurrence ne fait pas mieux. Comme son aîné, il ne va pas beaucoup faire parler de lui. Il donne lui aussi satisfaction car sans connaître de changements, il faudra attendre le printemps de 1983 pour voir la relève arriver.




en pièces, ici la version R.C. R.C.M.E janvier 1967




probablement un modèle de pré-série, ce modèle de carburateur proche de celui du GLOW STAR n'a pas été retenu pour la série. AEROMODELLER décembre 1966










La version R.C de série




la version sans réglage du régime moteur. la première génération est à gauche. La différence se situe sur la forme de l’arrière du plateau d'hélice




la première publicité parue en France. Elle permet de découvrir l'ensemble de la gamme WEBRA. M.R.A n°330 d'octobre 1966.




Le JUNIOR dans les deux configurations. A part la cylindrée qui est moulée sur le transfert, il n'y a aucunes différences par rapport au SPORT GLOW. la puissance annoncée par le constructeur est de 0,125 cv à 15 500 tr/mn et les hélices recommandées vont de 6x4 à 7x4




Les deux types de carburateur, à gauche SPORT GLOW, à droite JUNIOR. Pour réduire les coûts, le levier est simplifié, il n'est plus à axe décalé et ne comporte plus le petit ergot(à droite) limitant la course et faisant office de butée de ralenti. Je n'ai trouvé aucunes informations, même sur la notice constructeur de l’intérêt de ce levier déporté.

La prochaine fois, visite des locaux d'un constructeur français.
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Michel



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Test Webra sport glow

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raduga
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MessagePosté le: 30/08/2018 23:20    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Dans le monde, plusieurs constructeurs ont réalisé à partir d’un même moteur des versions utilisant des carburants différents à base soit de méthanol soit d’éther. Mais un français a en plus adapté certaines de ses réalisations pour fonctionner avec une autre source d’énergie, la vapeur.
En 1932, à PARIS, au numéro 35 de la rue des Petits Champs dans le premier arrondissement, R.STAB ouvre un magasin de modélisme « LE MATERIEL DE QUALITE R STAB ». Pour le commun des modélistes cela va surtout être « STAB » tout court. Installé au deuxième étage de l’immeuble dans de petits locaux, l’entreprise se développe, gâce à l’engouement que connaît le modélisme à partir du milieu des années 30. Il y a ainsi un dépositaire à Lyon à partir de la fin de 1’année 1938. Des catalogues sont édités et ils ont la rare originalité de proposer en plus du matériel, de nombreux conseils pour les débutants. Grace au professionnalisme de son créateur, l’établissement va assez rapidement se faire une bonne renommée. Cette compétence va également être reconnue par les confrères, ainsi en octobre 1938, R. STAB est désigné comme président de la toute nouvelle Chambre Syndicale des Industriels et Commerçants du Modèle Réduit. Pour la propulsion des modèles, dés le début des moteurs à caoutchouc et à air comprimé sont proposés. En 1936 est disponible un premier moteur à essence, le BROWN JUNIOR. L’année suivante, le catalogue s’étoffe avec l’OHLSSON GOLD SEAL, le BABY CYCLONE et le BUNCH MIGHTY MIDGET. A l’automne 1938 ils sont rejoints par des productions françaises, le PEUGEOT JUNIOR, l’ARTUS-BORDE et la gamme RADIUM. Il n’est pas impossible que ce soit à partir de ce moment en voyant le marché se développer que R.STAB envisage la production de ses propres moteurs. La déclaration de la guerre va contrecarrer ses projets mais après plusieurs essais, un premier moteur de 2,27 cc de cylindrée très inspiré du BROWN JUNIOR est commercialisé à partir du printemps 1941. Il est également proposé en plan. Toujours sous forme de plans, il est à l’ origine en gardant le dessin de base de toute une famille. Il y a ainsi un 7,6 cc, un 10 cc et deux bicylindres de 15,2 et 20 cc. Fait nouveau alors que le magasin se consacrait uniquement à l’aéromodélisme, ils sont prévus également avec une culasse à circulation d’eau pour le modélisme naval. Cette évolution est venue du fait que surtout dans la région parisienne la pratique de l’aéromodélisme est sérieusement freinée par les difficultés de transports et la fermeture de nombreux terrains de vols. Ce regain d’intérêt pour le modélisme naval va permettre également à Maurice BAYET de lancer en 1942 le M.R.B petit frère du M.R.A. A partir du milieu des années 40 l’activité « nautique » devient prédominante. Les 2,27 cc et 7,6 cc proposés en version marine sont rejoints par le 10,54 cc qui est le seul de cette cylindrée sur le marché. Pour compléter son offre R.STAB décide d’y adjoindre des moteurs à vapeurs, qui jusqu'à présent n’étaient disponibles que sous la forme de plans. Comme pour la réalisation des 1,25 cc et 3,52 cc à auto- allumage, c’est en partant des 2,27 cc et 7,6 cc que sont ainsi lancés un 2 cc et un 7 cc. Hormis la cylindrée, ils sont identiques. Au choix du modéliste, ils sont disponibles prêt à fonctionner, en pièces détachées ou bien simplement sous forme de plans. A noter que la transformation d’un modèle à essence en modèle à vapeur se fait facilement. Au catalogue comme les autres moteurs jusque vers le milieu des années 60, la production va être réduite car les « vaporistes » ne représentent qu’une petite branche du modélisme naval et la concurrence n’est pas restée inactive.
Peut être en souvenir des travaux de Clément ADER dans la deuxième moitié des années 30, Georges SABLIER va se pencher sur la propulsion de modèle réduit d'avion à l’aide de la vapeur et va publier de nombreux articles et plans dans le M.R.A. Vous pouvez les voir ici : http://www.retroplane.net/forum/viewtopic.php?t=3331




Publicité parue dans la brochure "motomodéles et leurs moteurs" éditée par Maurice BAYET en 1942




Publicité parue dans le M.R.B du troisième trimestre 1942










Le 2 cc, c’est un moteur à simple effet à cylindre fixe et tiroir plan. Ce dernier est commandé par un excentrique entraîné par le vilebrequin. Pour démarrer le moteur, il faut faire tourner le volant. Vu de face, l’arrivée de vapeur se fait par la droite, l’échappement à gauche et ainsi le moteur tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Le trou dans le bouchon de carter permet de mettre le carter à l’air libre et d’éviter toutes surpressions pendant la descente du piston. Le constructeur annonce pour le 2 cc une puissance 1/10 de cv à 6 000 tr/mn sous une pression maximum de 5 kg / cm². Pour le 7 cc, elle est de 1/8 de cv à 5 000 tr/mn sous une pression maximum de 10 kg / cm². Le fait que ce sont des moteurs à simple effet a également été un frein à leurs succès car il n’est pas possible de commander l’inversion du sens de marche avec une télécommande.




le 2 cc et le 7 cc




les pièces spécifiques à la version vapeur. Document constructeur.



Groupe de propulsion 2 cc pour bateaux jusqu'à 1 m de long. Le chauffage est à l’alcool et il y a une double soupape de sûreté. De gauche à droite: le graisseur et le robinet d’admission de la vapeur, la chaudière avec sa rampe de brûleur et le moteur. Poids de l’ensemble 650 g. La durée de marche est de 20 minutes. Document constructeur.




Groupe de propulsion 7 cc pour bateaux jusqu'à 3 m de long. Là aussi le chauffage est à l’alcool et il y a également une double soupape de sûreté. En partant de la gauche: le moteur, le graisseur, la chaudière avec sa cheminée, au dessus il y a le robinet de commande, la soupape de sûreté et un manomètre gradué de 0 à 20 kg. Le brûleur se trouve à droite avec son réservoir d’alcool. Poids de l’ensemble 1 980 g. La durée de marche est de 20 à 30 minutes. Document constructeur.

La prochaine fois, petite balade transalpine.
A bientôt,
Michel


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outremanchot
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MessagePosté le: 31/08/2018 09:01    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Michel. Superbe !!!
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raduga
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MessagePosté le: 26/09/2018 17:55    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous ;
Aujourd’hui je vous présente le K15, la première réalisation d’une marque italienne méconnue : KOSMIC
Au milieu des années 60, de l’autre coté des alpes, SUPER TIGRE règne en maitre et ce n’est pas BARBINI avec depuis une dizaine d’année une production très confidentielle qui va l’inquiéter. Mais au pays des amoureux de belles mécaniques, cette réussite suscite des vocations. Ainsi depuis quelques années les frères ROSSI de Brescia produisent un 10cc de bonne facture et ne semblent pas vouloir en rester là tandis que plus modestement les frères CIPOLLA à Trezzano réalisent en petite série un 2,5cc diésel. Jugeant qu’il est encore possible de se faire une place au soleil, d’un coté le jeune Picco GUALTIERO qui habite Monza va lancer O.P.S et de l’autre Césare BOSSAGLIA qui est à la tête de KOMET, une entreprise installée à Pavie et qui produit des moteurs réputés pour le karting, décide également d’investir le marché du modélisme. Passionné par la compétition, c’est sur ce créneau qu’il se positionne. Avec son ami Italo MAGROTTI, au cours de l’année 1966, ils réalisent le KOMET K15 d’une cylindrée de 2,5cc avec un allumage par glow plug. Il est doté du nouveau principe d’alimentation schnuerle. Après la phase de mise au point et devant les marques d’intérêts reçues, il est décidé dans le courant de l’année 1968 de le produire en série. Après quelques modifications effectuées à la fois pour faciliter et limiter les couts de production, il est présenté lors de l’édition 1969 du salon de Nuremberg, lieu de rendez vous incontournable des professionnels du monde modéliste. Mais le résultat n’est pas encore jugé encore totalement satisfaisant et après quelques mois de travaux, le moteur est présenté dans sa forme définitive. Dans les évolutions on note principalement le palier avant qui devient fixe et le carter qui inclus le cylindre. Autre changement important qui améliore grandement l’aspect, le moulage se fait maintenant sous pression. Alors que la commercialisation va vraiment démarrer, il est décidé de le lancer sous la marque KOSMIC. Ce délai a aussi été mis à profit pour développer une version marine avec une circulation d’eau autour du cylindre. A noter que pour les modélistes pratiquant la radiocommande un carburateur spécifique est également disponible. Il est proposé en France au début de l'année 1970 et une première publicité parait dans la revue RADIO MODELISME du mois de mars. C’est le magasin parisien récemment créé EURO-MODELISME qui en assure la distribution. Il semble qu’assez rapidement les ventes ne correspondent pas aux espérances de l’importateur car une campagne de promotion est lancée dés l’été et à la suite de celle-ci, les tarifs remisés deviennent ceux de base. Le K15 est maintenant vendu 180,00 fr sans carburateur R.C quelque soit la version alors qu’au départ celle pour avion était vendue 220,00 fr et celle pour bateau 240,00 fr. et cela toujours sans le carburateur R.C. A mon avis ces versions destinées à un usage radiocommandé ne vont pas beaucoup faire évoluer la situation. Il est vrai aussi qu’il n’est pas facile de lancer une nouvelle marque étrangère dans le domaine de la compétition. Ces problèmes de commercialisation, le constructeur les rencontre également sur son propre marché. Il faut dire que depuis les premiers essais la concurrence nationale s’est renforcée et comme on dit maintenant: c’est du lourd qui arrive. Jugez plutôt, d’un coté le G15 RV de SUPER TIGRE et de l’autre le R15 de ROSSI. Ils bénéficient tous les deux de la renommée bien établie de leurs constructeurs avec en plus pour le R15 une longueur d’avance au niveau des performances. Malgré ces difficultés, les travaux de développements se poursuivent. Ainsi après un bâti réducteur marin, c’est à l’automne de 1970 le lancement des modèles diésels. A partir du printemps 1972, le K15 disparaît de la scène médiatique et va connaître une carrière discrète. Je n’ai pas trouvé à quel moment la fabrication s’est arrêtée mais je pense que c’est au plus tard dans le courant de l’année 1973. Après ce manque de réussite et au regard de la vive concurrence qui règne dans le monde de la compétition V.L et V.C.C, Cesare BOSSAGLIA, pour assurer la pérennité de son entreprise lorsqu’il commence à penser à son deuxième moteur va changer son fusil d’épaule, il se tourne vers le modélisme de loisir.




2 des premiers prototypes du KOMET K15. Aéro Modeller février 1970




le KOMET K15 au salon de Nurenberg. Aéro Modeller juin 1969




le KOSMIC K15 glow F.A.I définition du constructeur pour faire la différence par rapport à la version R.C. Aéro Modeller septembre 1971










le moteur démonté. Aéro Modeller septembre 1971




Prototype de la version diesel, à noter l’échappement façon mégaphone.
Aéro Modeller février 1970




Version diesel de série, la culasse a maintenant des ailettes. Aéro Modeller mars 1971




la version marine glow marine monté sur le réducteur. A noter le prix par rapport au moteur. Radio Modélisme n°48 décembre 1970




La premiére publicité en France. Chez nos amis amis d'outre manche, c'est D. J. GILES intalé à Bristol qui va assurer la distribution. Radio Modélisme n°39 de mars 1970.













La version marine glow. Il n'y a pas eu de version diesel.
















Notice du K15

A bientôt,
Michel


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Maurice41616
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Inscrit le: 30 Sep 2018
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MessagePosté le: 02/10/2018 19:48    Sujet du message: Recherche bougie pour moteur Brown Junior Répondre en citant

Bonjour,

Où pourrais-je trouver ou acheter une bougie pour mon BROWN JUNIOR, diamètre de filetage 3/8 soit 9.52 millimètre.

Merci. Very Happy
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