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allouchery
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MessagePosté le: 03/04/2019 17:42    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous, pour les passionnés des moteurs Allouchery, voici un moteur neuf de 4cc peu connu.
Il était vendu avec la plaque de fixation arrière et la petite clé à tube pour serrer la plaque sur la cloison par feu. Je remercie au passage Michel Alias Raduga de m’avoir communiqué la documentation.












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raduga
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MessagePosté le: 03/04/2019 19:18    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
un moteur rare et original dans sa conception. Il n'a malheureusement pas connu la même réussite que le 1,25, dommage. Il n'est pas impossible qu'il ai inspiré les concepteurs soviétiques du K 16 de 4,4 cc





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Michel
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MessagePosté le: 19/04/2019 16:48    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
En complément de la présentation page 58 du WEBRA SPEED 61 avec l’admission à l’avant par le vilebrequin, voici aujourd’hui la version à admission arrière.
Les courses de vitesses, au début avec des bateaux, puis avec des voitures et enfin avec des avions dans la deuxième moitié des années 40 grâce au développement du V.C.C ont vu l’utilisation de moteurs de plus en plus puissants. Dans chacune des catégories, les cylindrées sont clairement définies ce qui a obligé les motoristes à trouver des solutions pour tirer le maximum de leurs mécaniques. L’une d’elle a été l’admission arrière par disque rotatif. Avec les utilisateurs de radio commande, ce type de moteur n’a eu du succès que dans le modélisme naval car sur un avion, le carburateur est peu accessible et il faut en plus un bâti avec de long bras et une rigidité parfaite. Au début des années soixante-dix, les courses de bateaux en catégorie FSR ont de plus en plus d’adepte ce qui incite les dirigeants de WEBRA dès le début de la conception du SPEED 61, un moteur destiné à la compétition, à prévoir une version à admission arrière. La partie centrale est commune, les différences portent le pallier avant, le vilebrequin et le bouchon de carter qui reçoit maintenant le disque rotatif et le carburateur. Au lancement, WEBRA propose trois versions : une pour avion et deux pour bateaux avec une circulation d’eaux autour du cylindre. Une de ces deux dernières est optimisée pour la compétition. Le moteur reçoit un carburateur avec réglage du pointeau par commande radio et il est recommandé d’utiliser un silencieux accordé. Ainsi équipé, le constructeur annonce un gain de puissance de 0,7 cv par rapport au silencieux classique. Avec la généralisation de l’emploi de silencieux accordés par les modélistes (aéro ou naval) qui recherchent un maximum de puissance, ce modèle va disparaître rapidement, le fabriquant proposant en accessoire sur l’ensemble des SPEED 61 ces équipements spécifiques. La version « aéro» ne sera plus au catalogue la première mais aura une descendance avec le 61 RCG caractérisé par son réducteur intégré.








la version "aéro"







la version "bateau" la partie centrale étant identique dans les deux types d'admissions, elles évolueront simultanément.




En pièces détachées, catalogue constructeur.







le silencieux standard et en dessous le modèle accordé. Catalogue constructeur.




le carburateur standard TN et en dessous celui avec le pointeau avec réglage par une voie de la radio-commande TN-MC. Bien que la demande pour un tel système soit faible, d'autres fabricants, j'ai trouvé PERRY et O.S, vont le proposer.
Voici deux liens pour des essais:
http://sceptreflight.com/Model%20Engine%20Tests/Webra%20Speed%2061R.html
http://sceptreflight.com/Model%20Engine%20Tests/Webra%20Speed%2061R%20%282%29.html

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Michel
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MessagePosté le: 14/05/2019 17:31    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Aujourd’hui, je vous présente le R.E.A 5 cc , le premier modèle de cette marque distribuée en exclusivité par le célèbre magasin parisien: A LA SOURCE DES INVENTIONS.
A partir du milieu de 1940, même si une certaine stabilité est revenue, le développement de l’aéromodélisme va connaitre un coup de frein. Les causes sont multiples, il y a la situation économique, les difficultés pour trouver du matériel, le balsa a disparu par exemple. Il ne faut pas oublier aussi les problèmes de déplacement et l’interdiction d’accès à de nombreux terrains de vols que sont les aérodromes surtout en zone occupée. La région parisienne est très impactée par ce dernier point. Nombres d’aéromodélistes souhaitant continuer à pratiquer leurs passions vont se tourner vers le modélisme naval, les bassins et autres plans d’eau étant plus accessibles Certains ayant déjà une certaine réussite comme Marcel LANIOT ou bien Jules MARAGET vont également briller dans cette nouvelle discipline. De fait de nombreux aéroglisseurs vont côtoyer les classiques racers dans les courses de vitesses. Cette affluence de pratiquants va permettre à Maurice BAYET, le père du célèbre M.R.A de lancer en 1942 le M.R.B. C’est dans ce contexte qu’ARNOUX, un modéliste passionné également de mécanique décide de commercialiser un moteur thermique spécialement destiné au modélisme naval. C’est je crois le premier à avoir une circulation d’eau autour de la culasse et du cylindre. Cela va permettre de proposer une alternative à la propulsion électrique ou bien vapeur aux réalisateurs de maquettes navigantes. Hormis cette spécificité liée au refroidissement, il est très semblable dans sa conception aux moteurs pour avion avec une alimentation du type « 3 lumières » assurée par le piston et un allumage électrique. Voici comment il est décrit dans le catalogue de vente du magasin :
moteur 2 temps de 4,99 cc, alésage 17 mm, course 22mm, 0,2 cv à 6000 tr/mn, poids avec son volant 520 gr, équipé d’une bougie pognon de 7mm, cylindre acier dur vissé sur le carter, jupe de refroidissement avec entrée et sortie d’eau par embouts, tubes d’échappement, piston fonte sans segment, bielle dural baguée bronze, arbre manivelle en acier dur, portée régulée, carter alu coulé, fond de carter vissé, carburateur à dépression, réglable par vis pointeau, rupteur à avance variable, tourne à gauche ou à droite, allumage par bobine et condensateur alimentés par piles, ou mieux par accus.
La commercialisation débute à la fin de l’hiver 1944 avec une première publicité dans le M.R.A de mars. Il est vendu 950 frs mais vu la situation économique du pays, il y a deux mois d’attente. Ce délai va d’ailleurs augmenter en passant à quatre mois au début de 1945. Heureusement cela va changer quelques mois plus tard. Suite au succès du 10cc pour avion, une version « aéro » est lancée au cours de l’hiver 1945/46 mais face à la déferlante des 5cc à auto-allumage c’est un échec et la production va être confidentielle. Si au départ la concurrence est inexistante, le marché se développant, elle va se réveiller. Le premier c’est DELBREL, le père des DELMO, il va mariniser son 2,65cc qui va d’ailleurs voir rapidement sa cylindrée passer à 3,5cc. Peu après, R .STAB va commercialiser la version navale de son 7,6cc à allumage électrique qui n’était disponible jusqu’à présent que sous la forme de plan ou bien de pièces brutes de fonderies. Le REA est un des moins chers du marché. En 1950, il est vendu 3990,00 frs alors que le STAB 7,6cc vaut 3500,00 frs, le DELMO SUPER 49 en version auto-allumage nécessite 5285,00 frs et pas moins de: 5645,00 frs pour le modèle à glow plug. Etant de plus bien construit, la demande a du correspondre aux attentes du constructeur car il va rester au catalogue jusqu’en 1951. A cette date, il est remplacé par le 5cc compact qui est mieux armé pour affronter un nouveau concurrent de poids : le MICRON 5 cc bateau. Au cours de cette période de production, il va connaitre quelques évolutions. Il n’est pas impossible que la photo sur la première publicité représente le prototype car sur le n°12 on voit que les tubes d’échappements sont plus courts et j’ai vu des photos du n°18 qui a déjà le réservoir cylindrique en position horizontale. Le nouveau modèle de rupteur incliné vers l’arrière semble avoir été adopté dès 1946. Il doit en être de même pour la nouvelle culasse à circulation d’eau car des publicités de cette même année montrent le moteur ainsi équipé. En 1947 une magnéto est disponible pour se dispenser des piles mais vu le prix de cet équipement,3 800,00 frs en 1948, peu ont dû en être équipé. A partir de 1949, Il possible de se passer de l’allumage électrique en utilisant la glow plug MICRON de 7 mm et en démontant le rupteur.




La première publicité parue dans la revue M.R.A n°69 de mars 1944. Ce choix tiens au faite qu'à cette époque, le M.R.B était une revue trimestrielle.




agrandissement de la publicité, probablement le prototype










Le n° 12, le réservoir a été remplacé par un ensemble pointeau/glicleur de 5 cc compact au cours de sa carrière active






le n°78. en plus de la nouvelle culasse, le non du constructeur apparaît sur le carter et la culasse.



le n° 523 avec le nouveau modèle de rupteur incliné vers l’arrière.




Avec la relève à droite. On comprend de suite la désignation"compact" du nouveau. Je l'ai présenté page 42.




La version avion. document constructeur.







La notice constructeur.

A bientôt,
Michel
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raduga
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MessagePosté le: 24/06/2019 19:43    Sujet du message: Répondre en citant

Aujourd’hui on traverse l’atlantique. Je vous présente le G.H.Q .51, un moteur contemporain du célèbre BROWN JUNIOR.
Dans la seconde moitié des années 20, porté par le développement de l’aviation, l’aéromodélisme connait un engouement grandissant. En juillet 1929 parait le premier numéro d’un mythique et toujours actuel magazine: Model Airplane News. A cette époque pour propulser leurs avions, les modélistes ont le choix entre les écheveaux de caoutchouc ou bien les moteurs à gaz comprimés (air ou Co²). Les moteurs thermiques sont extrêmement rares même si il y a plusieurs constructeurs. Il y a par exemple le WEISS qui a une cylindrée de presque 45cc, le GIL de 20cc ou bien le SPRINGFIELD de 18cc. Avec les années 30, un changement s’amorce. En 1930 la POWER MODELS Co lance le FEATHERWATE de 13cc et en 1931 est présenté à Chicago le KNIGHT de 7,5cc. Toujours en 1931, WEISS présente un 6cc qui est en réduction proche de ses précédentes réalisations. Il semble que Louis LOUTREL installé à Brooklyn va également le construire. 1934 marque une étape importante, Bill BROWN présente son type B et il va en produire 1000 dans l’année. Cette réussite ne peut que donner des idées. Louis LOUTREL décide sous son propre nom de commercialiser une évolution du WEISS. La cylindrée est portée à 8cc et le rupteur est maintenant positionné à l’avant. C’est l’ancêtre de notre moteur du jour. En 1936 il vend les droits à la G.H.Q MODEL AIRPLANE Co installée également à New York. Le moteur est tout simplement rebaptisé G.H.Q .51. Ayant plus d’équipements, la production va être importante. Ainsi dans une publicité du mois de mai 1938 le constructeur annonce 6 000 exemplaires produits l’année précédente. Toujours selon la publicité, grâce à des techniques permettant cette production de masse le prix a été ramené de 35 à 10 $. A noter qu’il est disponible également en kit au prix de 5 $. Les différentes pièces sont totalement usinées, il ne reste que l’assemblage à faire avec un simple tournevis. C’est la première fois il me semble qu’un constructeur procède ainsi. Dans la boite il y a également la bobine, le condensateur et l’hélice qui est métallique, un vrai danger pour les doigts à mon avis. En 1938 un kit d’avion spécialement conçu pour le G.H.Q est lancé, c’est le ROBOTAIRE vendu 3 $. Avec l’entrée en guerre la production va être arrêtée mais j’ai vu dans le numéro de septembre 1944 de M.A.N une publicité indiquant que quelques exemplaires assemblés sont immédiatement disponibles. La fabrication va reprendre de manière stable à la fin des hostilités. Mais à cette date, il n’est techniquement plus dans le coup. Malgré des publicités annonçant plus de 100 000 moteurs vendus, j’ai personnellement un doute sur ce chiffre, les ventes ont dû être limitées et ont surtout concernées la version à assembler du fait de son tarif attractif. L’arrêt de la production se situant au cours de l’hiver 1947/1948. S’il a rencontré une certaine réussite avant la guerre malgré une forte concurrence, il semble que cela soit plus du fait de son prix ainsi que sa vente sous forme de pièces à assembler que de ses performances.
Les modélistes français vont faire sa connaissance dans le M.R.A de février 1938. Si à cette époque l’archétype du moteur américain c’est le BROWN JUNIOR, le développement rapide du modélisme incite plusieurs magasins à se lancer dans l’importation de matériels américains, nombreux et variés. C’est ainsi que les établissements HORNSTEIN installé au 18 de la rue du Temple à Paris qui proposent une large gamme de produits d’outre atlantique vont inclure le G.H.Q dans leur catalogue au cours de l’hiver 1938/1939. Il y côtoie le M&M, le I.M.P G9 et les BUNCH MIGHTY MIDGET et GWIN AERO. Il n’est proposé que sous la forme à assembler et est annoncé 350frs avec tout l’équipement électrique et le plan de l’avion ROBOTAIRE. L’hélice étant elle vendue séparément au prix de 80fr. Avec un tel prix et bien qu’il faille procéder à l’assemblage, l’offre semble attractive. A titre de comparaison, le G9 est vendu 520 frs et les BUNCH respectivement 520 et 565 frs, là aussi avec tous les accessoires. Pour les célèbres BROWN JUNIOR, les prix publics conseillés aux revendeurs par G.MERCIER l’importateur officiel sont les suivant : Le B est à 950 frs, le C à 750 frs et le D à 525 frs. Au niveau des productions françaises, on trouve le RADIUM 10 cc (page 18 ) à 450 frs et le PEUGEOT JUNIOR (page 15) à 675 frs. L’engouement pour ce moteur a été limité car je n’ai trouvé dans les magazines ni publicités ni descriptions. Au final les ventes ont du être limitées. L’entrée en guerre quelque mois plus tard va stopper l’activité de l’entreprise. La reprise se fait timidement au cours de l‘hivers 1940/41 avec les stocks de 1939 mais sans le G.H.Q et les autres moteurs car ils n’apparaissent pas dans les publicités. A noter que l’idée de vente en pièces finies à assembler va être reprise par MICRON au milieu des années 50 pour le 2,5cc (le descendant du 2,8 ) et le CELTIC (page 56 ).




publicité magazine M.A.N juillet 1938




publicité magazine M.A.N décembre 1939




publicité magazine M.A.N novembre 1946




l'avion ROBOTAIRE. Publicitée parue dans le magazine M.A.N de décembre 1939.







Présentation dans le M.R.A du mois de février 1938













Présentation dans le catalogue HORNSTEIN n°4 de mars 1939. C'est la reprise traduite d'une publicité pleine page que le constructeur faisait paraître dans le magazine M.A.N avant la guerre.











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Michel
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MessagePosté le: 12/07/2019 11:46    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
retour sur le MICRON CELTIC que je vous avais présenté page 56 suite à la découverte de cet intéressant dessin publié dans le numéro 156 de la revue AVIATION MAGAZINE du 27/10/1956





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Michel
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MessagePosté le: 15/07/2019 16:38    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à toutes et tous,
J'ai une petite question concernant un choix.
Dans les années 60 les moteurs glow ont le plus souvent une distribution en flux en boucle, le piston pour faciliter le transfert des gaz possède une barrette. Jusque là tout va bien.
Ensuite la position de la glow n'a pas toujours été au centre, elle est sur certaines culasses décalée.

Sur l'Os 35 Max III, elle est côté transfert,






Sur le Mc Coy 35 elle est côté échappement,



[/img]

Ma question est donc liée à cette position...

Il est vrai que par la suite la bougie a souvent été dans l'axe... Glow au centre ...

Si les experts ont des pistes...

Rémy
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MessagePosté le: 16/07/2019 12:00    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
effectivement la position de la bougie a été un grand dilemme pour les constructeurs. Chez MICRON par exemple, elle est coté échappement sur le M 29 (celui de 1949) puis passe coté transfert sur le SUPER M 29 de 1954 pour revenir coté échappement sur le M 29 SUPER SPORT de 1959. Elle a fini par se retrouver au centre avec la famille des M 29/35/45 au début des années 60.
L'avis d'un motoriste serait effectivement utile.

Michel
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MessagePosté le: 23/07/2019 19:43    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente le MICRON 2,8cc, troisième création de la marque.
A la fin de l’hiver 1944/45 il est clair que la fin de la guerre est proche et en dépit d’une situation économique déplorable, il règne tout de même un certain vent d’optimisme. C’est dans ce climat, encouragé par le succès de son 5cc qu’il vient d’améliorer, qu’André GLADIEUX se lance dans l’étude d’un nouveau moteur. Il est en toute logique à auto-allumage mais l’échec du 10cc le pousse à en concevoir un de plus petite cylindrée. Malgré la rumeur persistante de l’arrivée prochaine de DELMO, un nouveau constructeur qui va proposer un 2,65 cc à auto-allumage lui aussi, il choisit une cylindrée de 2,8cc car sur le marché, on trouve déjà le JIDE 8 de 1,7cc et l’ALLOUCHERY 1,25cc. Avec cette réalisation l’objectif de son concepteur est de proposer un moteur ayant le meilleur rapport poids/puissance possible, une installation sur avion facile et des démarrages aisés. A cet effet, chaque pièce a été étudiée avec soin, le réservoir est orientable sur 360°, la distribution est assurée par le piston et la compression est variable. Sur la balance le poids est de 140gr tandis qu’une puissance de 0,09 cv à 4800 tr/mn a été obtenue lors de contrôles effectués au laboratoire Eiffel avec des hélices tarées. Pour reprendre des données à la mode à l’époque, cela donne une puissance au litre de 32 cv et un poids 50 gr par cc. Dès sa première sortie officielle il va marquer les esprits en finissant sur la seconde marche du podium du GRAND PRIX des motomodéles du M.A.C d’Asnières. C’était le 24 juin 1945 à Chelles, Il équipait l’avion de R.MIDDELEER un jeune modéliste talentueux. Toujours à Chelles mais le 16 septembre suivant, il permet à Robert CHABOT de remporter le GRAND PRIX des motomodéles du M.R.A. la grande revue du moment. En toute logique il rencontre de suite un certain succès surtout qu’à 2500,00 Fr il est moins cher que le seul autre moteur présent dans cette catégorie, le DELMO 2,65 cc vendu 2700,00 Fr. Ce dernier est de plus moins performant avec 0,08 cv annoncé et un poids de 250 gr. Mais la concurrence se renforce. Au mois de janvier 1946, Jules MARAGET lance le METEORE 3 cc (0,14 cv pour 160 gr) tarifé 2600,00 Fr. Dans la foulée en, en février les frères FARGEAS présentent l’OURAGAN 3,36 cc (0,11 cv et 215 gr) qui est vendu 2100,00 Fr, tandis que le DELMO voit passer sa cylindrée à 3,5 cc (0,15 cv pour toujours 250 gr). Il va au cours de sa production connaitre quelques modifications. La toute première concerne le carter qui a maintenant 4 nervures pour renforcer le palier du vilebrequin. Je n’ai pas trouvé si cette modification a été faite dès le début de la commercialisation ou bien après quelques exemplaires. Au mois de février 1947 le réservoir est positionné sous le tube d’admission d’air pour limiter les risques de noyage au démarrage. Peut-être au moment car je n’ai pas trouvé de confirmation, la bielle en bronze est remplacée par une en aluminium avec une bague en bronze, le diamètre du vilebrequin passe de 7 mm à 8 mm et l’inscription de la cylindrée sur le transfert disparait. Très probablement au cours de l’année 1948 ou au début de 1949, la couleur arrive. La culasse reçoit une anodisation rouge. Cette couleur qui se retrouve également sur le tube d’échappement qui est vendu comme accessoire. Parfois le levier de réglage de la compression a également subit ce traitement. C’est aussi je pense à ce moment que le réservoir perd son nickelage. Au début de 1951, comme cela avait été le cas dans le M.R.A à la fin de 1946 avec le 5 cc AA, parait à partir du numéro 15 (jusqu’au n° 18 ) de la nouvelle revue MODELE MAGAZINE les plans pour construire un 2,8cc. Alors qu’il est vendu depuis six ans, cette même année 1951 voit également une évolution importante suite à la décision de la F.A.I de modifier les règles pour les championnats de motomodéles avec en particulier l’adoption d’une cylindrée maximum de 2,5 cc. Je vous présenterais cette fin de carrière dans un prochain post.




première présentation dans la revue L'AIR POUR LES JEUNES n°104 d'avril 1945




sans les nervure de palier. revue belge L'ESCADRILLE de mai 1946




le moteur coupé. revue DECOLLAGE n°24 du mois d'aout 1946







Catalogue MICRON 1949




publicité parue dans le M.R.A n°85 de décembre 1945




Les productions MICRON passent les frontières. Publicité parue dans la revue belge L'ESCADRILLE du mois de mai 1946.










La première version avec les nervures sur le palier. L'hélice est une VALENTIN à pas réglable




les évolutions suivantes, la dernière à gauche.




Avec cette réussite, André GLADIEUX va en réalisé une version réduite avec une cylindrée de 0,8cc pour investir le marché naissant des très petites cylindrées (page 34)

A bientôt,
Michel
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