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Thierry Cavalié
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MessagePosté le: 13/06/2015 13:07    Sujet du message: Répondre en citant

Merci morin jm pour les infos sur le carburant, en fait, je vais me simplifier la vie en utilisant un carburant tout préparé comme outremanchot le fait dans sa video très instructive, mais sans nitrate (en glow plug, je n'utilise jamais de nitrométhane non plus).
Dans la formule du fabricant, je suppose que l'huile moteur de l'époque devait participer aussi à la combustion tout en rendant le mélange moins détonnant comme le ferait du pétrole ou du kéro.
La voiture est complète, elle a bien sa béquille anti-retournement mais comme tu le supposais, les pneus Trix de 70 mm sont foutus et introuvables en neuf, à tel point que j'envisage de fabriquer un moule...
Le volant moteur est maintenu par serrage avec la roue, le montage d'une hélice ne poserait aucun problème. L'avantage par rapport à un banc d'essai c'est le refroidissement du moulin.

Thank's a lot for your video outremanchot! Elle est très instructive mais mon moteur n'a pas tourné depuis près de 70 ans...
Quand je dis que le contre-piston est bloqué "en bas", il s'agit de sa position avec la vis de réglage bridée à un tour. Je vais enlever le levier de bridage, dévisser complètement en comptant les tours et essayer de dégommer le contre-piston à la main après avoir introduit un peu de WD40 dans l'orifice. Si ça marche, je le ferai tourner comme ça sinon, ça sera démontage complet, bain de trychlo, refab des joints et remontage propre.
Je n'ose pas compter sur les premières explosions pour dégommer la culasse, il y a trop de risques de péter la bielle.



Thierry
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outremanchot
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MessagePosté le: 13/06/2015 13:31    Sujet du message: Répondre en citant

OK, mais ce n'est vraiment pas la peine de "compter les tours".
Je procéderais comme suit (sans risque pour la bielle !!!):
1. Enlève le levier alu de la vis, puis enlever la vis (ce qui laisse le vis de blocage à l'avant de la culasse - sa position d'origine).
2. Avec le moteur sur le banc, mets plein de carburant partout, puis vérifie que tu peux passer la compression (sinon, quelques "aller-retours" fera que si !).
3. Commence à lancer l'hélice. Si le contre-piston est vraiment trop bas, il devrait remonter.
4. Une fois remonté par la combustion, tu peux être sûr que le c/p n'est plus trop bas, donc revisser la vis de compression, jusqu'à contact avec le c/p.
5. Puis tout devient "normal", en augmentant la compression tout doucement (petit à petit), il devrait démarrer...

Pour dire "l'évidence", ton histoire de "compter les tours" suppose que la dernière personne qui a touché le moteur l'a laissé bien règlé (pour TON carburant et TON hélice), même s'il était correctement règlé pour la voiture (ce qui n'est pas sûr non plus)... Bref, tu vois ce que je veux dire !

Y aller méthodiquement est tellement sûr et beaucoup plus rapide que de bricoler autour d'une hypothétique règlage pré-existant...
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Thierry Cavalié
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MessagePosté le: 13/06/2015 15:56    Sujet du message: Répondre en citant

En fait, je connais très bien l'histoire de ce "tether car", il a été construit par mon père vers 1948. Le moteur est à peine rôdé, c'est un élément à prendre en compte, et je suis certain que le positionnement du levier de réglage était correct dans les conditions de l'époque.
Je préfère donc noter le nombre de tours pour retrouver facilement un bon réglage, même si j'ai l'intention de commencer les essais avec 3 ou 4 tours de moins et sans levier, par prudence, et même si une variation d'un tour dans un sens ou dans l'autre reste possible avec un carburant différent.
En fait, le moteur n'est plus gommé et les compressions passent très bien. Elles sont juste un peu dures mais c'est normal avec un taux de 15-20/1
Il n'y a plus que ce problème de contre-piston bloqué à régler avant tout démarrage : la précaution semble peut-être inutile mais je ne prendrai pas le moindre risque avec un moteur pour lequel on ne trouve plus de pièces détachées.



Thierry
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morin jm
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MessagePosté le: 13/06/2015 17:29    Sujet du message: Répondre en citant

Je pense aussi que une ou deus goute de carburant le moteur bien libre les première explosions feront bouger le contre piston si la visse de réglage est dévissée . en général le contre piston ne ce sort pas sur une simple poussée il faut le forcer un peu et pas abimer le cylindre (outillage en alu et une pièces en bois dur ou alu percée au diamètre du cylindre laissant passer le contre cylindre
mais effectivement un démontage est toujours une affaire délicate.
personnellement je prend toujours le risque de faire tourner un moteur
en photo une autre cisitalia que j'ai eu mais avec un ED penny slot et des roue Vega (je ne suis pas sure a 100% pour les roues) avant et apprêt restauration et une vraie









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Thierry Cavalié
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MessagePosté le: 13/06/2015 18:26    Sujet du message: Répondre en citant

Belle voiture morin jm et superbe resto.

Alors disons que je suis moins "gonflé" que toi et outremanchot. Je reviens de l'établi avec cette photo :





J'ai compté 15 tours et demi jusqu'à dévissage complet du levier de contre-piston positionné à l'opposé de la butée. J'ai introduit un peu de la potion magique contenue dans le flacon en haut à droite de la photo dans l'ouverture afin que ce dégrippant attaque le gommage des deux côtés du contre-piston. Je vais laisser agir un peu (pas plus de 3 ans, promis Laughing ) et on verra bien ensuite.



Thierry
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pierre alberola
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MessagePosté le: 14/06/2015 08:08    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous! Belles photos de la Cisitalia! Tout à fait d'accord avec la méthode d'outremanchot pour 90% des cas.Mais parfois le gommage est très fort et on risque de casser le maneton.Il y a un truc simple, pas dangereux, à condition de pas exagérer, c'est le décapeur thermique, en général, sauf corrosion(ce qui est autre chose), ça vient sans effort.D'accord aussi pour le carburant. L'huile auto, sur ces vieux diesels est une bonne idée, pas de gommage. Cordialement! Pierre
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Thierry Cavalié
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MessagePosté le: 14/06/2015 12:20    Sujet du message: Répondre en citant

Je retiens l'idée de Pierre pour débloquer le contre-piston si d'ici quelques jours il ne bouge toujours pas. En enlevant le carbu avant de chauffer, il ne devrait plus rester de pièces brasées à l'étain sur le moteur.
Beaucoup plus dangereux mais sans doute plus efficace, le chalumeau qui permettrait de chauffer très vite et de façon directionnelle tout autour de la culasse et du haut de cylindre avant la montée en température du contre-piston lui-même. Avec du doigté et une petite buse pour Butane + air, ça devrait être jouable.

Si je dois quand même démonter, je propose de faire un reportage dans un topic à part où chacun pourra ajouter ses trucs et astuces pour en faire sinon un tuto, du moins une base de connaissances sur les moteurs à auto-allumage.
Jusqu'à présent, je n'ai rien trouvé de vraiment utile sur le Net, ni plan ni dessin.



Thierry
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pierre alberola
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MessagePosté le: 14/06/2015 13:28    Sujet du message: Répondre en citant

Méfiance avec le chalumeau, il ne faut pas être trop chaud parce qu'on abîme tout dans ce cas.En fait, s'il n'y a pas le risque de l'étain, une chauffe vers un petit 200 est suffisante, pas plus. A dispo pour nos amis les diesels(semi-diesel!), mais Brian a déjà dit beaucoup sur le sujet; Amicalement! Pierre
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Thierry Cavalié
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MessagePosté le: 14/06/2015 18:52    Sujet du message: Répondre en citant

« pierre alberola » a écrit:
Méfiance avec le chalumeau, il ne faut pas être trop chaud parce qu'on abîme tout dans ce cas.En fait, s'il n'y a pas le risque de l'étain, une chauffe vers un petit 200 est suffisante, pas plus. A dispo pour nos amis les diesels(semi-diesel!), mais Brian a déjà dit beaucoup sur le sujet; Amicalement! Pierre

Je reformule : il ne s'agit pas de chauffer beaucoup mais rapidement et au bon endroit pour provoquer une dilatation de la chambre autour du contre-piston tant que celui-ci reste froid, afin de le décoller.
100° de différence devraient suffire mais on ne peut pas faire ça avec un décapeur thermique.

Perso, je ne m'y risquerai pas, je préfère encore démonter, nettoyer et remonter.



Thierry
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outremanchot
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MessagePosté le: 05/08/2015 10:52    Sujet du message: PAW 49 RC TBR Répondre en citant

Bonjour,
Tout le monde n'est pas en vacances...
J'ai posté une petite vidéo qui montre encore un super moteur PAW.

Comme d'habitude, toutes mes excuses pour la sono en anglais (mais c'est quand même 95% de ceux qui regardent...).

Alors pour ceux qui auraient envie de se verser un verre, puis passer quelques minutes avec un beau moteur, la vidéo est ici:
https://www.youtube.com/watch?v=fDelpXgHymA
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raduga
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MessagePosté le: 10/08/2015 17:49    Sujet du message: Re: PAW 49 RC TBR Répondre en citant

« outremanchot » a écrit:
Bonjour,
Tout le monde n'est pas en vacances...


merci de penser à eux !

comme d'hab une excellente vidéo.
j'ai suivi le conseil: un verre de rosé frais accompagnait ce visionnage Wink

à bientôt,

Michel
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outremanchot
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MessagePosté le: 11/08/2015 21:28    Sujet du message: Répondre en citant

C'est moi qui te remercie de tes remarques gentilles.
J'espère faire d'autres bientôt.
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allouchery
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MessagePosté le: 31/08/2015 17:45    Sujet du message: Re: PAW 49 RC TBR Répondre en citant

« outremanchot » a écrit:
Bonjour,
Tout le monde n'est pas en vacances...
J'ai posté une petite vidéo qui montre encore un super moteur PAW.

Comme d'habitude, toutes mes excuses pour la sono en anglais (mais c'est quand même 95% de ceux qui regardent...).

Alors pour ceux qui auraient envie de se verser un verre, puis passer quelques minutes avec un beau moteur, la vidéo est ici:
https://www.youtube.com/watch?v=fDelpXgHymA


Brian, je suis en Bretagne et je vois toujours tes vidéos même en vacances, j'ai mis une alerte sur YouTube.
J'ai remarqué une nette amélioration de la qualité de ta dernière vidéo, elle est super.
Claude
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raduga
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MessagePosté le: 23/09/2015 18:24    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vais vous présenter un moteur qui a fait rêver de nombreux « vol circularistes » débutants mais pas que. Il s’agit du WEBRA MACH 1.
Lorsqu’il est lancé en 1953, Webra qui a juste deux années d’existences est déjà l’un des plus grands constructeurs européens. La gamme se composait alors de deux modèles à auto-allumage dans la catégorie sport (vilebrequin sur palier lisse) : le WINNER de 2,5cc lancé en 1951 suivi par le RECORD de 1,5cc en 1952. Avec ce troisième rejeton, la marque attaque un nouveau marché puisque l’on aborde les moteurs de compétions dans la catégorie F.A.I phare du moment : le 2,5cc. On retrouve les standards du moment, c'est-à-dire un palier avant amovible avec le vilebrequin tournant sur deux roulements à billes, une admission par disque rotatif à l’arrière du carter et comme on est en Europe, c’est le principe de l’auto-allumage qui est retenu. Le cylindre se visse dans le carter. Huit canaux sont usinés dans l’épaisseur pour alimenter le haut du cylindre. Sur cette partie, une culasse anodisée en vert se visse pour assurer le refroidissement. Cet engin va connaître quelques évolutions tout au long de sa carrière, voici celles que j’ai notées :
A l’extérieure :
L’admission est réduite en diamètre et l’ensemble gicleur/pointeau et maintenant en 2 pièces au lieu de 3, ceci fin 1955 début 1956 il me semble.
La visserie devient à tété hexagonale au moins à partir de 1958
Le bombé de la culasse est légèrement plus bombé
Début 1960, la forme de la culasse est changée, les nervures du palier avant sont agrandies et l’écrou de fixation de l’hélice est remplacé par un cône.
A l’intérieur
J’ai trouvé 3 évolutions du disque rotatif assurant l’admission.
En 1956 notre WEBRA en pleine expansion présente une gamme « glow » avec au sommet une évolution du MACH 1. Ce moteur ne va pas connaître le même succés et il disparaîtra rapidement des catalogues.
La relève arrive en 1964 avec le MACH 2.




le premier modéle





l'évolution de l'admission





la dernière version





La version pour équiper les bateaux. des derniers ont probablement reçu la culasse chromée





en alumage glow





les disques rotatifs du plus ancien (en alu) à gauche au plus récent. les 2 autres sont en plastique.





catalogue WEBRA 1956





la version glow AEROMODELLER 1/1958





le même en piéces AEROMODELLER 1/1958





les performances en glow AEROMODELLER 1/1958





auto allumage première version AEROMODELLER 9/1954





les performances AEROMODELLER 9/1954

la prochaine retour en France pour découvrir 2 moteurs qu'un certain colonel anglais n'aurais pas renié si ils étaient né en ses terres.

A+
Michel
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pierre alberola
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MessagePosté le: 24/09/2015 05:57    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour! Merci pour les photos. Je crois que la courbe donnée est celle de Ron Warring. Dans Aeromodeller, Peter Chinn le donnait à 0, 31 bhp, probablement vrai.Il tournait fort, mais exigeait de petites hélices(super carré).Il y a une version 3 vers 56 avec un carter plus robuste et fini sablé.Sa période faste a été brève, vite barré par l'Oliver autant en team qu'en motomodèle.On l'a utilisé en combat, et même en vitesse vcc, mais en vitesse aussi, que ce soit en AA ou en Glow, il n'était pas dans le coup.POur ceux qui voudraient l'utiliser, le maneton est fragile... Plus tard, le Mach 2 fut aussi un beau moteur, mais il venait trop tard, sa conception était celle de l'Oliver, alors que le HP 15 arrivait... En tous cas, beaux moteurs, fabriqués en zone libre à Berlin.Pierre
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