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rapmoz
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MessagePosté le: 28/11/2021 08:48    Sujet du message: Répondre en citant

« allouchery » a écrit:
... l'éditeur a décidé de lancer l'impression avec des brouillons avant que le travail soit terminé ...

Bonjour Claude,
Dommage, je comprends qu' il y ait de quoi être refroidi ...
Il n'en demeure pas moins une source de renseignements très utiles.
Christian
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raduga
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MessagePosté le: 28/11/2021 12:55    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Claude et Christian,
A mes yeux l'intérêt de ce livre est de rassembler dans un seul document un grand nombre de photos de moteurs français. Pour ma part je penche plutôt pour un site internet. Le travail est aussi important et long mais je trouve que c'est plus facile à mettre à jour et faire évoluer par rapport à un livre qui reste figé au moment où il a été ecrit.
Michel
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allouchery
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MessagePosté le: 28/11/2021 15:45    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Michel,
Je partage entièrement ton point de vu.
L'avantage d'un site internet, rien n'est figé et on peut l'enrichir dans le temps, tous les abonnés peuvent participer.
Claude
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rapmoz
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MessagePosté le: 28/11/2021 16:22    Sujet du message: Répondre en citant

Exact : en y réfléchissant, le seul intérêt du livre papier, c'est quand on cherche à identifier un moteur en se disant "çui-là, je l'ai déjà vu quelque part" et qu'on le feuillète rapidement pour trouver la photo.
Sinon un site web est évolutif ...
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raduga
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MessagePosté le: 23/12/2021 15:29    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Retour aujourd’hui sur le moteur ASTUS que j’avais brièvement présenté à la page 2. Un moteur bien mystérieux car si il en existe plusieurs exemplaires chez des collectionneurs, malgré de nombreuses années de recherche je n’ai pas trouvé ou vu de documents d’époques. Heureusement une récente rencontre avec Gérard BILLON va supprimer quelques zones d’ombres et corriger des erreurs grâce à l’analyse de la notice de présentation et d’utilisation du moteur ASTUS.

Alors que l’année 1941 est bien entamée, sur les registres du tribunal de commerce de SAINT-ETIENNE est enregistré sous le numéro R.C 41 343 B la société anonyme : Moteurs et Accessoires d’Aviation Miniature. Son capital est de 200 000 frs. Elle est installée au numéro 13 de la rue Jean ALLEMANE mais par la suite va déménager au 72 bis rue Antoine DURAFOUR, toujours à SAINT-ETIENNE. Pour ses moteurs la société va déposer la marque « ASTUS ». Le développement du premier et très probablement le seul démarre à l’automne, c’est l’ASTUS 5cc. La mise au point se termine à la fin de l’hiver 1941/42. Ayant obtenu l’agrément 707.42.4.897020 du Comité d’Organisation des Articles de sports et des Industries connexes, l’entreprise va pouvoir aborder la production en série et la commercialisation. Il n’est pas impossible que « 42 » corresponde à l’année 1942 et « 4 » au mois d’avril. N’ayant pas d’outils de production, la M.A.A.M trouve un accord avec une entreprise du secteur aéronautique pour construire l’ASTUS 5cc. Cette démarche est validée par le Comité d’Organisation de l’Industrie Aéronautique sous le numéro INDAERO 81.004. Pour la partie commercialisation Il semble qu’il a été choisi de communiquer uniquement à l’aide de la brochure de présentation et d’utilisation en l’envoyant aux clubs et magasins spécialisés car comme je l’ai déjà dit je n’ai trouvé aucunes publicités ou descriptifs dans les revues qu’elles paraissent en zone libre ou bien en zone occupée. Il en a été construit au moins 202 exemplaires. Le service après-vente était assuré car le n°202 que je possède a eu son carter changé suite à un atterrissage dur. Le moteur a fait l’objet de deux évolutions au cours de sa production. La première qui est intervenue entre le n°42 et le n°48 concerne le réservoir. Il est agrandi et est équipé d’un bouchon de vidange. Plus tard à l’occasion du remplacement du premier moule, le nom vient de fonderie sous la sortie d'échappement.
Si cette notice a apporté de nombreux éclaircissements, il y a encore de nombreux mystères autour de cet ASTUS 5cc comme par exemple la date de fin de sa commercialisation qui en me basant sur le fait que j’ai trouvé le n°42 en Ardèche et le n°202 à Clermont Ferrand a surtout été régionale.








Description du moteur, extrait de la notice.





schéma d'installation des accessoires pour l'allumage électrique, extrait de la notice.










Illustration de la notice et données constructeur sur le moteur. Comme le dessin correspond à la dernière évolution, il est probable qu'il y ai eu un autre modèle de notice avant celle ci.










le n°42. A noter que la bougie de marque LIP est toute aussi mystérieuse. Peut être est ce aussi une production de la M.A.A.M.




le n°42 avec à droite le n°202

michel


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raduga
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MessagePosté le: 30/12/2021 14:04    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Je reviens à nouveau sur le moteur ASTUS et plus particulièrement sur la bougie de marque LIP qui équipe les miens. Ce nom me fait penser à la célèbre maison horlogère. Après quelques recherches, je découvre que dans le contexte difficile du début des années 40, LIP comme de nombreuses entreprises diversifie sa production. Elle crée ainsi un département industrie qui va produire en particulier des micromoteurs électriques. Il n’est donc pas impossible que la M.A.A.M qui souhaite proposer des accessoires d’aviation miniature soit entré en contact avec la société LIP pour réaliser des bougies d’allumage. Cette dernière vient d’ailleurs de déménager une partie de ses activités à ISSOUDUN qui est en zone libre pour se soustraire d’une partie des contraintes imposées par les clauses de l’armistice. Cela ne reste malheureusement qu’une hypothèse car à part le logo qui est identique je n’ai rien trouvé d’autre pour étayer cette piste.








Une publicité de la société LIP

Michel
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raduga
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MessagePosté le: 03/01/2022 18:54    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Je souhaite une excellente année 2022 à tous les membres et visiteurs du forum.




Michel
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MessagePosté le: 31/01/2022 19:58    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui voici le deuxième et dernier volet de l’histoire de WEBRA 1,5cc diesel.

A la fin des années 50 le développement de l’entreprise berlinoise porte sur deux axes, le premier concerne l’élargissement de la gamme avec le lancement du BOXER et du BULLY (page 56) tandis que le second qui vise au remplacement des plus anciens, voit sur le secteur très concurrentiel des 2,5cc de cylindrée, le WINNER remplacé par le KOMET (page 56). Peu après, toujours dans cette même logique c’est au tour du RECORD. Les premiers travaux démarrent au cours de l’année 1958. Si certaines solutions techniques comme la culasse qui se visse sur le cylindre, ce dernier se vissant également dans le carter sont conservées, pour le reste les concepteurs partent d’une feuille blanche. Dans l’optique d’améliorer les performances, le carter entièrement nouveau a vu sa ligne affinée et épurée avec la suppression de la fixation radiale. Il est maintenant moulé sous pression. Pour améliorer les performances, les transferts toujours fraisés dans le cylindre sont maintenant au nombre de six. Les lumières d’échappements restant toujours au nombre de quatre. Le piston a un diamètre de 13 mm et sa course est de 12 mm. Selon le constructeur la puissance est légèrement augmentée. Elle passe de 0,18cv à 0,20 cv toujours à 14500 tr/mn. Une fois la mise au point terminée, la carrière commerciale de cette nouvelle génération de RECORD débute en 1959. D’emblée il donne satisfaction car tout au long de sa production qui va s’étaler sur une vingtaine d’années les changements vont être minimes. Les premiers concernent le carter qui reçoit une finition mate par sablage et le plateau d’hélice voit sa partie arrière devenir conique. Je ne sais pas ces modifications ont été introduite simultanément ou pas. En 1962, avec le lancement de la nouvelle génération du WINNER (page 65) qui est un RECORD bodybuildé, un cône anodisé en rouge remplace l’écrou de serrage de l’hélice. L’année 1963 est marquée par l’arrivée d’une nouvelle version. Devant le développement d’ensembles de radiocommandes plus légers, le constructeur présente à la fin de l’hiver un modèle du RECORD permettant la variation du régime moteur. Ici aussi comme sur le WINNER 2 un renflement sur le carter crée la réserve de matière pour intégrer le boisseau rotatif. Cette modification fait que maintenant dans les deux versions le pointeau se retrouve parallèle au plan de rotation de l’hélice. Au passage la forme de la culasse est modifiée et elle perd comme le cône d’hélice l’anodisation rouge. Rapidement, peut-être dès l’année suivante, le nombre d’ailette passe de 6 à 7 probablement pour des questions d’usinage. Les dernières évolutions concernent de nouveau la culasse avec le haut qui est plus plat et le vilebrequin qui est maintenant d’une pièce, la partie filetée n’étant plus amovible. Je n’ai pas trouvé quand elles sont intervenues mais je pense à la fin des années soixante ou bien au début des années soixante-dix. A partir de ce moment la production va ensuite décroitre régulièrement car les moteurs diésels ont de moins en moins d’adeptes. Le RECORD disparait du catalogue dans la seconde moitié des années soixante-dix. Mais pour autant l’histoire n’est pas terminée. Sans avoir complétement disparu, au début des années 90, les moteurs diésels connaissent un regain d’intérêts. Cela incite WEBRA à présenter en 1993 une version de son SPORT 10 de 1,5cc de cylindrée adaptée à ce type de carburant. Il est disponible avec ou sans réglage du régime moteur. Petit clin d’œil au premier moteur de la marque, la culasse est anodisée en bleu. Mais en définitive la demande reste très marginale et il y a des concurrents de longue date comme le fabriquant anglais PAW, ce qui fait que le SPORT 10 diesel ne va rencontrer qu’un succès d’estime. La production va rester confidentielle. Il disparait du catalogue en 1995 ou 1996. Après plusieurs décennies, c’est le clap de fin pour les 1,5cc diésel chez WEBRA.







AEROMODELLER septembre 1963




catalogue WEBRA n°9










Partie française de la notice










La première version.




Troisième version à gauche et la seconde à droite.







la premier modèle R/C.




le dernier modèle sans réglage du régime moteur.




les trois formes de culasses sans anodisations, la plus ancienne à droite.










Comme la première génération de RECORD, une version pour bateaux avec culasse à circulation d'eau va être proposée. En voici trois évolutions, la plus ancienne en premier.







Le SPORT 10, parfois désigné SPORT 1,5 dans les documents du constructeur.

A bientôt,
Michel



Record-2-test-Aeromodeller.pdf
 Description:
Test du Webra II record publié dans Aeromodeller septembre 1963

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MessagePosté le: 23/02/2022 19:01    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je sors de l’oubli un des plus récents constructeurs français : Raymond GATHELOT.

Raymond GATHELOT pratique le modélisme mais il a également une autre passion, la mécanique et le travail du métal. C’est d’ailleurs cette dernière qui a orienté sa carrière professionnelle. En 1973 il est le chef d’atelier des établissements VERSIEUX installé à Bagnolet au 24 rue Molière et spécialisé dans la conception et la réalisation de robinetterie. C’est probablement cette même année après avoir vu le flat-twin M2-24 (page 5) et le flat-four M4-24 (page5) que vient de présenter MICRON que germe l’idée de réaliser et commercialiser un multicylindre de sa conception. Peut-être pour ne pas être en concurrence frontale avec le constructeur du passage de Ménilmontant il opte pour un bicylindre en ligne. Au cours de l’année 1974 la définition du SOP 45, c’est son nom de baptême, avance. En voici quelques éléments descriptifs. La cylindrée est de 7,25cc. Le carter, les paliers avant et arrière démontables sont en alliage léger AU8 coulés en coquille. Il en est de même pour les cylindres qui sont indépendants. Ils comportent un transfert positionné à l’opposé de l’échappement. Le vilebrequin en acier XC48 trempé et rectifié tourne sur 3 paliers. A l’avant il est constitué de deux roulements, un X10 étanche et un AY8. Celui situé au centre en bronze est réalisé en deux parties car il forme le conduit d’admission des gaz frais. Le troisième à l’arrière se compose de deux roulements, un AY10 et un AY8. Les chemises sont en acier à 120kg, prétraité en usine. Elles sont ensuite rectifiées et rodées. Les pistons en fonte ont un déflecteur pour mieux canaliser les gaz arrivant du carter mais ils ne sont pas segmentés. Les bielles sont entièrement usinées en alliage AU4G. Il en est de même pour les culasses qui sont sablées sur le dessus et polies sur le pourtour pour améliorer la présentation. Le carburateur en position latérale alimente la valve rotative située entre les deux cylindres. La conception terminée, notre constructeur, profitant des installations de son employeur, réalise un premier prototype. Commence alors la phase des essais. C’est à ce moment que le développement du moteur va connaitre un coup d’arrêt. Raymond GATHELOT donne une nouvelle orientation à sa carrière professionnelle. Il crée sa propre entreprise et s’installe dans l’Aisne à Monampteuil. En 1975, il peut de nouveau se consacrer au SOP 45. La mise au point reprend et il apparait nécessaire d’apporter des modifications. La plus importante concerne la fixation des culasses sur les cylindres et de ces derniers sur le carter. Cela permet d’augmenter la taille des transferts. Le plateau d’hélice est également revu et assure maintenant une meilleure protection du premier roulement sur le palier avant. Enfin le support du carburateur est retravaillé. Très logiquement des mesures sont réalisées et selon le constructeur la puissance atteint 0,75ch. C’est une valeur normale à l’époque pour un moteur à flux en boucle. Le régime d’utilisation préconisé va de 2 600 tr/mn à 11 000 tr/mn. L’hélice recommandée pour le rodage est une 11 x 4 (28 x 10 cm) et une 11 x 6 (28 x 15 cm) en utilisation normale. Pour améliorer la carburation et les reprises lors des changements de régime, Raymond GATHELOT décide d’utiliser un carburateur PERRY. Si logiquement le SOP 45 est plus lourd : 390 grs qu’un monocylindre de même cylindrée, il a par contre l’avantage d’avoir plus de couple. A la fin du printemps la production qui va rester à un niveau artisanale est lancée. Dans la foulée une campagne publicitaire démarre dans le numéro 103/104 de juillet/aout 1975 de la revue RADIO MODEISME. Mais elle va être très courte car elle s’arrête avec le numéro suivant. Il n’est pas impossible que Raymond GATHELOT ai été déçu par le manque de contacts générés. Cela ne va pas faciliter les ventes surtout que malgré qu’il fût précisé dans l’encart publicitaire que le SOP 45 était disponible chez tous les distributeurs, ils ne semblent pas avoir été nombreux à le proposer. Je n’ai rien trouvé dans les revues sur le SOP 45 pour ceux qui passent régulièrement des publicités. En fait les quelques ventes vont surtout s’effectuer grâce à la présence de Raymond GATHELOT sur les terrains de modélisme. Etant toujours en contact avec Monsieur VERSIEUX, il va disposer d’un point de vente en banlieue parisienne comme on le découvre dans la deuxième et dernière campagne publicitaire qui à la fois démarre et se termine avec le numéro 120 de décembre 1976 de la revue RADIO MODELISME. Dans ce même numéro, on trouve également une présentation du SOP 45. Je ne sais pas si Monsieur VERSIEUX était modéliste mais il est probable que le nombre de personnes qui ont fait le déplacement à Bagnolet a été minime. Ensuite il n’y a plus rien, le SOP 45 tombe dans l’oubli. Au final seulement un petit nombre de moteurs ont été construits. Avec je pense peu de moyens financiers, c’était quasiment impossible pour Raymond GATHELOT, nouveau constructeur sans notoriété, ne disposant pas en plus du soutien de revendeurs spécialisés, de se faire une place au soleil dans le monde des constructeurs de moteurs pour le modélisme en proposant un moteur original mais cher qui ne pouvait intéresser qu’une frange très marginale de la population modéliste. A cela on peut aussi ajouter comme autre facteur le fait que MICRON qui avait déjà trusté le marché même si la configuration des moteurs était différente, présente un concurrent direct en 1976 : le M2-24 en ligne (page6).




Le prototype, photo constructeur.















Le modéle de série




Le silencieux, il n'était peut etre pas livré systématiquement avec le moteur. Photo Gérard BILLON.




La boite.




La prémière publicité. Pour ètre absolument exacte, Raymond GATHELOT aurait dù préciser: bi-cylindre glow car dans la seconde moitié des années 40 DELMO proposait le 7cc et le SUPER TWIN qui étaient des diesels (page29).




La seconde publicité.




Le SOP 45 avec son concurent, le MICRON M 2-24 en ligne.

A bientôt,
Michel
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Philippe26
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MessagePosté le: 24/02/2022 09:13    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Michel,

Et bien ! grâce à toi, nous en apprenons des choses sur les petits moteurs....

Je suis vraiment emballé par toutes ces publications....du bon boulot.

Il est quand même surprenant que ce constructeur n'ait pas apparemment fait une étude de marché sérieuse.... ma foi, quand la passion nous emporte, on en oublie les plus élémentaires règles de prudence....

Alors continue comme çà ! Bravo et merci.

Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
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"C'est impossible, dit la Fierté; c'est risqué, dit l'Expérience; c'est sans issue, dit la Raison; mais essayons, murmure le coeur » W.A.Ward
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raduga
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MessagePosté le: 24/02/2022 13:43    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Philippe,
merci pour tes encouragements. Je pense que Raymond GATHELOT a concretisé un réve qui lui tenait à coeur. Avec ce choix d'un moteur sortant des sentiers battus il voulait probablement montrer son habileté. Un choix qui peut s'expliquer aussi par le fait que n'ayant que des moyens de productions artisanaux il ne pouvait que se concentrer sur des marchés de niches. Il ne pouvait en aucun cas lutter avec les constructeurs produisant des moteurs plus classiques. Seulement avec des moyens financiers limités et en partant de zéro, la marche était trop haute pour que l'aventure soit couronée de succés. Je ne peux m'empécher de faire un parraléle avec MICRON. Au début des années 70 MICRON dont la production est restée à un stade artisanal, face à des grands comme SUPER TIGRE, WEBRA ou bien O.S ne peux pas lutter sur le plan des tarifs avec des couts de prodution trop élevès. Au même moment, André GLADIEUX qui a vendu sa participation dans l'entreprise ASTUS qu'il avait fondé en 1950 avec un autre modéliste Artur SCHIFFERMULLER, peux se consacrer de nouveau à temps plein à MICRON. Pour tenter de sauver l'entreprise mais peut étre aussi pour se faire plaisir, il se lance dans l'étude des multi-cylindres M2-24 et M4-24. Un marché restreint comme je l'ai dit où la concurence est inexistante ou presque.Ici aussi ce n'est pas vraiment le succés car malgré presque quarante ans de renomée, en sept ans moins de 600 moteurs( y compris le M2-24 en ligne) sont vendus et celà n'empche pas la fermeture de l'entreprise en décembre 1980.

Michel
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MessagePosté le: 24/03/2022 18:44    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Pour ce nouveau rendez-vous, le compteur temps est calé sur 1958. On traverse l’atlantique pour se rendre dans l’ARKANSAS à FORT SMITH, très exactement au 5305 TOWSON AVENUE. C’est là que Duke FOX a son entreprise. C’est en 1947 que Duke FOX commercialise son premier moteur, le FOX 59. C’est un 10cc à admission arrière par disque rotatif. Dès l’année suivante une version à la cylindrée réduite est lancée, le 49. Cette même année également est lancé le FOX 35 qui sous plusieurs versions et évolutions va faire la renommée du constructeur. Au fil des années la gamme s’étoffe avec des .29, .19et .15 Cu/inch. En 1958, même si le marché est vaste et en développement la concurrence est vive entre les différents constructeurs. Cela pousse Duke FOX à aborder le créneau des débutants. Il lance le développement du FOX 09, le sujet du jour.

L’objectif est de réaliser un moteur économique, démarrant facilement et simple à mettre en œuvre. Le créneau des 0,8 cc étant très encombré et jugeant un 2,5 cc trop gros, c’est une cylindrée de 0,09 ci soit 1,62 cc qui est retenue. Ce sera ainsi le plus petit de la gamme. Il est radicalement différent des précédentes réalisations. En effet pour obtenir un démarrage facile, Duke FOX a repris un principe tombé en désuétude : c’est le piston qui assure l’admission des gaz frais dans le bas du carter. On retrouve donc comme par le passé le venturi à l’arrière du cylindre, ce qui offre aussi l’avantage pour la sécurité d’éloigner les doigts du plan de rotation de l’hélice. De fait le dessin du carter est très pur. S’il parait volumineux c’est que l’arrière constitue un réservoir. Mais il possible en utilisant simplement une durite plus longue de se servir d’un réservoir installé dans l’avion. Le cylindre en acier qui porte les canaux de transferts des gaz frais et les lumières d’échappements se visse classiquement dans le carter. La glow qui fait également fonction de culasse se vis également sur ce dernier. C’est une rotule qui assure la liaison entre la bielle et le piston. Pour faciliter l’installation sur l’avion, il est possible de monter le moteur de façon radiale ou bien latérale. La mise au point étant terminée au cours de l’hiver 1958/59, la commercialisation commence au printemps suivant. Une première publicité parait dans le Model Airplane News d’avril 1959. Les objectifs que s’était fixé Duke FOX sont atteints. Vendu 4,95 $, il est bien placé par rapport aux autres productions nationales. Il est à peine plus cher que les cylindrées inferieures comme le COX BABE BEE vendu 3,98 $ ou bien l’OK CUB B tarifé 4,95 $, mais surtout il est moins cher que les OK 074 et 099 qui sont affichés respectivement 5,45 $ et 5,95 $. Le seul bémol vient de World ENGINE qui est spécialisé dans l’importation de matériels étrangers. Distributeur du japonais O.S, il propose le tout nouveau PET 1 qui a la même cylindrée à 4,95 $ également ce qui va en faire un concurrent sérieux. Les essais parus dans le Model Airplane News de mai 1959, le Model Aircraft de mai 1960 ou bien l’Aero Modeller de janvier 1961 confirment que le Fox 09 est adapté pour les modélistes débutants. Il est noté un démarrage aisé, un réglage facile de la carburation et une bonne robustesse. Le seul bémol étant la tendance à parfois démarrer à l’envers, mais un lancer plus vigoureux de l’hélice résout le problème. Au cours de l’été 1959 une gamme plus économique est lancée. Baptisée « ROCKET », elle se compose de 2 nouveaux moteurs, un 15 et un 35 et du 09 qui est repris sans changement si ce n’est qu’il s’appelle maintenant 09 ROCKET. Mais les ventes ne doivent pas être à la hauteur des espérances du constructeur et à peine un an plus tard des modifications sont apportées au 19 et 35 tandis que le 09 retrouve son appellation d’origine sans subir dévolutions. Les performances commerciales continuant à ne pas être satisfaisantes aux yeux de Duke FOX ce dernier décide d’étudier son remplaçant. Dès la fin de l’année 1961, soit après seulement deux ans et demi de carrière, le HOLSTER prend la reléve. Une cause supplémentaire à cette disparition assez rapide est peut-être l’impossibilité de réaliser facilement une version offrant le réglage du régime moteur alors qu’en ce début des années 60 le développement de la pratique du vol radiocommandé s’accélère grâce à la commercialisation d’ensemble beaucoup plus léger et économique. En France il arrive au cours de l’année 1960. On le trouve chez de grands spécialistes parisiens comme BABY TRAIN ou bien LA SOURCE DES INVENTIONS ainsi que chez certains en province comme LEROY MODEL. Malgré son prix attractif de 44,70 frs, il ne s’imposera pas face aux WEBRA SPORT GLOW (page 56) à 53,00 frs, l’O.S PET II à 56,00 frs et le MICRON 1,5cc glow à 75,00 frs qui sont déjà présent depuis quelques années. Ce manque de succès vient aussi du fait qu’en France tout comme dans le reste de l’Europe, les modélistes sont encore très attachés aux « diesel » pour les cylindrées allant de 1,5 à 2,5cc.







Model Airplane News d'octobre 1959




Le moteur en piéces, Aéro Modeller de janvier 1961.







Résultats des essais effectués. Aéro Modeller de janvier 1961.




La premiere publicité, Model Airplane News d'avril 1959.







Publicité parue dans le Model Airplane News de septembre 1959 avec un agrandissement.







Duke FOX passait beaucoup de publicités dans les revues, parfois avec un brin d'humour. Celle du haut est parue dans le Model Airplane News d'octobre 1959, celle du bas dans l'Américan Modeller de janvier 1960.



Publicité parue dans le M.R.A de mars 1961.











A bientôt,
Michel


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outremanchot
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MessagePosté le: 24/03/2022 22:05    Sujet du message: Répondre en citant

Michel Merci, évidemment, mais il me semble que t'es passé à côté des grands moteurs qui ont fait de Fox le moteur de choix pour les compétitions VCC.
Fox n'est quand même pas que des moteurs bon marché pour débutants !
Même en France on connait le Fox 35, qui régnait sur le VCC acro pendant les années 50 et 60.
Perso, je suis accro aux moteurs dans le montage ci-dessous, qui ont balayé tout le monde dans leurs classes respectives.



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raduga
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MessagePosté le: 25/03/2022 07:47    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Brian,
Tu as tout fait raison, Duke FOX est un grand motoriste. J'ai juste voulu sortir de l'oubli le 09. Un moteur différent de ses productions habituelles et qui est sa première réalisation dans la catégorie des moins de 2,5cc de cylindrée.
Michel
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MessagePosté le: 25/03/2022 10:18    Sujet du message: Répondre en citant

Oui Michel, OK.
Pour la petite anecdote, sache que je possède deux moteurs qui ont une configuration "idéale" de roulements, c'est à dire un roulement à aiguilles à l'avant et un roulement à billes à l'arrière.
Il s'agit du Fox Golden 40 (en bas à droite dans mon montage) et le Morin 10cc français des années quarante !!!
Pouaahhh et Cocorico !
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MessagePosté le: 25/03/2022 19:31    Sujet du message: Répondre en citant

Brian,
Une configuration idéale mais rarement uttilisée. Je ne savais pas pour le Fox. André MORIN en plus du 10cc, avait adopté cette configuration pour le 5cc type 80. Comme d'habitude la communication est "ronflante". A ma connaissance seul quelques exemplaires de l'AIRSPEED et peut étre également le 10cc diesel lui aussi en quelques exemplaires ont été vendu construit.




Catalogue n°15

Michel
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MessagePosté le: 15/04/2022 18:45    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
triste nouvelle aujourd'hui, je viens d'apprendre le décès en début d'année de Jacques CORNET,le fondateur d'ATELIER 37. La première fois que je l'ai rencontré c'était à Montpellier il y a presque 30 ans. Je reviendrais prochainement sur sa carrière.

Michel
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MessagePosté le: 27/04/2022 17:47    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je retrace le début de la carrière de Jacques CORNET le créateur d’ATELIER 37 qui nous a quitté au début de cette année.

Jacques CORNET est né en 1932 à Vitry /seine. C’est avec son père que va naitre sa passion pour l’aviation. Ensemble ils vont régulièrement assister à des meetings. Il a souvent l’occasion de rendre visite à son grand-père Fernand CORNET. Ce dernier employé chez un équipementier automobile est passionné par les montres et les moteurs. Il va ainsi réaliser plusieurs quatre temps de conception originale qui vont être remarqué par le grand spécialiste du moment : Gems SUZOR. Cela va immanquablement influencer la carrière professionnelle du jeune Jacques. En 1946, il devient membre du club d'aéromodélisme de Vitry sur seine. Il y apprend les rudiments du modélisme et réalise des planeurs de plus en plus évolués. Il adhère ensuite au célèbre Aiglons d’Ivry où il ne va pas tarder à se faire remarquer et être parmi les meilleurs. L’hiver 1947/48 voit la réalisation de son premier motomodéle, le PAPILLON, une création d’Edmond DUCROT. La motorisation va être assurée par un ALLOUCHERY 1,25cc, un moteur qui jouit d’une bonne réputation. Pour l’acheter, il vend son train électrique, ses parents l’aidant pour le complément. En parallèle de la construction, le rodage du moteur à lieu avec l’aide de membres expérimentés du club. Arrive enfin le grand jour, celui du premier vol. Après quelques lancés à la main qui permettent de vérifier les qualités de vol et d’effectuer quelques réglages, le moteur est mis en route. Il tourne comme une horloge et la pointe est facilement obtenue. Le réservoir est complété et Jacques CORNET redémarre l’ALLOUCHERY pour le premier vol. Les conditions météo sont bonnes, juste une petite brise balaie le terrain. Le motomodèle monte de manière stable en large spirale tandis que le moteur tourne de manière régulière. Ce premier vol se déroule de manière idéale. Mais voilà le PAPILLON monte toujours, ce n’est plus qu’un petit point, le moteur se fait encore faiblement entendre et les limites de terrain sont largement dépassées. Il finit par disparaitre. Toutes les recherches furent vaines, l’avion était perdu à tout jamais. Je vous laisse imaginer le profond désarroi dans le quel notre jeune constructeur s’est retrouvé. Une fois l’abattement passé, quelques mois plus tard la construction d’un nouveau motomodéle démarre. Cette fois ci le choix se porte sur le BIKINI, un modèle conçu par Jaques MORISSET. L’expérience aidant, il installe une minuterie pour actionner le déthermaliseur et colle une étiquette avec son nom et son adresse. C’est presque un an après la perte du PAPILLON que le BIKINI va sur le même terrain effectuer son premier vol. Passé les derniers réglages, le moteur est démarré. La pointe est facilement trouvée et c’est le départ. Le BIKINI monte franchement, il faut dire que la motorisation a été confiée à un MICRON 2,8cc. Mais voilà comme la première fois l’avion sort des limites du terrain et disparait. En partant à sa recherche Jacques CORNET réalise que dans le stress du premier vol, il a oublié d’armer la minuterie. L’histoire se répète à nouveau car le BIKINI est introuvable. Mais cette fois ci une bonne fée veille. Quelques temps plus tard le président des AIGLONS appelle Jacques CORNET au téléphone : Le BIKINI est retrouvé. Il vient d’être contacté par le maire d’YVRY qui a été lui-même prévenu par courrier par celui de SAINT MICHEL sur ORGES où un de ses administrés l’a trouvé. Le BIKINI avait volé sur 15 kms. Jacques MORISSET alors pigiste au journal LES AILES rapporta ces mésaventures dans le n°1211 du 16 avril 1949 pour rappeler les dangers des ascendances. Heureusement le proverbe : jamais 2 sans 3 ne s’est pas vérifié, les vols suivant se déroulèrent normalement. Autre moment fort, un baptême de l’air en planeur. A peine le CAUDRON C800 posé, la décision était prise, il sera pilote de planeur. En parallèle les études se poursuivent, il s’inscrit à l’école Jules RICHARD où il apprend la mécanique de précision. Au début de l’année 1950 il se lance dans l’étude d’un premier moteur. Il a une cylindrée de 1,5cc et en toute logique pour l’époque, c’est un diesel. Le carter est taillé dans la masse. Une plaque à l’arrière fait office de bouchon de carter et permet directement la fixation sur le couple moteur de l’avion. Il s’inspire des dernières tendances d’outre-manche, la culasse en aluminium munie d’ailettes se visse sur le cylindre en acier et l’ensemble se visse à nouveau sur le carter. Il n’est pas impossible que ce soit le premier français à utiliser ce type de montage. Avec l’admission par le vilebrequin, il a une allure très moderne. Dans la seconde moitié de 1950 les premiers essais ont lieu et ils sont encourageants. En1951 tout en l’utilisant régulièrement il va y l’améliorer. Sur les différents terrains où passe jacques CORNET, le moteur est observé et ne laisse pas indifférent certains modélistes. Cela décide notre jeune constructeur à le construire en série. Baptisé DYNAMIC 150 il est semblable au prototype sauf au niveau du carter qui est maintenant moulé. Avec un carburant composé de 50% d’éther, 30% de paraffine et 20% d’huile de graissage SAE 40, une hélice de 20 X 15 (dimension en cm) est entrainée à 8000 tr/mn. Aidé par son père qui est à la tête de l’entreprise « Réalisation Electro Mécanique » les premiers exemplaires sont proposés à partir de l’été 1952 au prix de 4700,00 frs. Les DYNAMIC 150 rencontrant un certain succès sur les terrains, Jacques CORNET jeune constructeur d’à peine 20 ans pense aux développements futurs. Mais il va falloir faire une pause car c’est maintenant l’heure du service militaire. Il va l’effectuer dans l’armée de l’air et après avoir fait ses classes il part de l’autre côté de la Méditerranée à Tunis. Pour ne pas perdre la main et occuper les temps libres, un METEORE 2,5cc, la dernière création de Jules MARAGET, est du voyage. Inscrit à l’aéroclub de Tunis qui est basé sur l’aéroport d’El AOUINA, les loisirs vont se partager entre l’aéromodélisme et les vols en planeurs. Il aura ainsi plusieurs fois l’occasion de voler en NORD 1300 dans le cadre magnifique du djebel Ressas. De retour à Paris au milieu de l’année 1954, Jacques CORNET va pouvoir de nouveau se consacrer pleinement à la production des DYNAMIC 150 en créant son entreprise : ATELIER 37.








Un des moteurs rélalisé par le grand pére de Jacques CORNET. je reviendrais plus en détail prochainement.




Le premier DYNAMIC avec le carter taillé dans la masse.




La premiére version de série. Hauteur et longueur: 65 mm, diamétre du plateau arriére pour fixer le moteur: 35mm. Poids: 85 grs M.R.A n°168 de mars 1953.




Le METEORE 2,5cc de Jacques CORNET. A la fin de son service militaire, avant son retour en France il le vendit à mon pére.

A bientôt,
Michel
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MessagePosté le: 20/05/2022 09:42    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Voici la seconde et dernière partie de la carrière de Jacques CORNET.

Durant les 18 mois qu’a duré son service militaire jacques CORNET a eu le temps de réfléchir tout à la fois à son avenir professionnel ainsi que la suite à donner au DYNAMIC 150 qui a connu un début de carrière encourageant. A son retour à Paris au milieu de l’année 1954 il décide de créer son entreprise qu’il nomme : ATELIER 37. Ce nom est une idée de son père et a été choisi très simplement. En effet Jacques CORNET s’installe dans des locaux situés au n°37 de la rue Jean JAURES à Vitry sur Seine. Il rachète aux frères Georges et Roger FARGEAS, les constructeurs des moteurs OURAGAN, les machines-outils et le matériel nécessaire à la production des DYNAMIC 150. Il va aussi se perfectionner en profitant de leurs savoir-faire dans la fonderie fine et la conception de moteurs. Il va ainsi améliorer le DYNAMIC 150. Un nouveau moule en coquille est réalisé. La forme du carter est retravaillée pour limiter au maximum les espaces vides internes ce qui va améliorer la pré-compression et favoriser le remplissage du cylindre. Avec la modification des diagrammes d’ouvertures le moteur atteint maintenant avec une hélice AUDAX de 20cm X 12 cm le régime maximum de 9800 tr/mn. Jacques CORNET annonce à ce régime une puissance de 0,10 cv. La robustesse a aussi été améliorée, la bielle est maintenant en zicral trempé et le vilebrequin est en acier sarrois à 120 kg. Le cylindre et le piston sont en acier traité selon le procédé employé par les frères FARGEAS pour les moteurs OURAGAN. La production démarre au début de l’année 1955. En parallèle, toute une gamme d’accessoires est développée. Il y a ainsi un large choix de roues pour avions et voitures, des guignols ainsi que des réservoirs de V.C.C dont la sortie de carburant est orientable. Jacques CORNET met au point des machines pour réaliser des pièces en plastique injecté. Cela lui permet d’innover en proposant un large choix de cônes d’hélices réalisés en 2 pièces. Si en 1952 le DYNAMIC 150 était seul sur son créneau, maintenant ce n’est plus le cas. A Paris, au passage de Ménilmontant on propose le METEORE 1,5cc, tandis que de son côté Jacques DURAND lance le VEGA 150. A côté de ces constructeurs déjà établis, à Grenoble H.ROTHLISBERGER, nouveau venu lance le SIMOUN. Si on rajoute en plus la production limitée et diffusée que localement du bordelais Marc BOSMORIN cela commence à faire beaucoup et Jacques CORNET doit faire évoluer son moteur pour rester dans le coup. Visuellement le changement est important puisque le carter est complétement nouveau dans son dessin. La collerette radiale est abandonnée au profit de 3 pattes. Il y en a maintenant 2 autres pour permettre une fixation latérale. Il y en a aussi en interne, maintenant le cylindre est en fonte graffitée et le piston en fonte. Avec une nouvelle modification des diagrammes d’ouvertures, le constructeur revendique maintenant une puissance 0,12cv à 10 500 tr/mn. La commercialisation débute au cours de l’hiver 1955/56. Il est vendu 3975 frs ce qui le met en bonne position face à la concurrence. En 1956, Jacques CORNET change radicalement la manière de commercialiser sa production. Dorénavant elle ne se fera plus que via des revendeurs spécialisés. Il embauche André ROCHE qui va assurer toute la partie commerciale. A partir du mois de juin de cette même année, l’entreprise va traverser une période difficile car suite aux évènements qui se passent en Algérie, notre jeune constructeur est rappelé sous les drapeaux. Il est affecté à la base aérienne BA103 de Cambrai dans le département du Nord. Malgré l’aide de sa mère et le fait qu’il rentre à Paris à chaque permission, l’entreprise va être quasiment à l’arrêt. Cette situation va durer un peu plus de 7 mois jusqu’à la fin de l’hiver 1956/57. Mais heureusement l’année 1957 démarre sous les meilleurs auspices. Jacques MORISSET, modéliste renommé qui entretient de bonnes relations avec Jacques CORNET va faciliter le contact avec Madame MICHEL qui dirige le célèbre magasin parisien : A la Source des Inventions. C’est ainsi que les productions ATELIER 37 se trouvent référencées dans l’édition 1957 du célèbre catalogue. Une bonne nouvelle en entrainant une autre, MODELAVIA, autre magasin parisien réputé, inclus le DYNAMIC 150 dans son catalogue. Les règles des moto-modèles de la catégorie 400grs ayant évolués, l’étude d’un moteur de 1cc de cylindrée et lancée. Baptisé JET, son étude et sa mise au point vont être rapide car il est très similaire dans sa conception du DYNAMIC. Une puissance de 0,06 cv à 13 000 tr/mn est annoncée. Les hélices recommandées vont de 16 x 10 à 18 x 10 (dimension en cm). La commercialisation démarre au début de l’automne 1957. Il est vendu 3840,00 frs ce qui le place en bonne position face au MICRON METEORE 09 qui s’affiche à 7200,00 frs. En feuilletant des revues de modélisme américaines Jacques CORNET remarques des publicités présentant des avions tout en plastique livrés complets et prêts à être utilisés par les jeunes modélistes pratiquant le V.C.C. Il est séduit par le concept. Ayant une certaine expérience dans la réalisation de pièces en plastiques injectés il se lance dans l’étude d’un modèle dont la motorisation sera assurée par un DYNAMIC. A partir des dessins du projet un premier modèle est réalisé pour valider les performances et les caractéristiques de vol. Une fois cette étape franchie, les moules sont réalisés et un premier modèle en plastique est réalisé. Baptisé AIRDYNA FURY, les premiers exemplaires de séries sont disponibles chez MODELAVIA et à LA SOURCE DES INVENTIONS au mois de décembre 1958. Chez ce dernier on a mis les petits plats dans les grands car Magali NOEL, une people comme on dit maintenant, prête son concours pour le lancement commercial et Il apparait en bonne place dans l’édition 59/60 du catalogue puisqu’une demi page du catalogue lui est réservé. Il est proposé soit entièrement fini prêt à voler avec le moteur DYNAMIC 1,5cc, soit à assembler, la boite contenant également la colle, la peinture et le moteur DYNAMIC 1,5cc. Mais la France ce n’est pas les U.S.A, les ventes stagnent chez les différents revendeurs. Dès l’édition 1960/61 du catalogue de LA SOURCE DES INVENTIONS la version prêt à voler n’est plus proposée. Au cours de l’année 1959 une version avec allumage par glow plug du DYNAMIC est proposée. Les ventes vont rester confidentielles car les modélistes français sont encore très attachés au diesel pour cette catégorie de moteur. A noter que MICRON aura la même déconvenue avec son METEORE 1,5cc. Pour améliorer sa production Jacques CORNET investi dans une presse BILLON. Mais en 1960, le paysage des fournisseurs d’équipements pour l’aéromodélisme a bien changé. Les importateurs sont toujours plus nombreux et la lutte devient de plus en plus inégale face aux matériels étrangers. Jacques CORNET doit se résoudre à fermer son entreprise. Il est embauché en tant que directeur par Monsieur ALBARAN, le fondateur d’ALBACO, spécialisé dans l’importation de matériel américain, avec en particulier la marque BERKLEY, mais qui commercialise aussi ses propres accessoires. Il quitte donc la région parisienne pour s’installer dans le Nord au Nouvion en Thiérache. Il restera 5 ans dans l’entreprise et apportera tout son savoir-faire ainsi qu’une partie des outillages et machines d’ATELIER 37 dont la récente presse BILLON. Il va étudier un nouveau 1,5cc diesel mais le développent n’ira pas plus loin que le stade du prototype. Ce sera sa dernière activité professionnelle dans le monde du modélisme en attendant l’heure de retraite. Mais il va continuer à pratiquer le vol à voile. Son expérience et sa compétence font qu’il devient commissaire général de l’Union Aéronautique du Cambrésis. Lorsque l’heure de la retraite arrive, il déménage dans le sud de France à Montblanc , petit village proche de Béziers. Il continue à voler et ayant plus de temps libre il se construit un motoplaneur qu’il va baser sur l’aérodrome D’Argeliers dans l’Aude. Il y a une dizaine d’année des problèmes de santé l’on obligé à se rapprocher de sa famille dans le Nord et d’abandonner son loisir favori. Voilà retracé la carrière de celui qui fut en son temps le plus jeune constructeur de moteurs.








Extrait du catalogaue ATELIER 37 anoté par Jacques CORNET.










Document constructeur







Le premier modèle de DYNAMIC




Avec le nouveau carter. Premiére génération à gauche.La culasse à également évolué avec une réduction du nombre d'ailettes. Celui de droite est équipé du cône de dèmarrage qui était en série sur les DYNAMIC livrés avec l'AIRDYNA FURY. Au total il a été produit environ 1000 DYNAMIC tous modéles confondus et près de 500 JET.




Evolution de la bielle.




Evolution de la seconde génération de carter, dernier à droite.






Le JET, présentation dans la revue Modèle Magazine n°93 du mois de janvier 1958











Des helices étaient également disponibles.




Catalogue de La Source des Inventions 1958.




Dessus de la boite de l'AIRDYNA FURY




Catalogue de La Source des Inventions 1959/60.







Publicité parue dans la revue Modèle Magazine n°104 du mois de janvier 1959.



Lancement à La Source des Inventions avec le soutient de Magali NOEL, une célèbrité du moment. Photo parue dans la presse quotidienne parisienne.

A bientôt,
Michel



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MessagePosté le: 20/05/2022 09:52    Sujet du message: Répondre en citant

Super récit Michel.
Merci beaucoup !
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Philippe26
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MessagePosté le: 23/05/2022 06:20    Sujet du message: Répondre en citant

Je ne peux qu'être d'accord !

C'est un excellent article.... documenté, détaillé, fort intéressant.....

Bravo !

Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
I am not old, I am young for longer than you .....
"C'est impossible, dit la Fierté; c'est risqué, dit l'Expérience; c'est sans issue, dit la Raison; mais essayons, murmure le coeur » W.A.Ward
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MessagePosté le: 26/05/2022 06:28    Sujet du message: Micron 5CC AA Répondre en citant

Bonjour, quelqu'un a-t'il une explication sur le N° de série de ce Micron 5CC et ses étranges "1" couchés ?





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MessagePosté le: 27/05/2022 06:03    Sujet du message: Répondre en citant

Christian, j'ai réfléchi à cette question il y a très longtemps.
J'ai un ou deux moteurs de la même époque qui indiscutablement ont des numéros de série (un 10cc à rupteur, fixation radiale, par ex.).
La seule réponse que je trouve est que, pendant la période 1945/6/7, il y a eu des tentatives d'instituer un système de numéros de série. Cependant, la rigueur de gestion n'était pas leur point fort et donc cette histoire de numéros n'a pas duré longtemps...
Il faut ajouter aussi qu'il est important de reconnaître un poinçonnage d'origine, car il y en a eu d'autres. "La Source..." poinçonnait également un numéro sur certains moteurs, en particulier les Micron 5, ce qui me contrarie fortement !
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MessagePosté le: 27/05/2022 08:58    Sujet du message: N° de série Micron Répondre en citant

Merci Brian,
Notre ami Michel doit faire le pont Cool, peut-être aura-t-il d'autres éléments de réponses à son retour ?
Sinon j'ai trouvé dans SceptreFlight un autre 5CC avec un N° de série lisible et son explication:

http://sceptreflight.com/Model%20Engine%20Tests/Micron%205cc%20%281941%29.html



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MessagePosté le: 27/05/2022 09:16    Sujet du message: Atelier 37 Répondre en citant

Une petite contribution à l'histoire de l'Atelier 37 dont nous a régalé Michel récemment :
J'ai dans ma petite collection un Dynamic 1,5CC qui a la particularité d'être neuf dans une boîte complète et (presque) à l'état de neuf elle aussi :
A part une jaunissure, pas de déchirures, de taches d'huile ou d'écrasement, bref du NIB d'il y a 65 ans, un rêve de collectionneur !



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MessagePosté le: 27/05/2022 09:25    Sujet du message: Répondre en citant

Nah, d'après moi c'est la version romancée de S. Richmond.
Il s'est imaginé que ce numéro là pourrait correspondre à une date et que, en Californie, personne ne va le contredire...
Le numéro sur son moteur ressemble fort au poinçonnage de La Source, et pas du tout à ton numéro de série.
A mon avis, son numéro n'a rien à voir avec une date quelconque, et la date qu'il "voit" est antérieure au lancement du moteur !!!
Enfin, pour constater l'évidence, tu as un numéro de série. Lui prétend que c'est simplement une date qui est poinçonnée. Pas la même chose du tout, et surtout ça ne constitue pas une explication de ton numéro de série.
Selon moi, le numéro sur son moteur est un "code" propre à La Source. J'en ai avec le même police de poinçonnage et des chiffres qui n'ont rien d'une date.
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MessagePosté le: 27/05/2022 12:44    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Oui, en W.E mais avec un emploi du temps un peu chargé. Très joli ce DYNAMIC avec sa boite et ses papiers. Sinon pour moi ces numéros sur certains MICRON sont toujours une énigme malgré des recherches.
Sur la photo voici les 2 types que je connais.





En haut c’est un 5AA de 1943 avec cette combinaison de 3 chiffres séparés par des points. J’ai vu cette combinaison jusque sur la version proposée courant 1946 (pointeau incliné vers l’arrière) mais pas sur tous. Il est donc possible que cette numérotation a été abandonnée peu après. Je l’ai vu également sur la première génération du 2,8cc AA (réservoir en charge et petit diamètre de vilebrequin)mais pas sur d'autres, ce qui tendrait à confirmer l’abandon courant 1946. Sans véritable certitude je pense que ces nombres étaient frappés chez MICRON, la signification restant pour moi un mystère complet. Sur celui du bas, un 5 AA vers 1955, c’est juste un nombre. Je n’en ai vu que sur un 10cc avec magnéto, un 29 avec la culasse moulée et un CELTIC de seconde génération mais jamais sr les autres productions aprés 1947 (année de lancement du 10cc) jusqu'à la fin des anées 50. Là c’est le mystère complet. Je n’ai jamais vu de numéros sur les MICRON des années 60 et pour les années 70 uniquement sur les multicylindres et les METEORE 51 et 60.

Michel
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MessagePosté le: 28/05/2022 10:18    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Avis à tous les "CHAMPOLLION" du forum pour un décryptage, voici la liste des numéros mystérieux frappés sur mes MICRON:

5 AA
1943: 12.3.11
1944: 12.4.1
1945: 21.12.86
1946: 19.4.7, 21.1.35

2,8
1945: 27.5.16

je n'en n'ai pas vu sur les premiers 0,8 AA mais les pattes de fixations sont petites. je n'ai jamais vu également ce type de numéro sur les 10cc (carter fixation radiale ) lancé en 1947. c'est ce point qui me fait penser que cette numérotation a été abandonnée au cours de l'année 1946.

Bonne recherche,
Michel
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MessagePosté le: 23/06/2022 08:30    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui on traverse l’atlantique et je règle le compteur temps sur 1939 pour vous présenter une grosse cylindrée pour son époque: l’OK TWIN qui est aussi le premier flat twin vraiment produit en série.

En 1931, Bill BROWN va bouleverser le monde de l’aéromodélisme en présentant son BROWN « A », le premier moteur thermique de petite cylindrée fiable et offrant un bon rapport poids/puissance pour l’époque. Le nombre de modélistes utilisant ce type de motorisation va aller crescendo et en décembre 1937, L’International Gas Model Airplane Association compte plus de 4 500 membres. Cet attrait vient du fait que de nouvelles activités et performances inimaginables avec les moteurs CO², air comprimé ou bien caoutchouc sont maintenant possibles. C’est ainsi qu’au milieu des années trente le vol radiocommandé commence à être abordé par plusieurs modélistes. En 1937 c’est officiellement une catégorie de vol lors du « National » la grande réunion annuelle des modélistes américains. Il y a 7 inscrits et parmi eux le jeune Walt GOOD assisté de son frère Bill. Bill a conçu la radiocommande tandis que Walt est le pilote. Si cette année-là Walt ne réalise pas de vols suite à des problèmes techniques, à force de persévérance il va remporter les éditions 1938,1939 et 1940.
Cette nouvelle pratique demande beaucoup de patience et de travail. Les écueils sont nombreux. En effet si la partie « radio » génère beaucoup de problèmes, le côté « propulsion » n’est pas en reste. Les avions sont lourds, voir très lourds. Comme les plus gros moteurs disponibles ont une cylindrée de10 cc et développent en moyenne une puissance d’1/5 de cv, les décollages sont difficiles et le domaine de vol réduit. Au début de 1939, Il n’y a qu’un moteur qui réponde un peu mieux aux problèmes, c’est le FORSTER « B » qui avec une cylindrée de 16 cc a une puissance d’1/3 de cv. Malgré ces difficultés le nombre de pratiquant croit régulièrement. On commence à trouver dans le commerce des éléments radios en kit. Au même moment, Chez les motoristes la concurrence est très vive, une quarantaine de moteurs sont disponible sans compter les productions éphémères. A l’HERKIMER TOOL & MODEL WORKS un des derniers venus qui propose depuis le mois de mai 1938 un 10cc, l’OK, décliné en plusieurs versions, on réfléchit à de nouveaux développements. Bien que le marché des radiomodélistes soit encore un marché de niche, en hypothéquant sur d’autres demandes, il est décidé de concevoir un bicylindre de 20 cc de cylindrée en utilisant un maximum de pièces du 10cc pour limiter les coûts de développement et de production. Baptisé OK TWIN, il est annoncé au cours de l’été 1939, les premiers exemplaires sont disponibles dès le mois d’aout. Avec une puissance d’1/2 cv c’est le plus puissant disponible. Il entraine une hélice de 18’’x 10’’ à 6 000 tr/mn. Bien que vendu 35,00 $, soit 2 à 3 fois le prix d’un 10cc, le succès est au rendez-vous et rapidement une première série de plus de 200 moteurs est écoulée. Pour faciliter la production et améliorer l’aspect visuel les moules en sables du carter sont remplacés par des moules en coquilles. Disponible avant la fin de l’année, ils sont facilement reconnaissables car la peinture noire du carter a été abandonnée. En 1940 il est livré avec un réservoir séparé et les moules sont modifiés pour faire apparaitre les numéros de licences. Avec l’entrée en guerre la production s’arrête, elle ne reprendra qu’en 1946. Le rupteur est nouveau et les cylindres qui sont identiques au SUPER 60 ont maintenant un tube d’échappement. En 1950 les ailettes sur le haut du cylindre disparaissent. Mais la fin de carrière est proche, en 1951 la société HERKIMER se recentre sur les moteurs de moins de 5cc de cylindrées. Une des dernières publicités où figure l’OK TWIN parait dans le MODEL AIRPLANE NEWS du mois d’octobre 1951. Cette fin d’année marque probablement la fin de la production. Il va encore être disponible au cours de 1952 chez certains revendeurs comme le plus grand du moment : AMERICA’HOBBY CENTER à New York qui le fait apparaitre dans ses publicités jusque dans le numéro d’octobre 1952 de MODEL AIRPLANE NEWS. Tout au long de sa carrière l’OK TWIN va rester seul dans sa catégorie car si en 1946 des flat twins comme le VIVEL TWIN 60, le VIKING 65 ou bien le WASP TWIN arrivent, ce ne sont que des 10cc de cylindrée. Il faut attendre les années 70 pour voir des flat twins de 20cc, brièvement en 1971 le KENDEL TWIN et plus longuement le FOX TWIN 1.20 en 1979.




Les fréres GOOD, Bill le spécialiste radio à gauche et Walt le constructeur et pilote. MODEL AIRPLANE NEWS de juillet 1975




Le décollage de Guff. c'est le nom de baptéme de l'avion. Il a une envergure de 2,45 m et pése 2,75 kgs. l'équipenment radio seul pése 900 grs (une seul voie) et le moteur BROWN 520 grs avec ses équipements électriques. Probablement le plus ancien avion RC conservé. Les deux fréres en ont fait don à la Smithsonian Institution en 1960. MODEL AIRPLANE NEWS de juillet 1975



Premiére publicité parue dans le MODEL AIRPLANE NEWS du mois d'aout 1939







Publicité dans le numéro de janvier 1940 de MODEL AIRPLANE NEWS.




Walter HURLEMAN qui construit des moteurs depuis 1933 propose également une large gamme d'accessoires dont des réservoirs intégrés aux moteurs. catalogue 1940




Revue AIR TRAILS de septembre 1949.












Les premiers modélistes français avant les tristes événements du mois de mai 1940 a découvrir l'OK TWIN étaient les rares lecteurs de MODEL AIRPLANE NEWS. Il faut ensuite attendre 1942 dans le numéro de févier et le numéro d'avril 1946 pour que le M.R.A en parle.














A bientôt,
Michel
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raduga
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MessagePosté le: 23/07/2022 07:37    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui nouvelle immersion dans la préhistoire du modélisme français avec le sujet du jour, le moteur PRIMA.

A peine un an après qu’Henri FARMAN réalise le premier kilomètre en circuit fermé en avion, en 1909, le 25 juillet, Louis BLERIOT sur son type XI traverse pour la première fois la Manche en avion. Ces développements rapides passionnent un nombre de plus en plus grand de personnes de tous âges. Cette même année peut être également considérée comme le point de départ de l’aéromodélisme de loisir tel qu’il est encore pratiqué aujourd’hui. Les modèles réduits d’aéroplanes pour reprendre les mots employés à l’époque sont majoritairement propulsés par des moteurs « caoutchouc ». Un ou plusieurs brins carrés de caoutchouc sont torsadés et entrainent une hélice. On en est aux balbutiements de cette technique et si les performances sont limitées, le gros avantage c’est qu’ils sont simples à utiliser et peu onéreux. Pour ceux qui recherchent plus de performances, à partir de 1910, deux nouvelles catégories de moteurs vont apparaitre. La première comprend les moteurs thermiques et la seconde les moteurs à gaz comprimés, air ou bien gaz carbonique. Ceux de la première catégorie (voir page 50) vont être très marginaux car la mise en œuvre n’est pas simple, ils sont lourds et surtout très chers. Ceux de la seconde catégorie (voir page 2,3 et 44) sont beaucoup moins onéreux et surtout très simples d’emploi. Une fois l’alimentation en gaz ouverte il suffit de lancer l’hélice. Le PRIMA, sujet du jour appartient à cette catégorie. Je ne sais pas si V.BROUILLET pratiquait l’aéromodélisme ou bien s’il suivait simplement le développement de ce nouveau loisir, toujours est-il qu’il décide de commercialiser un moteur à acide carbonique (terme employé à l’époque plutôt que gaz carbonique). La tâche ne va pas être facile car sur ce créneau somme toute plutôt réduit, il y a déjà plusieurs constructeurs comme A.L, FIEUX, Marcel MARTIN vendu par RADIGUET et MASSOT ou bien encore CETONIA (page 3) et LOSSE (page 2). Sa formation d’ingénieur va lui être utile dans le développement de son moteur, un trois cylindres en étoile. Les cylindres en bronze sont maintenus sur le carter en aluminium par deux colonnettes comme le moteur ANZANI du BLEROIT XI. A l’arrière du carter on trouve le boitier de distribution du gaz carbonique. Chaque piston a un alésage de 16 mm et une course de 18 mm. Avec une cylindrée totale de 10,85 cc c’est un gros moteur dans cette catégorie. Je n’ai pas trouvé d’informations sur la puissance développée mais dans ses publicités V.BROUILLET indique qu’il peut emmener des avions pesant jusqu’à 5 kilos. Il est disponible en 2 versions : rotatif, c’est-à-dire que le vilebrequin est fixe et les cylindres tournent avec l’hélice ou bien fixe, c’est le vilebrequin qui entraine l’hélice. Selon Gems SUZOR, la construction est robuste mais un peu lourde. Il s’intercale entre les FIEUX et A.L plus petit et les Marcel MARTIN. . Il se trouve d’ailleurs directement en concurrence avec le 3 cylindres de ce dernier qui a presque la même cylindrée. Pour rappel cette catégorie de moteur est coiffée par le CETONIA de 64cc que l’on mettrait aujourd’hui dans la catégorie des moteurs pour grands modèles. Les cartouches de gaz employées sont soit celles des extincteurs soit celles utilisées sur certain pistolets fabriqués par la MANUFACTURE d’ARMES et CYCLES de ST ETIENNE. Le poids de ces cartouches suivant leurs tailles varie de 500grs à 1 kg. L’inconvénient de ces moteurs utilisant une grande quantité de gaz c’est qu’il nécessite l’emploi d’un réchauffeur pour éviter le givrage de la tuyauterie d’alimentation lors de la détente du gaz. Il est constitué d’une boite contenant des braises incandescentes au milieu duquel passe le serpentin de gaz. Peu pratique, selon Gems SUZOR, il était assez inefficace. Je n’ai pas trouvé la date du début de la commercialisation mais comme dans la publicité du printemps 1912 on en est déjà au sixième catalogue, il est probable que la première présentation se soit faite au début de l’année 1911. La documentation est rare, je n’ai par exemple trouvé aucunes photos d’époque. Il est probable qu’au cours de la période de production le PRIMA ai connu des modifications. Malgré mes recherches un point qui reste mystérieux c’est l’inscription « M E B » qui est frappée sur la pièce servant à fixer le moteur sur l’avion. Peut-être que la production a été après 1912 assurée par la société « M&B » ou bien « M.E.B », mais alors pourquoi la lettre « E » plus grande. Autre question sans réponse, à cette date V.BROUILLET était-il actionnaire ou bien avait-il vendu la licence de fabrication. Il y a aussi le chiffre 865 de frappé, cela pourrait correspondre au numéro de série bien que je le trouve élevé, la production s’étant arrêtée avec le début de la première guerre mondiale et n’ayant pas été reprise par la suite. Avec le temps peut être que des zones d’ombres disparaitront dans l’histoire de ce moteur.













Ici le modéle "rotatif". Il semble que c'est dans cette configuration que les moteurs à gaz carbonique ont été le plus vendus car tous ceux que j'ai eu l'occasion de voir étaient ainsi. L'hélice a un diamétre de 50cm.




le PRIMA avec à gauche le CETONIA de 64 cc et à droite la premiére génération de FIEUX "C" de 1,5cc.




Coupe du distributeur situé à l'arriére du moteur. M.R.A n°39 de septembre 1941




Dessin du PRIMA avec le réchauffeur. M.R.A n°39 de septembre 1941




Publicité parue dans LA VIE AERIENNE n°10 du 4 mai 1912


Si d'aventure vous passez par ANGER, faite un détour par l'aéroport de Marcé à L'ESPACE AIR PASSION. A coté d'avions grandeurs uniques, il y a aussi l'histoire de l'aéromodélisme au travers de modéles, vieux ensembles de radiocommandes sans oublier des moteurs. C'est là que réside le seul autre PRIMA que je connaisse.

A bientôt,
Michel


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