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Blonde Gefahr - Kongress 2017 Vauville
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ThomasF
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Âge: 60 Taureau

MessagePosté le: 29/08/2015 12:47    Sujet du message: Blonde Gefahr - Kongress 2017 Vauville Répondre en citant

Die "Blonde Gefahr" soll es also sein 2017 in Vauville.

Erstmal der Beitrag aus MFI SCALE Dokumentation von Karlheinz Kens.


















Hier mochmal die Bilder einzeln.





























Und der Beitrag:

Hübner „Blonde Gefahr“
Aus MFI Scale Dokumentation
Von Karlheinz Kens

Am 9. September 1922 beschrieb Professor Pierre ldrac von der Pariser Ecole Polytechnique in der Zeitschrift »La Nature<< als erster Wissenschaftler thermische Aufwinde. Die Zeichnungen über seine seit1919 beobachteten Flugbahnen afrikanischer Geier bewiesen das Vorhandensein von derartigen Strömungen eindeutig. Bereits zu diesem frühen Zeitpunkt hätten sie für die Segelflugbewegung gedeutet werden können und auch müssen. Sie wurden es genauso wenig wie die Ausführungen des späteren Professors Dr. phil. Kurt Wegener (1878-1964) nur einen Monat später in einer Ausgabe der ZfFM(Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschifffahrt) über Segelflug. Unter der sinnigen Überschrift „Ausblick“ sagte der seinerzeitige Abteilungsleiter der Seewetterwarte Hamburg, ein älterer Bruder des berühmten Geophysikers und Arktisforschers Alfred Wegener (auszugsweise): „Bei labiler Gleichgewicht der Luft steigen wärmere und deshalb Leichtere Luftblasen in die Höhe, unter sommerlichen Kumulus-Wolken mit 2 und 4 Meter je Sekunde, mit über 8 unter Gewitterwolken. Bei stillem Wetter ist man auf diese thermischen Ströme angewiesen, muss sich in ihnen unter den Haufenwolken hochkreisen und dann im Gleitflug zur nächsten Wolke gehen.“ Prophetischer ging es nicht.
Widerspruch kam vorn jüngeren Professor Dr. phil. Walter Georgii (1888-1968), der im gleichen Jahr in seiner Funktion als ständiger meteorologischer Ratgeber bei den Rhönwettbewerben sein Buch „Der Segelflug und seine Kraftquellen im Luftmeer“ herausgegeben hatte.
Erwähnenswert in diesem Zusammenhang ist, dass Leutnant Georgii als Wetterberater sowie Vorkriegsflieger und Oberleutnant Wegener als Pilot im Bogohl 3 (Bombengeschwader 3 der obersten Heeresleitung), das vorn Flugplatz Gontrode bei Gent mit Großflugzeugen Angriffe gegen London flog, schon ab Ende Juni 1917 zur Zusammenarbeit gezwungen waren. Und es kann angenommen werden, dass sich bereits damals die Ansichten des Flugerfahrenen mit denen des reinen Theoretikers über das Wetter nicht immer deckten. Professor Georgii vertrat 1922 die Meinung, bisher beobachtete vertikale Windstarken würden bestenfalls ausreichen, um ein gelegentliches Segeln in thermischen Aufwinden zu ermöglichen. Er setzte — und damit im Trend des Zeitgeschmacks bleibend — auf eine dynamische Grundlage als Losung für den Dauersegelflug.
Anfang der zwanziger Jahre spukte der dynamische Segelflug — also die Ausnutzung der Schwankungen des natürlichen Windes durch geeignete Steuerausschlage zum Gewinnen von Flugenergie — in fast allen Kopten der sich praktisch oder sogar wissenschaftlich mit dem motorlosen Flug Beschäftigten. Und selbst die inzwischen stundenlangen Flüge am Hang fanden nach dieser Ansicht zumindest unter Mitwirkung dynamischer Impulse statt. Doch das Ignorieren starker thermischer Strömungen und die falsche Einschätzung des reinen Hangaufwinds waren Fehlansichten, die dazu beitrugen, den jungen Segelfluggedanken in eine Krise zu führen, an der er fast zerbrochen wäre. Selbst Professor Georgii musste später in seinen Lebenserinnerungen zugeben, dass die Bestrebungen, denn fliegenden Menschen auch den dynamischen Segelflug zu erschießen, der Entwicklung mehr geschadet als genützt hat.
Als Retter des Segelfluggedankens kann jene kleine Schar angesehen werden, die ungeachtet des Dynamikflug-Rummels ihre Aufgabe darin sah, aufbauend auf gemachte Erfahrung Losungen in kleinen, logischen Entwicklungsschritten zu suchen. Sie führten dann in der Rege! auch zum Erfolg.
Wenn schließlich am Ende des vierten Rhön- Wettbewerbs noch große Mängel bei der Baufestigkeit und der Zerlegbarkeit zu beanstanden blieben, so war die Gesamtbilanz doch positiv. Es gab mehr Flügel mit großer Streckung, erstmals ein Differential-Querruder und weniger flügelgesteuerte Flugzeuge. Enttäuschend waren die zwar aerodynamisch wesentlich besser geformten, aber in der Regel noch zu kurzen Rümpfe, die keine wirksame Seitensteuerung zuließen. Zudem waren sie vorne im Pilotenbereich meist zu lang und zu hoch und boten damit Flächen, die der Seitensteuerung entgegen wirkten. Die zu wenig wirksame Steuerung um die Hochachse, die es den meisten Maschinen nicht möglich machte, sich am Hang zu halten, wurde insgesamt bemängelt.
Die Tatsache, dass es zu diesem Zeitpunkt für Dauer und Strecke nur und ausschließlich das Hangsegeln gab, hatte sich ein Konstrukteur besonders zu eigen gemacht. Dipl.-lng. Walter Hübner. Er brachte einen Leistungs-Einsitzer auf die Kuppe, dessen Seitenleitwerk riesige 3,15 qm Fläche aufwies und dessen Profil durch eine Dreiteilung praktisch als veränderlich bezeichnet werden konnte. Der Aerodynamiker Gustav Lachmann als damaliger Rhönbesucher, der mit seinen Arbeiten an Hochauftriebshilfen weltbekannt wurde, hielt Hübners Lösung für zweckmäßig, da er selbst im Windkanal mit zweiteiligen Rudern günstige Ergebnisse erzielt hatte. Merkwürdigerweise fand dieses markante Baudetail, mit dem der Konstrukteur besondere Wendigkeit am Hang erreichen wollte, keine Nachahmer.
Die mit seinem Partner und Auftraggeber R. Schenk erstellte Konstruktion erzielte insgesamt jedoch wegen einer Reihe von Besonderheiten Aufmerksamkeit. Gebaut worden war sie im Verlauf des Jahres 1923 unter Feierabend-Mitarbeit des Kötheners Ludwig „lngo“ Kaffernberger (der anschließend während des Winter-Semesters 1923/24 am Polytechnikum die Fluwiac Köthen gründete, deren Maschinen Hübner oft flog) im Saal der Wirtschaft „Schwarzer Adler“ in Roßlau/Anhalt (seit 2007 - nach 1935 bis 1946 — erneut Stadtteil von Dessau). Eigentlich war sie namenlos, doch ihr gelber Anstrich in Verbindung mit ihren martialisch aussehenden Sichtausschnitten für den Piloten sowie die beunruhigend fortschrittliche Formgebung ließen sie sprichwörtlich zur „Blonden Gefahr“ werden. Dieser verspätete Taufname stand dann wahrend dem Wettbewerb, wenn auch genauso provisorisch wie die Wettbewerbsnummer 97, auf den Rumpfseiten.
Ihr Konstrukteur Walter Hübner (1896-1984), 1916 Militärflugzeugführer geworden und für Verdienste mit dem Ritterkreuz des Hohenzollern-Hausordens geehrt, hatte als Dresdener Akaflieger bereits beim ersten Rhön-Wettbewerb 1920 Professor Georgii kennengelernt, ohne von dessen Theorien beeinflusst zu werden. Sein Studium beendete Hübner in Darmstadt, wo er bei deren Akaflieg zusammen mit seinem Kommilitonen Albert Botsch den Sitzgleiter D5 Flohschwanz entwarf. Der ursprünglich als Hängegleiter geplante Doppeldecker mit 7,50 Metern größter Spannweite war 1922 unfertig auf die Wasserkuppe zum Rhönwettbewerb transportiert, aber dort nicht fertig gebaut worden.
Die Konstruktion der Blonden Gefahr fiel in die Zeit, als er mit frischem Diplom Pilot und Versuchsingenieur in der „KanaIstrom“ -Abteilung (Strömungsforschungsabteilung) von Junkers war. Vermutete Modellmessungen im dortigen Windkanal werden wohl zu der Anregung geführt haben, den Führer des Seglers tief in einem hochgezogenen Rumpf mit zwei ovalen Schaulöchern (nicht unähnlich der Anordnung beim Verkehrsflugzeug Junkers F 73) unterzubringen. Das gab der Maschine nicht nur ihr eigenwilliges Aussehen, sondern machte für den Führersitz im engen Rumpf eine Einstiegsöffnung auf der rechten Rumpfseite erforderlich. Wahrscheinlich wegen zu schlechter Sicht beim Hangkurven scheint diese Lösung nicht befriedigt zu haben, denn im Winter 1923/24 wurde der Segler für einen offenen Führersitz abgewandelt.
Zweifellos die größte Eigenart der Blonden Gefahr war das überdimensionierte Seitenleitwerk. Die Wirkung der Seitenruder wurde von den meisten Konstrukteuren überschätzt. So zeigte sich dann auch, dass nur jene, die wie die Darmstädter oder die Baden-Badener die größten Erfahrungen in der Rhön besaßen, ausreichend große Ruder bauten. Hübner ging weiter. Er gestaltete sein Leitwerk dreiteilig, und zwar mit einer starren Flosse und einem geteilten Ruder, bei dem die hintere Hälfte doppelt so stark ausschlug wie die vordere. Dr.-lng. Roland Eisenlohr äußerte sich als kritischer Segelflug-Berichterstatter: „... man kann das ganze Leitwerk, das aus etwa drei gleich tiefen Streifen besteht, als ein sich gut wölbendes Profil auffassen, dessen Ausschlag im ersten Drittel O, im zweiten 0,5 und im dritten 1 ist, wodurch zweifellos eine starke Steuerwirkung erzielt wird. Leider kam es über Vorversuche nicht hinaus.“
Hübner gab nach der Blonden Gefahr seine Konstruktionstätigkeit auf. 1925 ging er zur Flugabteilung der DVL (Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt). In den zehn Jahren seiner Tätigkeit dort erarbeitete er wissenschaftliche Untersuchungen zur Verbesserung der Flugeigenschaften, stellte Nachweise für die Musterprüfung auf und beteiligte sich verantwortlich an der Organisation von Rund- und Kunstflug-Veranstaltungen sowie bei der Bewertung teilnehmender Konstruktionen. Ab 1935, wieder in Uniform, leitete er zeitweise die Fliegerschule Schleißheim, musste aber aus Krankheitsgründen seinen Dienst bei der Luftwaffe quittieren. Während des Krieges war er zuerst Leiter der Flugerprobung im Brandenburger Arado-Werk und ab 1943 in einer Fertigungsgruppe bei Junkers tätig. Zurückgekehrt aus sowjetischer Haft, konnte er mit seinen aerodynamischen Kenntnissen für fünf Jahre in München als Leiter der Abteilung die Entwicklung der BMW-Rennmotorräder beeinflussen. 1955 erfolgte ein Neueinstieg in die Luftfahrt. Er übernahm die Prüfabteilung der damaligen DFL (Deutsche Forschungsanstalt für Luftfahrt e.V.) in Braunschweig und wurde ins Beratungsgremium des DLA (Deutscher Luftfahrtzeugausschuss) berufen.
Die Erfolgsleiter seiner Blonden Gefahr blieb weniger steil. Das Wetter beim Rhön-Wettbewerb 1923 war so schlecht, dass selbst bewehrte Segler nicht die Leistungen des Vorjahres erreichten. Eine Neukonstruktion besaß kaum eine Chance. Und bei Rossitten Küsten-Segelflug im Mai 1924 war die Blonde Gefahr am einzigen Tag mit günstigem Wind nicht startbereit. So blieb diese interessante Konstruktion eines der unbekanntesten deutschen Segelflugzeugmuster aus der Werdezeit.
Technische Beschreibung
Tragflügel: Abgestrebte Hochdecker Anordnung mit Trapez-Umriss. Zweiteilige, zweiholmige Bauweise. Wurzelprofil Göttingen 387 mit 15,05 % Dicke. Wurzeltiefe 160 cm, Endtiefe 80 cm. Ganzholz-Aufbau aus zweigurtigen Holmen mit Stegen, aufgeschobenen Rippen sowie Sperrholzbeplankung bis zum Hinterholm. Am Hinterholm an gelenkte Querruder sowie Fügelhinterteil stoffbespannt. Je zwei Stiele mit Stromlinien-Querschnitt zwischen Holmen und Rumpf-Untergurten.
Rumpf: Sechseckiger Querschnitt. Leichter Ganzholz-Aufbau aus Rahmenspanten, Gurten und kompletter Sperrholzbeplankung. Zentrale lnnenverstärkung für Flügel-, Streben- und Kufenabstützung. Ovale Sichtausschnitte. Einsteigeöffnung rechts.
Leitwerk: Aufbau aus Holz, an den Nasensperrholzbeplankt, dahinter stoffbespannt. Symmetrische Profile. Seitenleitwerk dreiteilig mit Flosse und zwei Rudern, Seitenflosse mit 1,40 qm Fläche, Ruder mit 1,75 qm. Einteilige Höheflosse 1,60 qm groß, Höhenruder 1,70 qm.
Fahrwerk: Zentralkufe am Rumpfuntergurt. Starthaken am Bug.
Farbgebung: Lackierung in Gelb, wobei offen bleibt, ob auch die Holzteile gestrichen oder naturfarben belassen wurden.

Die Unterlagen und die Konstruktion sowie die Frästeile habe ich von einem Freund aus dem Poppenhausener Modellflugverein, Frank Robbert. Vielen Dank hier nochmal.

Dann los!!





Gruß
Thomas
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VincentB
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MessagePosté le: 29/08/2015 14:21    Sujet du message: Répondre en citant

Great documentation Very Happy You are the first who cut the first parts in wood [good]


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Walter L.
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MessagePosté le: 02/09/2015 18:45    Sujet du message: Répondre en citant

Hallo Thomas,

ich wünsche dir viel Erfolg mit der blonden Gefahr.

Die Geometrie des Seglers verspricht gute Flugeigenschaften!

Viele Grüße
Walter
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DELRIEUPierre
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MessagePosté le: 03/09/2015 13:56    Sujet du message: Répondre en citant

Shocked ça c'est une dérive , dommage qu'il n'y ai pas de dièdre à l'aile
Pierre [fiufiu]
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RichardP
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MessagePosté le: 03/09/2015 18:19    Sujet du message: Re: Blonde Gefahr - Kongress 2017 Vauville Répondre en citant

« ThomasF » a écrit:







Gruß
Thomas


C'est curieux ces nervures complètement évidées
Par la suite, sont-elles pourvues de croisillons, Vincent, comme sur ta vis à nuage ? [humm]



Si le problème a une solution, il ne sert à rien de s'inquiéter. Mais s'il n'en a pas, alors s'inquiéter ne change rien.
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ThomasF
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MessagePosté le: 06/09/2015 10:29    Sujet du message: Répondre en citant

Ich hab schon mal die ersten Spannten aufgestellt.
Ziemlich groß für meine Verhältnisse.









Hoffentlich passt es am Ende ins Auto.
Gruß
Thomas
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ThomasF
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MessagePosté le: 06/09/2015 19:49    Sujet du message: Répondre en citant

Die Haube.











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sebastian92
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MessagePosté le: 06/09/2015 19:58    Sujet du message: Répondre en citant

You are "speedy gonzales" for building Laughing
it's going to be ready before Vauville 2017, sure ! Very Happy

To be continue
Sebastian



Pourvu que ça vole, roule, flotte… normalement j'ai tout bien fait pour !
…………
Sebastian
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RichardP
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MessagePosté le: 06/09/2015 23:35    Sujet du message: Répondre en citant

waouh Shocked
[good]



Si le problème a une solution, il ne sert à rien de s'inquiéter. Mais s'il n'en a pas, alors s'inquiéter ne change rien.
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ThomasF
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MessagePosté le: 13/09/2015 13:51    Sujet du message: Répondre en citant

Nach ein paar Tagen Nordsee bei bestem Wetter geht es weiter.





Frank war fleißig und hat das Seitenleitwerk neu konstruiert.








und der Pilot ist geliefert. Der schaut nur grade aus, das musste ich ändern.

















Gruß
Thomas
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ThomasF
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MessagePosté le: 13/09/2015 20:30    Sujet du message: Répondre en citant











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ThomasF
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MessagePosté le: 16/09/2015 20:23    Sujet du message: Répondre en citant







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VincentB
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MessagePosté le: 17/09/2015 04:30    Sujet du message: Répondre en citant

Congratulation Thomas [clap] certainly you will be the first to have your glider for Vauville. The hardest will be to be patient to wait the first flight Laughing


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Walter
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MessagePosté le: 17/09/2015 08:14    Sujet du message: Répondre en citant

Hey Thomas,

....2017....Vauville 2017.... Laughing

Bin schon gespannt auf das Ergebnis - die Dokumentation hatte ich schon öfters in der Hand, das riesige SR hat mich immer abgeschreckt. Aber den Mutigen gehört das Glück und ich wünsche Dir viel Erfolg!

Wink
Walter
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ThomasF
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MessagePosté le: 20/09/2015 09:35    Sujet du message: Répondre en citant

Salut Vincent,

Quand le premier vol en 2017 étaient, je vais encore avoir à construire un deuxième modèle !!

Ici, la partie inférieure.

Wenn der erste Flug 2017 seien soll, werden ich noch ein zweites Modell bauen müssen!!

Hier das Unterteil.























Et le mariage.
Und die Hochzeit.











Gruß
Thomas
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