VCC - Vol Circulaire Contrôlé

[Raoul]

Bonjour Polecat,
J'aurais bien aimé être à ta place pour voir et entendre des Crusader en vol.
Le vacarme ajoute au plaisir.
Ce que tu dis sur la tuyère est plausible car le fuselage de cet avion me fait penser à un long camion. Il devait avoir une grande capacité d'emport.
Le Corsaire est encore moins élégant selon moi.

[Raoul]

Bonjour, Namur encore et encore.
26/ Là je rencontre un problème de classement que je ne parviens pas à résoudre.
Mannal est classé 26ième avec 1565 points et Madsen 27ième avec 1565 points (additions des deux meilleurs vols.
Si je prends leurs résultats décimaux, voici leur bilan :





On constate que Madsen aurait dû se classer devant Mannal.
J’ai utilisé plusieurs sources différentes pour élucider cette incohérence (revues, photos de tableaux, tableaux manuscrits).
C’est donc un mystère pour moi.
Sachant cela, Voici James R. Mannal (régulièrement écrit « Mannall) dit « Jim ».
Il faisait partie de l’équipe britannique (avec Blake déjà vu et Reeves classé 38ième).
Il est de Lincoln et d’allure vraiment très british.





Il est surtout le circulariste d’UN avion à l’aspect très classique : le Nimrod.
Mais à Namur il volait avec un Crusader et Merco 35.
Comme vous le constatez, son Crusader n’a rien de commun avec celui de R. Lauron.





C’est vraisemblablement la onzième version du Crusader car il notait sur le fuselage son numéro de variante et non pas (comme souvent) son quantième construit.
Cette série commença en 1962 (il y eut un exemplaire à train tricycle et un autre mono roue avec stabilisateurs). Cet exemplaire a une verrière bulle contrairement aux premiers.

Ici la version de 1965





Trois Crusader en 1968.
Celui qui est posé sur son genou a les ailes et l’empennage protégés par des housses.





Sur le fuselage de cet avion « Lincoln », c’est la ville de Jim.




Il fabriqua même une version « Twin » de 2,7 kg et 1,93 m d’envergure !

[Raoul]

Quelques résultats internationaux.
24ième Critérium Europe Liège Bierset (Belgique) en 1965 ;
30ième Championnat du Monde à Swinderby (Grande-Bretagne Angleterre) en 1966 ;
32ième Championnats du Monde à Helsinki (Finlande) en 1968 ;
25ième Critérium d’Europe à Genk (Belgique) en 1969 ;
26ième Championnats du Monde à Namur (Belgique) en 1970 ;
17ième Championnat du Monde Helsinki (Finlande) en 1972 ;
19ième Championnat du Monde Hradec Kralove (Tchécoslovaquie) en 1974 ;
11ième Critérium d’Europe en 1975 ;
38ième Championnat du Monde à Utrecht (Pays-Bas) en 1976 ;
2ième à Bochum en 1976 ;
13ième Critérium d’Europe à Verviers en 1977.

En 1968, il commença sa série des Nimrod (de 1 à 7 au moins).
Dès le numéro 2, l’aile devient démontable. Parfois, les empennages le seront aussi.
Les ailes démontables ont permis à Jim de passer d’un numéro à l’autre en conservant un élément du précédent (exemple : changer l’aile entrainait un changement de numérotation).

Ici le plan Aero Modeller du Nimrod 5





Détail du plan
Notez les vis de démontage de l’aile ainsi que l’inclinaison du palonnier.





Autre détail du plan
Le guignol de flaps est inhabituel et astucieux.
Deux tubes horizontaux sont soudés sur la c.a.p.





Charnières
Deux c.a.p. en « U » pivotent à l’intérieur d’un même tube.

[Raoul]

Voici une suite presque complète des « Nimrod ». Elle commence en 1968.
A noter qu’il changea de numéro de licence entre ses Crusader et ses Nimrod.
Sur les ailes, seront toujours noté le numéro de la série, sur les fuselages le numéro de construction dans cette série.
Le « Nimrod 1 »
L’« Union Jack » bien visible figure sur tous ses modèles.
En rouge, l’avion de gauche se trouve le « Crusader 8 »
Son aile est rectangulaire. A partir du « Nimrod 2 », elles sont trapézoïdales.





Ces séries d’avions obéissent, selon moi, aux canons du classicisme pur comme le Super Master.

A partir de cette version, Mannal peint tous ses avions en 3 couleurs (dixit Jim).
Le « Nimrod 2 »





Le « Nimrod 3 »
Jim aura rapidement besoin d’un moteur plus puissant que le Merco 35.
Il le remplacera au profit d’un Super Tigre 46.





Encore le « Nimrod 3 » en 1972 à Helsinki.





Toujours le « Nimrod 3 ».





Le « Nimrod 4 ».





Encore le « Nimrod 4 » variante bi-dérives sans suites.





Le « Nimrod 5 »





Encore le « Nimrod 5 »





Le « Nimrod 6 » et son trophée, vainqueur du « Gold Trophy » en 1975.





Le « Nimrod 7 » en 1976 à Utrecht.
So british…





Encore le « Nimrod 7 » en 1977 à Verviers.





L’équipe britannique en 1975 à Verviers.





De gauche à droite
John Newnham (Shadoogie) / William Draper (Hurricane) / Jim Mannal (Nimrod 6)

Ici, un document d’histoire avec quelques fondamentaux dont Mc Farland, Sirotkin (décédé récemment) et Mannal.
https://www.youtube.com/watch?v=iS7WgZKH2Pg

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Avis aux mélomanes.
On a découvert dans le fonds de la bibliothèque de Cambridge une partition originale de Gerard Hoffnung. Ce document mythique était considéré comme perdu. Ce compositeur est notamment connu pour son célèbre « Concerto pour deux aspirateurs et orchestre » (ça c’est vrai).
Cette partition unique est intitulée « Concerto pour deux moteurs à glow et orchestre ».
Le chef d’orchestre envisageait une première représentation indoor à Berlin. Il avait prévu de distribuer des pastilles anti toux à chaque spectateur, mais pour des raisons de sécurité, ce lieu a été abandonné. Par conséquent, la première mondiale se tiendra à Glyndebourne.

[Philippe26]

Salut Raoul,

Je suis parti quelques jours et à mon retour un régal de photos toutes plus intéressantes et nouvelles pour moi....

Alors en vrac,

J'aime beaucoup la "caisse" de vol pompe à essence de Roger Lauron...

Pratiquement tous mes avions sont résumés dans une des pages de son catalogue, le Docile, le Jaguar, le Crusader et l'Olympus...

Très impressionné par le grand bi fuselage.... çà devait être impressionnant en vol !

Très intéressants posts !!! continue comme çà....

BRAVO !

Philippe

[Philippe26]

Et j'ai bien cherché à comprendre le soucis du classement..... sans comprendre...
Déjà pourquoi Madsen n'a -t-il pas contesté son classement ? s'est-il dit que 26 ième ou 27 ième cela n'était pas vraiment important ?
Philippe

[Raoul]

Bonjour,
Concernant le Twin de Mannal : il explique que cet avion n’a jamais été vu hors de Lincoln car il était impossible à transporter. De plus, il était impossible d’utiliser une piste de VCC car il volait avec un rayon de 100 pieds (ça fait beaucoup quand même).
Enfin, il devait certainement être embarrassé par cet avion car il s’en sépara chirurgicalement en utilisant ses deux moitiés pour construire le Crusader 4 et le Crusader 7.

[Raoul]

Je ne sais plus qui m'avait envoyé ce document.
Voici une photo qui montre le Crusader blanc et le Jaguar noir de Roger Lauron qui étaient encore comme neufs en 2017.

[Philippe26]

Salut Raoul,
Pour moi, il s'agit d'un compte rendu paru dans la revue officielle FFAM.
Gérard y décrivait la visite qu'il avait effectué il y a quelques années chez Roger Lauron, et il avait pris quelques photos de son garage atelier....
Philippe

[Philippe26]

Bonjour les amis, et surtout à Raoul,

Au fait, l'inclinaison du palonnier est un truc destiné à obtenir un débattement absolument égal (au poil de barbe près) aux flaps et aux volets de stabilo..... moi je ne saisis pas le truc (tout comme je n'ai jamais compris les flaps différentiels....), mais bon, il parait que le palonnier horizontal c'est pas parfait ! ? ! et qu'il faut l'incliner un poil.... moi pas comprendre, juste je répète ce que j'ai entendu et lu....

D'ailleurs le logiciel de calcul de Howard Rush permet de visualiser la différence en implémentant cette inclinaison et en visualisant les débattements ainsi obtenus.....

Je vous avais proposé ce logiciel en téléchargement il y a déjà quelques pages en arrière... et pour anecdote il y a une erreur (infime) dans les calculs, personne ne l'a vue jusqu'à il y a un mois où Howard a renvoyé à tous les destinataires qui le lui avait demandé, le logiciel corrigé... plus de deux ans pour voir une erreur ! cherchez l'erreur.....

Philippe

[Raoul]

Bonjour,
Cette histoire de palonnier incliné me laisse perplexe. J’ai beau chercher où se trouve le problème d’une translation améliorée ; je ne trouve pas.
Concernant les commandes différentielles, j’avais parcouru un Stunt News qui l’explique sur plusieurs pages. J’avais seulement regardé les illustrations. Pour comprendre, il faudrait que je me replonge dans les logarithmes. C’était utile et bien sympathique (vers 1970), mais revoir les « Log » puis les « log » ne me passionne pas encore. Je me souviens que nous nous reportions en permanence à une table de 100 pages, puis il fallait interpoler à la main. Aujourd’hui, c’est sans doute plus facile avec une calculette scientifique.
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J’apprends encore dans le « Clairon Vespéral » que le « Théâtre du Grand-Guignol » à Paris a terminé les répétitions de sa nouvelle pièce. Elle sera intitulée « Le Petit Palonnier Incliné ».

[Philippe26]

Salut Raoul,

Charles me conforte dans mon idée, il n'y a rien à comprendre, c'est de la sodomie de diptère.....(là c'est moi qui le dis)

Je ne vois pas, tu ne vois pas, lui non plus ne voit pas en quoi cela changerait les débattements.....

Bref, construire bien droit, bien parallèle, bien perpendiculaire selon les pièces et tout va bien.
Philippe

[Philippe26]

Salut les amis, et Raoul en particulier,

J'ai bien réfléchi à cette histoire de palonnier.... et j'ai beau me tordre les méninges, je ne vois aucune raison que cela soit bon (de l'incliner)....

J'ai fait de la géométrie descriptive en terminale, et j'y étais plutôt bon. visualiser un objet dans l'espace ne me pose pas de problème, tout comme lire une carte, j'avais un collègue qui n'y arrivait pas du tout.... j'avais fini par lui dire, imagine toi que tu es un oiseau qui survole la région,... mais bon, ce n'était pas du tout intuitif pour lui, bref, revenons à notre palonnier.

Ce que l'on doit obtenir, c'est que le palonnier tourne de façon symétrique, et entraine les deux guignols de façon identique.

Si le palonnier n'est pas parfaitement perpendiculaire au neutre par rapport à l'axe de symétrie du fuselage, on aura un poil de plus de montée que de descente. Et fatalement les flaps et les volets de stabilo ne seront pas poussés et tirés de façon symétrique.

Mais là encore, il faut que le guignol des flaps soit bien perpendiculaire au neutre par rapport à l'horizontale, ainsi que celui des volets de stab, et que la tige de commande soit bien dimensionnée afin de ne pas pousser plus qu'elle ne va tirer le guignol arrière.... c'est donc là que se trouve l'unique raison (selon moi) des petites différences que l'on observe dans les débattements d'un avion terminé.

Mais çà c'est l'idéal qui n'est jamais vraiment ce que l'on obtient, d'infimes erreurs de ci et de là font que deux avions construits ensemble ne donneront pas la même impression en vol.

Car à ces défauts géométriques s'ajoutent des petites différences de rectitude des nervures, du ponçage, des "côtes" dues à la tension de l'entoilage, aux petits défauts de surface de la peinture, etc, etc...

Bref donc pour moi un avion même Yatsenko, n'atteindra jamais la perfection tout comme une asymptote, il tend vers sans jamais l'atteindre.

Et c'est là qu'intervient le pilote (dans mon esprit), l'avion tourne mieux les droits que les inversés ? et bien insensiblement on donne l'ordre au piqué plus sec qu'au cabré ... quelques centimètres, millimètres ? mais on s'adapte. Merveilleuse machine que le corps humain, qui s'adapte en permanence...

Conclusion, je ne cherche plus, se sont des prises de tête chères à certains pays.... qui aiment bien décrire en trois quatre pages ce que nous expliquons en une seule.

Je me souviens de cours de plongée, où il leur fallait une page pour décrire la bonne façon de mettre une palme....(j'exagère à peine) et tout à l'avenant.... ils aiment délayer....différence de mentalité, d'éducation...

Un plongeur démineur de mes amis me l'avait confirmé, lors de la recherche d'une porte d'un avion militaire qui était tombée en méditerranée, et retrouvée au sonar par la marine française, la plongée de récupération avait été une opération conjointe marine française et de ce pays.

Tout un poëme.... du coup les français avaient remorqué la porte et laissé aux autres le soin de la sortir de l'eau pour les derniers mètres..... il fallait que les images montrent que c'était bien eux qui l'avait fait.... leurs check lists de pré-plongée étaient tellement longs qu'ils avaient usé la patience de nos plongeurs...

Philippe

[Raoul]

L’histoire du vol circulaire en direct avec un léger différé.
Namur du jeudi 20 août au lundi 24 août 1970.

27/ Classé vingt-septième Egon Briks Madsen de l’équipe danoise qui ne comportait que deux concurrents (l’autre étant Eskildsen).





Je n’ai pas réussi à trouver de photos de l’avion qu’il utilisait à Namur.
Il était muni d’un OS 35.

Une bande de joyeux drilles danois à Bruxelles (année ?) Madsen est à droite.





J’ai contacté plusieurs sites de circulaire danois pour en savoir davantage sur Madsen. La seule réponse que j’ai reçue est celle-ci :
« Egon Briks Madsen has left our Planet for sewerell years ago ».
Il nous a quittés en 2015.
« What a Wonderful World » de Louis Armstrong accompagna son inhumation.
Une plaquette Old Timer « In memoriam » le montre ici en sénior avec un planeur. Il a été fidèle au vol libre toute sa vie.





De plus, Il créa un club de vol à voile qu’il aimait par-dessus tout.
A 80 ans, il était encore très alerte, au point qu’il vint en France en voiture pour piloter le planeur qu’il tractait dans une remorque (Young Timer donc).

Quelques résultats internationaux :
19ième Championnats du Monde à Helsinki (Finlande) en 1968 ;
17ième Critérium d’Europe à Genk (Belgique) en 1969 ;
27ième Championnats du Monde à Namur (Belgique) en 1970.

[Raoul]

Sur le Net, on ne trouve que des informations sur de petits modèles pour moteur 2,5 cc dont il semblait très friand (avec les planeurs de vol libre).
Comme je n’ai pas grand-chose à me mettre sous la dent, voici quelques petits modèles de circulaire bien sympathiques dont Egon Briks Madsen est l’auteur.
Il ne faut pas les oublier.
Les boites de construction étaient produites par « Dansk Modelfly Industri ».





L’« Acrobat » (1955) 0,51 m d’envergure pour moteur 0,8 cc.













L’« Artist » (dès 1958) 0,84 m d’envergure pour moteur 2,5 cc.