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VCC - Vol Circulaire Contrôlé
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Auteur Message
Raoul
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MessagePosté le: 11/06/2020 09:29    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Mon plan Précisia comprends 3 feuilles.
Voici la plus petite qui décrit le démontage.















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Philippe26
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MessagePosté le: 11/06/2020 09:55    Sujet du message: le "bidule" ampèremètre voltmètre Répondre en citant

Bonjour les amis,

Aujourd'hui, je vais vous parler de système de réchauffage de bougies.....

J'avais un système assez simple à base de batteries Ni Mh, 1,2 donc et pinces crocos, je n'en étais pas entièrement satisfait, tantôt çà démarrait bien, tantôt non, et là.... question.... qui en était le responsable ? était-ce la batterie qui était trop faible, la bougie était-elle noyée ? impossible de répondre avec certitude.

J'ai donc effectué un sondage parmi vous : Gérard, Raoul, Jean Luc, Charles et je me suis fait ma petite idée....

A partir d'un ancien phare de plongée réformé, je me suis mis dans l'idée de me faire une batterie de préchauffage digne de ce nom.




L'idée de départ était de me servir du hublot du phare pour placer un ampèremètre derrière.... et ainsi constater si la bougie consommait du courant, preuve au moins qu'elle n'était pas grillée... de discussion en discussion, je suis parti sur une batterie cylindrique au plomb de marque Cyclon, 2 volts donc et 5 A. normalement c'est suffisant pour deux trois jours de vols minimum ..... dixit Raoul.

Recherche de l'ampèremètre, les modèles classiques sont à bobinage arrière plutôt encombrants, les cadrans allaient plutôt bien, par contre la partie bobinage leur donne pratiquement la même profondeur.... pas la place dans mon phare une fois la batterie introduite.... (voir photo plus haut).

Et je tombe sur une petite merveille d'ampèremètre voltmètre digital...... voilà mon problème résolu pensais-je.... le fabriquant donne 22 mm d'épaisseur, je mesure c'est parfait !!! Raoul passe commande et m'envoie les bidules... oui, je les ai baptisé comme çà, trop long de dire ampèremètre voltmètre, maintenant c'est le "bidule".

Et je branche, rien !!! crotte ! fichu bidule ! encore une chinoiserie... mais je m'acharne, et de discussion en conseils, je constate une apparente divergence dans le mode d'emploi, qui d'un côté parle de 3,5v et de l'autre d'une amplitude de mesure entre 0 et 99 volts.... cela me chagrine, et une nuit, j'ai la réponse, le bidule doit être alimenté indépendamment de l'objet qu'il mesure, à moins que celui-ci fasse plus que 3,5v.
Pour mesurer des tensions inférieures à 3,5v., il faut alimenter le bidule..... avec plus de 3,5v.....



Ici le bidule est alimenté avec une pile plate de 4,5v.... EUREKA ! j'avais trouvé...
Sauf que du coup : entre le bidule qui fait plus que les 22 mm annoncés, avec les connecteurs arrière c'est plutôt 34mm, et la pile nécessaire pour l'alimenter, cela ne rentre plus dans le phare..... CROTTE ! un si beau phare.....
Tant pis ! je fabrique en deux éléments, d'un côté un conteneur de batterie classique dans le phare, avec bouton marche arrêt, cordon souple équipé de deux pinces, une croco classique et l'autre à griffes.


J'ai même prévu une vis de dégazage, on ne sait jamais....et le bidule ira dans un boitier indépendant....



J'effectue quelques tests de mesure.....



Je vais jusqu'à noyer la bougie dans l'alcool pour voir la différence.... pas très net, peut-être refaire le test avec du vrai carburant, l'huile fera sans doute une différence...





Voili voilou, si çà peut servir..... c'est toute l'ambition de ce post...

Raoul me dit : mais fait-toi une belle boite en bois avec tout dedans, le bidule en face avant.....pffff ! crotte un si beau phare !!!!

Philippe



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Raoul
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MessagePosté le: 11/06/2020 13:50    Sujet du message: Répondre en citant

Cette histoire de bidules était difficile à résoudre.
Heureusement que Philippe s'y est mis plus sérieusement que moi.
Pour ma part, ils ont failli finir dans un tiroir...
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Raoul
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MessagePosté le: 11/06/2020 13:56    Sujet du message: Répondre en citant

6/ Au Championnat du Monde de Vol circulaire qui eut lieu à Namur/Namen, 45 champions participèrent.





Voici aujourd’hui celui qui fut classé 6ème.
Il s’agit d’ Ivan Cani de l’ex-Tchécoslovaquie.
Ses deux autres compatriotes étaient Josef Gabris (3ème) et Jan Bartos (classé 11ème).
Je dois avouer que je le connais très peu.
Pourtant, ses résultats sont éloquents :

11eme Championnats du Monde à Helsinki (Finlande) en 1968 ;
6eme Championnats du Monde à Namur (Belgique) en 1970 ;
7eme Critérium d’Europe à Pecs (Hongrie) en 1971 ;
8eme Championnat du Monde Helsinki (Finlande) en 1972 ;
7eme Championnat du Monde Hradec Kralove (Tchécoslovaquie) en 1974 ;
10eme Championnat du Monde à Utrecht (Pays-Bas) en 1976 ;
13eme Championnat du Monde Czestochawa (Pologne) en 1980 ;
27eme Championnat du Monde à Oxelösund (Suède) en 1982 ;
16eme Championnat du Monde à Kiev (URSS) en 1988 ;
30eme Championnat du Monde à Hradec Kralove (Tchécolovaquie) en 1992 ;
40eme Championnat du Monde à Shanghai (Chine) en 1994 ;
72eme Championnat du Monde à Norrköping (Suède) en 1996.

Le voici en 1968





à suivre
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Raoul
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MessagePosté le: 12/06/2020 14:00    Sujet du message: Répondre en citant

Suite d’Ivan Cani.
Son bel avion est nommé « Zralok Spécial » dont la silhouette rappelle le Super Master.









Ses caractéristiques annoncées sont les suivantes :
Envergure 1,412 m
Longueur 1,060 m
Poids 1,280 kg

Comme ses deux autres compatriotes, il utilise un moteur MVVS, vraisemblablement le même que Gabris (à valve arrière coudée). Ce n’est que 10 ans plus tard qu’il l’aurait remplacé par un MVVS GRRT (ci-dessous) initialement produit pour le « pylône racing ».





à suivre encore.


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Raoul
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MessagePosté le: 13/06/2020 07:16    Sujet du message: Répondre en citant

Ivan Cani, la suite.

Plan 2 vues du Zralok Spécial





Plan Aero Modeller qui montre les profils et la vue de face.





Ce « Zralok Spécial » est le modèle plus abouti de son Zralok « normal » dont l’aile est rectangulaire.

Le Zradok vers 1962, style plutôt ancien.





Dont voici le plan





Ici Cani vers 1980 avec un autre modèle au style plus moderne.



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Raoul
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MessagePosté le: 15/06/2020 07:17    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour les lecteurs,
7/ Voici maintenant Luciano Compostella d’Italie « Il signore Compostella ».





Champion de VVC « Volo Vincolato Circolare », et célèbre pour de multiples raisons, dont sa gentillesse et son sourire naturel permanent.
Il nous a quittés définitivement depuis plusieurs années
La liste de ses résultats est très longue.
11ème Championnat du monde à Budapest (Hongrie) en 1960 ;
13ème Championnat du Monde à Swinderby (Grande-Bretagne) en 1966 ;
10ème Championnats du Monde à Helsinki (Finlande) en 1968 ;
3ème Critérium des Aces à Genk (Belgique) en 1969 ;
7ème Championnats du Monde à Namur (Belgique) en 1970 ;
3ème Critérium d’Europe à Pecs (Hongrie) en 1971 ;
9ème Championnat du Monde à Helsinki (Finlande) en 1972 ;
8ème Championnat du Monde Hradec Kralove (Tchécoslovaquie) en 1974 ;
1er Championnats d’Europe de 1975 ;
7ème Championnat du Monde à Utrecht (Pays-Bas) en 1976 ;
3ème Championnat du Monde « RAF Woodvale » Liverpool (Grande-Bretagne) en 1978 ;
4ème Championnat du Monde Czestochawa (Pologne) en 1980 ;
13ème Championnat du Monde à Oxelösund (Suède) en 1982 ;
6ème Championnat du Monde Westover Massachusetts (USA) en 1984 ;
Campion d'Europe en 1987 ;
9ème Championnat du Monde à Kiev (URSS) en 1988 ;
13ème Championnat du Monde à Blenod (France) en 1990 ;
17ème Championnat du Monde à Hradec Kralove (Tchécoslovaquie) en 1992 ;
Champion d'Europe en 1995 ;
15ème Championnat du Monde à Norrköping (Suède) en 1996 ;
14ème Championnat du Monde à Kiev (Ukraine) en 1998 ;
25ème Championnat du Monde à Landres (France) en 2000 ;
20ème Championnat du Monde à Sebnitz (Allemagne) en 2002.









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Raoul
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MessagePosté le: 15/06/2020 08:39    Sujet du message: Répondre en citant

Son avion est une semi-maquette de Macchi 202 « Folgore »









Il est à l’imitation du chasseur italien le plus connu de la seconde guerre mondiale.
La décoration en jaune et noir respecte le camouflage de l’époque.
Son moteur est un Fox 35.
Comme vous le voyez, celui-ci est fixé en position « non inversé ». L. Compostella était un inconditionnel de cette fixation du moteur.
Tous ses modèles que je connais de lui étaient motorisés ainsi (fort rare dans les années 1970).
Voici un plan 3 vues de ce chasseur de 1940.





Je me souviens mal, mais il me semble que L. Compostella changea d’avion au cours de cette compétition.
Voici son deuxième avion, je crois qu’il s’agit du « Camac » (ou « Camach » ou « Camacc »)





Il était plutôt simple (ailes rectangulaire) avec une décoration plus sommaire.
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Raoul
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MessagePosté le: 15/06/2020 13:59    Sujet du message: Répondre en citant

Ici le même avion, je crois, dans une construction plus ancienne avec l’empennage haubané.





Il ressemble un peu à son « Tango ». C’est peut-être le capot moteur qui enveloppe le moteur « droit » qui me donne cette impression.
Ici en 1977 avec un Super Tigre 46.

















On remarquera les sorties des commandes en corde à piano qui ne sont plus de mise aujourd’hui.





Voici le plan Aero Modeller



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Raoul
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MessagePosté le: 15/06/2020 15:21    Sujet du message: Répondre en citant

Comme cette rétrospective est aussi destinée à montrer le maximum d’avions, voici, dans le désordre, d’autres illustrations des modèles d’acrobatie de cet affable circulariste italien.
Le plan du Camac en version plus tardive. La dérive est très différente, les haubans ont disparu et le moteur est un 4 temps (une autre singularité rare de motorisation).





Un autre de ses autres modèles motorisés 4 temps.
Habitacle ouvert, peu fréquent aussi en acro.








L'Airone




Plan de l’Airone (2004)
Il est de la taille d’un Olympus (1,52 m).
Poids 2 kg. Moteur 4 temps Enya 13,1 cc. Hélice 14 x 5





Un autre modèle : le Lampo.





Aux commandes en 2007





Vous reconnaitrez dorénavant, au premier coup d’œil, l’aspect très marqué des avions de L. Compostella.

Pensée du jour :
Il est des photos qui ne trompent pas.
Celle-ci de 1975 témoigne d’une réelle amitié entre concurrents.





Pour ceux qui n’auraient pas suivi depuis le début, L. Compostella est à droite.
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Philippe26
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MessagePosté le: 15/06/2020 15:38    Sujet du message: Répondre en citant

Salut Raoul et merci,

Tu nous fais là un tour d'horizon on ne peu plus complet de ces championnats de Namur....

Pour avoir fait les deux moi aussi, moteur droit et inversé, je faisais droit parce que j'étais une bille en démarrage inversé et qu'il fallait à chaque fois retourner l'avion pour démarrer, et seul c'était une galère...

Maintenant que je maîtrise mieux le truc, j'arrive quasiment à chaque fois sans noyer le moteur à démarrer inversé... (sur les roues quoi).

Esthétiquement parlant, le moteur inversé fait que le silencieux se retrouve à l'intérieur, et ne casse pas les lignes du fuselage pour les juges.... ils ont droit au meilleur "profil" de l'avion, si je puis dire.... pour autant que cela ait une importance pour eux....

Mais bon ce ne sont que les impressions du 4ème coupeur de citron de la touche.....

Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 15/06/2020 15:44    Sujet du message: Répondre en citant

Je reviens sur la motorisation 4 temps....

Le premier moteur 4 temps que j'ai vu en concours c'était à Corbas, Gilbert Béringer volait avec un Spitfire bleu et naturel...entoilé japon.... dont il devait protéger les ailes avec des "chaussettes" en carton....

Impression absolument irréelle que ce 4 temps très silencieux par rapport à nos deux temps aux pointes d'abeille.... accroché à une énorme hélice, il montait lentement vers le zénith, sans détendre..... une révélation pour moi, sauf que quand j'en ai connu le prix, je me suis dit que les 4 temps c'était pas pour moi.....

Bref, Gilbert était en avance sur son temps.... et il a fait école depuis.... je vous parle d'un temps..... ma fille n'avait pas encore un an..... donc il y a plus de 40 ans.....

Philippe



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MessagePosté le: 16/06/2020 08:52    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Plutôt que de corriger simplement mes oublis, voici deux compléments qui sont à joindre à deux posts précédents.
1/ Voici l’Olympus de Gérard Billon qui a été transformé après Namur 1970.
Ré-entoilage et Merco 49 remplacé par un Micron 51.
Photo et info de Gérard Billon.





2/ Charles me précise que Luciano Compostella a été aussi Champion d’Europe en 1987 et 1995.


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Philippe26
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MessagePosté le: 16/06/2020 09:01    Sujet du message: Répondre en citant

Je vois que tu as corrigé ton tableau.....

Philippe



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Raoul
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MessagePosté le: 16/06/2020 09:48    Sujet du message: Répondre en citant

Non, c'était vraiment un oubli.
J'ai édité/corrigé puis publié le complément.
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Raoul
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MessagePosté le: 20/06/2020 08:51    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
La suite de Namur 1970.
Voici la suite du classement :





8/ Aujourd’hui, le concurrent classé huitième.
Ove Andersson. Il fut l’un des deux seuls suédois sélectionnés.
Disons, qu’il est un peu le Gérard Billon du Royaume de Suède.





Ci-dessous, le penseur de terrain.





Son avion est le « Silver Trike » motorisé avec un OS 35.
Comme on le voit, le train est tricycle et comme son nom l’indique, il était peint en argenté.





à suivre
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Raoul
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MessagePosté le: 20/06/2020 08:54    Sujet du message: Répondre en citant

Voici les résultats que je connais de lui.
9ème Championnat du Monde à Swinderby (Grande-Bretagne Angleterre) 1966 ;
2ème Championnats du Monde à Helsinki (Finlande) 1968 ;
6ème Critérium des Aces à Genk (Belgique) en 1969 ;
8ème Championnats du Monde à Namur (Belgique) en 1970 ;
13ème Championnat du Monde Helsinki (Finlande) en 1972 ;
18ème Championnat du Monde Hradec Kralove (Tchécoslovaquie) en 1974
21ème Championnat du Monde à Utrecht (Pays-Bas) en 1976 ;
19ème Championnat du Monde « RAF Woodvale » Liverpool (Grande-Bretagne) en 1978 ;
17ème Championnat du Monde Czestochawa (Pologne) en 1980 ;
3ème Championnat du Monde à Oxelösund (Suède) en 1982 ;
24ème Championnat du Monde Westover Air Force Base Massachusetts USA.en 1984 ;
23ème Championnat du Monde à Blenod (France) en 1990 ;
36ème Championnat du Monde à Hradec Kralove (Tchécolovaquie) en 1992 ;
30ème Championnat du Monde à Norrköping (Suède) en 1996 ;
69ème Championnat du Monde à Sebnitz (Allemagne) en 2002 ;
74ème Championnat du Monde à Landres (France) en 2008.
Ce circulariste est toujours resté très actif dans les concours nationaux de Suède. Il a reçu récemment un diplôme d’honneur pour l’ensemble de ses 50 années de compétitions nationales et internationales.
Par ordre chronologique.
Ici avec un Arès en « début de carrière »





Ici, en 1968 sa photo la plus connue (parue dans le MRA et dans Aero Modeller).
C’est déjà son Silver Trike



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Raoul
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MessagePosté le: 20/06/2020 09:03    Sujet du message: Répondre en citant

A Helsinki encore avec dans l’ordre
Andersson / Eskilsson / Bjornvall, tous trois suédois.





En 1982, le podium à Oxelösund en Suède de gauche à droite :
Wu DaZong (Chine) / Les McDonald (USA célèbre pour son Stiletto) / Ove Andersson




Vers 1990, en Suède : une belle brochette de trois circularistes suédois avec 6 avions.
A droite, Ove tient son « Silver Trike » et un « Shark ».





Vers 2000 dans une compétition suédoise (classé premier).





Le même jour ibid.





Son avion est l’« Aros »




Andersson est omniprésent dans la belle revue suédoise « Lina » (je crois qu’il est trésorier).
Elle est exclusivement consacrée au vol circulaire (Combat, Good-Year, Vitesse, Acrobatie et Team comme on peut le lire en bas)
Couverture de mars 2002




Ove est en bas à droite.
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MessagePosté le: 22/06/2020 07:38    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Aujourd’hui, voici le deuxième de l’équipe italienne (avec L. Compostella et C. Cappi)
9/ Salvator Rossi (ou Salvador) classé neuvième devant Van Den Hout avec le même score total que lui (1765).

Le total est la somme des deux meilleurs vols. Donc, apparemment ils devraient être à égalité dans le classement.
Mais, il faut être précis.
Les comptes rendus publiés dans la presse arrondissent les totaux. Ils ne s’occupent pas des virgules.





Mais les juges additionnent les nombres décimaux.
Vous me direz : 1/10ème de point de différence…mais l’arithmétique n’est jamais injuste.





Voici ses performances dans les concours internationaux :

21ème Critérium des Aces à Genk (Belgique) en 1969 ;
9ème Championnats du Monde à Namur (Belgique) en 1970 ;
11ème Critérium d’Europe à Pecs (Hongrie) en 1971 ;
12ème Championnat du Monde Helsinki (Finlande) en 1972 ;
16ème Championnat du Monde Hradec Kralove (Tchécoslovaquie) en 1974 ;
3ème Championnats d’Europe 1975 ;
9ème Championnat du Monde à Utrecht (Pays-Bas) en 1976 ;
8ème Championnat du Monde « RAF Woodvale » Liverpool (Grande-Bretagne) 1978 ;
11ème Championnat du Monde à Czestochawa (Pologne) en 1980 ;
20ème Championnat du Monde à Oxelösund (Suède) en 1982 ;
17ème Championnat du Monde Westover Air Force Base Massachusetts USA en 1984.

Ses classements étaient loin d’être modestes, pourtant, je me souviens très peu de ce concurrent. Par conséquent il est possible que je commette une erreur sur son identification.
Donc, avec une petite réserve, voici les documents.

Ici (au centre) au cours d’un podium par équipes en 1971
A gauche : Luciano Compostella
A droite : Clemente Cappi





Assis derrière l’avion de Compostella





L’avion (Skilat) est celui de L. Compostella (licence numéro 2172), mais pas celui de S. Rossi.
Je ne sais plus quel avion S. Rossi utilisait, mais il était équipé de l’incontournable Fox 35.

Il aide un concurrent au décollage





Jusqu’à plus ample informé, Salvatore Rossi n’aurait pas de lien avec les frères Rossi (célèbres par leurs moteurs de même nom).
Pour le prochain concurrent, j’aurai bien plus de documents à présenter.
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Raoul
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MessagePosté le: 22/06/2020 17:59    Sujet du message: Répondre en citant

Charles m'a communiqué en début de soirée l'info suivante:

"Non Salvator ROSSI l’acrobate italien n’est pas de famille avec les frères ROSSI César et Ugo les fabricants des moteurs mais il est le père des deux frères ROSSI la fameuse équipe de Team Racing et le bien connu Andréa le très bon mécanicien et technicien"


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Philippe26
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MessagePosté le: 22/06/2020 18:31    Sujet du message: Répondre en citant

« Raoul » a écrit:
Bonjour,
Aujourd’hui, voici le deuxième de l’équipe italienne (avec L. Compostella et C. Cappi)
9/ Salvator Rossi (ou Salvador) classé neuvième devant Van Den Hout avec le même score total que lui (1765).

Le total est la somme des deux meilleurs vols. Donc, apparemment ils devraient être à égalité dans le classement.
Mais, il faut être précis.
Les comptes rendus publiés dans la presse arrondissent les totaux. Ils ne s’occupent pas des virgules.





Mais les juges additionnent les nombres décimaux.
Vous me direz : 1/10ème de point de différence…mais l’arithmétique n’est jamais injuste.







Jolie démonstration..... et alors que dire des Nats, où l'on peut perdre sa place parce que le second a eu une meilleure note en statique.....

C'est le jeu.....

Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
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Raoul
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MessagePosté le: 24/06/2020 07:27    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

10/ Donc le concurrent suivant fut classé dixième.
Il s’agit de Louis Van den Hout.
Il représentait les Pays-Bas avec Twerda et Metkmeyer.
Ce circulariste est célèbre pour avoir « généré » et propagé la lignée des Olympus bien connus.
Nous avons déjà évoqué ici la paternité de cet avion dont l’origine remonte à Gialdini avec son « Olympic ».
Le règne des bi-dérives commençait.

Namur 1970, VdH est à la poignée.
Photo Gérard Billon.





Vous percevez évidemment une incohérence. Où sont passées les 2 dérives ?
D’abord, il n’y a pas de doute, c’est bien un Olympus car c’est écrit dessus. Mais Van Den Hout abandonna cette idée au profit d’une simple dérive classique.
Rapidement, il en changea le nom. L’Olympus mono dérive s’appela « Spider ».
Le moteur est un Merco 49 conformément au concept « Olympus 49 » de Gérard. C’était aussi les débuts des gros avions propulsés avec de plus grosse cylindrées. Les 35 allaient bientôt disparaître des pistes internationales.

Ici en 1965, son Olympus est bien bi-dérives.





Résultats que je peux donner de VDH.

7ème Championnat du Monde Budapest (Budaörs) (Hongrie) en 1964 ;
2ème Critérium d’Europe à Liège Bierset (Belgique) en 1965 ;
6ème Championnat du Monde à Swinderby (Grande-Bretagne Angleterre) 1966 ;
4ème Critérium d’Europe à Liège-Bierset (Belgique) en en 1967 ;
5ème Championnats du Monde à Helsinki (Finlande) en 1968 ;
7ème Critérium d’Europe à Genk (Belgique) en 1969 ;
10ème Championnats du Monde à Namur (Belgique) en 1970 ;
5ème Championnat du Monde à Helsinki (Finlande) en 1972 ;
26ème Championnat du Monde à Hradec Kralove (Tchécoslovaquie) en 1974 ;
8ème Championnat du Monde à Utrecht (Pays-Bas) en 1976.





en 1967





Logo Merco sur la dérive





Remplissage





Décollage





Pour la première fois, le plan de son Olympus paraissait dans Aero Modeller en 1964 (page 19)





Il perd ses 2 dérives
Mais c’est toujours un Olympus





Puis après modifications et pendant la construction





à suivre


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Raoul
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MessagePosté le: 24/06/2020 07:35    Sujet du message: Répondre en citant

Donc, après modifications, il devient « Spider » avec une surface de dérive généreuse.





Les saumons ne sont plus les mêmes, ni les extrémités du stabilisateur, ni le cockpit.









Avec ce nouveau modèle, la peinture ne permet plus de distinguer la structure à travers l’entoilage.





Ci-dessous, le Spider Van den Hout avec Wim Cator.





Petite série en noir & blanc.
Les commentaires sont inutiles.

















à suivre
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Raoul
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MessagePosté le: 24/06/2020 07:47    Sujet du message: Répondre en citant

Un peu de généalogie dans la continuité des modèles.
A- Gialdini et l’Olympic
Robert (Bob) Gialdini commença l’aéromodélisme à l’âge de 7 ans (en 1939)
La première mouture de l’Olympic (sans doute désigné Mark I) commença en 1957.
Il s’inspira du plan d’un de ses Nobler.

Ici, Gialdini pose avec son avion en 1962.





Ici, toujours souriant, R.C.Gialdini nous présentait en 2009 son Olympic Mk VI construit en 2004.
On remarque que la déco n’a jamais varié au fil des années (Y compris les 5 anneaux olympiques).





Des adeptes continuent encore de construire des Olympic.





Maintenant, le plan de l’Olympic Mk VI.
Les deux dérives sont inclinées de 3 degrés.
Les débattements flaps/profondeur sont identiques.
Le plan montre la motorisation avec un Fox 35.





Il est possible que le plan soit peu lisible. Voici donc en complément un éclaté assez précis.





à suivre
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MessagePosté le: 24/06/2020 07:53    Sujet du message: Répondre en citant

B- Van den Hout et l’Olympus
En 2009, Allen Brickhaus nous présente une construction récente de l’Olympus de Van den Hout.
Le moteur est un PA 61 alors que l’original était un Véco 45.
A noter qu’un kit de construction est toujours vendu aux USA pour 150 dollars.





Comme on le voit dans ce détail de l’aile gauche, l’auteur rend hommage à l’original de VDH (de 1964).





Le même pour le plaisir car la photo est bien nette malgré le gros plan en plein vol.
Difficile aussi de montrer le pilote dans l’arrière-plan.
Bien sûr, à cause de la profondeur de champ, et si le diaphragme est très ouvert, Allen Brickhaus est forcément flou.





à suivre
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MessagePosté le: 24/06/2020 08:05    Sujet du message: Répondre en citant

C- Gérard Billon et son « Olympus »
Si l’Olympic a été peu vu sur les pistes françaises, l’Olympus de G. Billon s’est diffusé comme une trainée de poudre pendant des années.
Il y avait plusieurs solutions pour en construire un : soit acheter la boite Précisia (le plus simple), soit empreinter le plan à un ami qui avait acheté la boite (plan très complet), soit utiliser un plan paru dans la presse modélisme. Voici le plan dont je disposais.
J’ai gardé le feuillet et l’article. Je ne me souviens pas du nom de la revue. Compte tenu de la qualité du papier, je suis certain que ce n’était pas dans un MRA.
En bas à gauche, il est nommé « Super Olympus »





Un des Olympus de Gérard Billon vers 1970.





Un autre en 1974. Deuxième en 1975 et quatrième en 1976 (meilleur vol de ce Championnat du Monde!).





Comme Van den Hout, Gérard construira plus tard un Olympus Mono dérive (le « Mag ») pour en apprécier la différence en vol (je n’ai pas de photos).
Michel Rocher (classé 21ème) transformera aussi son Olympus bi-dérives de Namur pour la même raison.




Ici à Namur




Ici à Maintenon (2Cool

Pour finir, et en complément, comme je l’ai précisé au début de cet article, l’année 1970 marqua un peu les débuts des gros avions propulsés avec de plus grosse cylindrées. Les 35 allaient bientôt disparaître des pistes internationales.
Le détail du groupe de circularistes où on voit Andersson qui tient deux avions dans la même main (voir mon huitième article) nous montre un exemple de cette mutation importante.





Clairement, on peut comparer la longueur des fuselages.
- Le « Shark 45 » (blanc/bleu) de Lew McFarland prévu pour un K&B 45 (ou Veco 45)
- Le « Silver Trike » (blanc/rouge) avec un 35 (OS)
Précurseur aussi (vers 1962), Werwage adopta le Veco 45 avec son Super Arès.
Donc, l’apparition d’avions plus grands, plus lourds et à cylindrée plus confortable est résumée dans la même photo.
Une nouvelle époque apparaissait, elle allait rapidement signer le glas des petites cylindrées en acrobatie…
Aujourd’hui, une nouvelle évolution a accentué l’augmentation des cylindrées. Dorénavant les circularistes suivent la réglementation qui autorise les moteurs supérieurs à 10 cc.
Pour être plus complet, voici les restrictions que les circularistes doivent respecter pour leur avions :
1/ Le poids total maximum prêt à voler sans carburant 3,5 kg
2/ Envergure maximale (hors tout) 2,0 m
3/ Longueur maximale (hors tout) 2,0 m
4/ Cylindrée maximale 15 cc
5/ Silencieux efficace obligatoire
Je n’ai pas encore vu de modèles dont les caractéristiques soient proches de ces limites hautes.
La question du jour :
Jusqu’où iront-ils ?


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Philippe26
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MessagePosté le: 24/06/2020 10:42    Sujet du message: Répondre en citant

Raoul BRAVO !
Etude (je n'ose plus dire reportage), complète, documents que je n'avais jamais vu encore..... du bon travail...
Merci beaucoup,
Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
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MessagePosté le: 15/07/2020 16:57    Sujet du message: Répondre en citant

Raoul, retour (difficile) et Namur 1970, le retour.
Bonjour,
11/ Nous quittons aujourd’hui le « Top ten » pour passer au troisième Tchèque (de l’ex-Tchécoslovaquie) après Josef Gabris et Ivan Cani.
Pour info, ce championnat accueillait 45 concurrents. Je n’en suis qu’au onzième !





Il s’agit de Jan Bartos.
Je n’ai pratiquement pas de photos de lui ni de son avion.
Je sais qu’il volait comme il se doit avec un MVVS 35 ainsi que ses 2 autres compatriotes.
Je suis désolé, mais je n’ai que cette photo de dos à larges épaules…et j’en ai une autre de dos aussi, mais je ne l’ajoute pas.





Voici les seuls résultats dont je dispose :
4ème Championnat du Monde à Kiev (URSS) Ukraine en 1962 ;
16ème Championnat du Monde Budapest (Budaörs) (Hongrie) en 1964 ;
11ème Championnat du Monde à Swinderby (Grande-Bretagne Angleterre) en 1966 ;
16ème Championnats du Monde à Helsinki (Finlande) en 1968 ;
12ème Critérium d’Europe à Genk (Belgique) en 1969 ;
11ème Championnats du Monde à Namur (Belgique) en 1970 ;
13ème Critérium d’Europe à Pecs (Hongrie) en 1971.

Le voici en 1962 (en début de carrière sans doute)





Son avion se nomme « Letka ».









Vue du ventre de l’avion sans le capot moteur.
On remarque, sans pouvoir l’identifier, que le moteur n’est pas un MVVS à valve arrière.
C’est certainement un MVVS (ces moteurs tchèques étaient facilement disponibles dans son pays d’origine). Les MVVS stunt que je connais disposent d’un venturi (rapporté) reconnaissable.
Ils n’ont pas cette forme et ils sont très courts.
Ces buses à 4 trous périphériques tiennent à l’aide du gicleur (comme les MVVS 2,5 cc diésel et comme certains Super Tigre stunt).Le gicleur n’est pas traversant.
Peut-être aurais-je des retours sur mon interrogation.





à suivre
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Raoul
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MessagePosté le: 16/07/2020 06:41    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Concernant le type de moteur, voici ce que Charles me précise :
"il y a eu deux moteurs MVVS Stunt 5,6 cm3 . Le plus connu est le 5,6 A valve arrière utilisé par Gabris dès 1957, moteur dérivé du 29 speed . Sirotkin et d'autres l'ont utilisé, moteur 3 fois au moins champion du monde. Il existe aussi le 5,6 AL(L signifiant lappato, donc sans segments). ce moteur valve avant, par ailleurs excellent, a un gicleur transversal, ce qui parait être le cas de celui de la photo. Mais vu la qualité du cliché, je ne peux affirmer de quel moteur il s'agit sachant néanmoins que Bartos étant tchèque, il utilisait très certainement un moteur tchèque."
Gérard ajoute que ce moteur a été quatre fois Champion du Monde :
Gabris en 1958, en 1966 et 1968 ainsi qu'avec Sirotkin en 1964.


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Raoul
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MessagePosté le: 16/07/2020 06:50    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Suite d’hier.
Voici le plan qui parut dans dans Aero Modeller annual 1966-1967
On y voit bien l’allure générale.





Mais voici sa parution originale dans la revue « Modelar » de juin 1966.
Le plan est bien plus détaillé (deux pages dans la revue).





Le palonnier est fixé « inversé », c'est-à-dire que lorsqu’on tire sur la c.a.p de devant, les flaps descendent et la profondeur monte.









J’ai agrandi la commande de flaps (et supprimé les traits parasites) pour comprendre la liaison palonnier/guignol de flaps. Vous voyez qu’une tige verticale fixée au palonnier déporte vers le haut la commande rigide.
La cap qu’elle actionne est coudée vers le bas et vers l’axe central pour rejoindre le guignol.
Ce système n’est pas habituel.
Evidemment, ce déport vertical au-dessus du profil d’emplanture exige une réelle solidité pour éviter la flexion de cette commande.
Comme Gabris et Cani, le train principal est particulier. C’est un pantalon complet en dural qui assure la fixation des roues.





Une demi-contre-nervure (en ctp) permet de rigidifier leur vissage à l’intérieur de l’aile (3 vis).









Quelques précisions et remarques sur ce plan.
- Envergure 1,27 m
- Poids 1,2 kg
- Moteur MVVS 5,6 AL
Enfin, le Letka a été « inventé » AVANT le Super Master. Josef Gabris a précisé qu’il s’est inspiré du Letka pour dessiner le Super Master.
Il me semble avoir lu que Bartos (ou bien Cani ?, je ne sais plus) est originaire de la ville de Brno (en Tchéquie). Gabris est natif de Bratislava en Slovaquie.
Après l’effondrement du pays « Tchécoslovaquie », le nationalisme s’est peut-être accentué.
Gérard Billon m’a raconté le témoignage suivant : A la fin de sa carrière de circulariste, Gabris visiblement fatigué restait longtemps assis. Il agitait le bras de bas en haut, le poing fermé, en scandant « Slovaquia ».


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