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VCC - Vol Circulaire Contrôlé
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pierre alberola
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MessagePosté le: 02/04/2017 11:32    Sujet du message: Répondre en citant

Affaire à suivre... comme le concours de Baillargues a été annulé, après-midi mécanique.Calage d'un moteur Panhard et préparation remise en place.Cordialement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 02/04/2017 13:19    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Le temps étant je suppose comme chez Pierre mauvais, pluie et vent assez fort. Je viens, car j'en avais envie, de fabriquer une petite maquette.
J'ai effectué plusieurs essais, en modifiant la position du palonnier, en modifiant une pseudo force centrifuge, avec mes plombs de plongée je suis allé jusqu'à 3 kg.
ET ?
Et bien, à mon grand regret, RIEN !
C'est Pierre qui a raison, je ne parviens pas à avoir le moindre mouvement de rotation.
En fait ma maquette (réalisée avec précision), se comporte en effet comme prise entre deux seules et uniques forces, l'une qui s'oppose exactement à l'autre, même direction, même force, et sens opposés.....
Voilà une chose de faite.
Une journée, où j'aurai appris quelque chose.
Je suppose que les calculs de Raoul arriveront au même résultat, car honnêtement, j'ai fait les choses proprement, et je n'arrive pas à voir où je me serais trompé...
çà ne bouge pas... pour paraphraser Galilée.... et pourtant cela ne bouge pas !
Philippe



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pierre alberola
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MessagePosté le: 02/04/2017 14:33    Sujet du message: Répondre en citant

Philippe, sauf l'incidence de la friction qui rend les manoeuvres plus difficiles.Gérard Billon ,depuis très longtemps a réalisé des montages sur roulements du palonnier et des guignols.A St-Etienne, palonnier sur bague bronze longue(les petits roulements, c'est délicat , l'idéal ici serait des rouleaux), et pour les guignols, des Unibal.Mais il restait cette question de friction.Attendons les commentaires de Raoul.Cordialement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 02/04/2017 19:30    Sujet du message: Répondre en citant

« Hugo44 » a écrit:
Bonsoir à tous,
Et merci pour l'info car , comme ça, si je passe à l'électrique, je me ferais mon pilotage de variateur moi même avec une carte Arduino. Du coup de sera facile à faire!!!!
Bonne soirée.


Bonsoir Hugo,
Je viens de trouver ce site, qui parle justement de carte Arduino.... j'espère que tu trouveras quelques infos intéressantes...
http://vcc-indoor.monsite-orange.fr/
Amuse toi bien,
Philippe



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pierre alberola
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MessagePosté le: 03/04/2017 06:39    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous! Je reviens sur cette affaire de position de palonnier.Une position "anormale" induit des frottements.Mais il y a quelque chose que nous n'avons pas envisagé , et je dis tout de suite que c'est un sujet qui me dépasse.Dans notre raisonnement, nous n'avons envisagé que le cg.Mais il y a aussi le centre d'inertie.Dans nombre d'hypothèses, ils sont confondus, mais pas toujours.Ce point est toujours considéré dans l'étude de chassis de voitures de course.Il nous faudrait les compétences adéquates pour compléter et affiner.Je dis ça parce que Gérard Billon est un très grand pilote, et pas que, et que je sais qu'il ne parle pas à la légère.Je n'ai jamais rien lu dans la littérature modéliste(au temps où elle existait) sur cette question de centre d'inertie.A vous lire! Ccordialement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 03/04/2017 09:17    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Merci à toi de revenir sur ce sujet.
En effet, j'en arrive aux mêmes conclusions, Gérard sait ce qu'il dit, et lorsque nous avons évoqué ce sujet, il a été formel :



Extrait de la lettre qu'il m'envoya sur le sujet

Donc visiblement, il y a un phénomène que je (nous) n'arrive (vons) pas à démontrer.
En statique c'est clair, pas de rotation, pas de tension supplémentaire, l'avion reste immobile, pris entre la tension des câbles et la force centrifuge. Et rien n'arrive à le faire changer de position.
En dynamique ? domaine que là aussi je suis incapable de traduire en formule, ou en explication claire. Que se passe-t-il ?
Si Gérard utilise le terme de TERRIBLEMENT, ce n'est pas anodin. Je pense, moi aussi, qu'il sait de quoi il parle.
Bref, tant qu'une personne ayant fait Sup. Aéro ( si cette grande école existe toujours) ne lira pas ce forum, nous ne le saurons pas.
Comme dirait Anne Roumanoff : on ne nous dit pas tout !
Je rajouterai : on ne sait pas tout.
Mais nous nous posons des questions, et c'est une saine réaction , celui qui ne se pose plus de question a déjà un pied ailleurs.
Je reviens sur le parallèle que j'ai fait entre GPB et 007, il me semble que l'une de leur grande discussion était au sujet d'un PGI, ou CGI ? ne serait-ce pas déjà ce fameux centre d'inertie ?
Philippe



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pierre alberola
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MessagePosté le: 03/04/2017 10:08    Sujet du message: Répondre en citant

Pas spécialement Sup aéro, je dirais plutôt un enseignant en physique.Un avion vcc est un avion, et il est en même temps un objet qui pivote autour d'un axe.Lorsqu'on équilibre une roue, on s'aperçoit que le seul équilibrage statique est insuffisant. Aujourd'hui, on a des machines automatiques, mais avec une machine manuelle, la procédure est très parlante.Serait-ce cette question qui serait en cause?Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 03/04/2017 11:17    Sujet du message: Répondre en citant

Je pense en effet que c'est exactement çà.
Une roue équilibrée statiquement vibre parfois en tournant.
Si on arrivait à lire une explication sur ce fait assez simple et qui touche la vie courante, on pourrait peut-être extrapoler à nos avions.
Piste a creuser.
Philippe



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MessagePosté le: 03/04/2017 11:50    Sujet du message: reposez vous Répondre en citant



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Philippe26
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MessagePosté le: 03/04/2017 12:36    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, c'est un peu ça. ....
Mais si tu as un sujet à proposer, n'hésite surtout pas....
Nous répondrons avec plaisir.
A te lire,
Philippe



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jeanluc.weiss
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MessagePosté le: 03/04/2017 16:50    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous ,
je n'ai pas fais Sup Aéro , mais si la position du palonnier n'affecte pas et de façon logique le C G , toute la force de traction du modèle s'exerce inévitablement sur le point " d' accroche " , donc sur l'axe du palonnier et c'est sans doute là que se trouverais le centre d'inertie ......
Cordialement , JL.
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pierre alberola
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MessagePosté le: 03/04/2017 21:31    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir, aller sur:"control line aerodynamics made painless".Il s'agit d'un article de Bill Netzeband(qui dans la vie réelle n'était pas n'importe qui) paru dans American Modeler de Juillet/Août 1966 et qui traite précisément la question.La conclusion est sans appel.Cordialement! Pierre
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AGGERY Jean-Claude
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MessagePosté le: 04/04/2017 06:08    Sujet du message: Répondre en citant

Le bonjour à tous les circularistes

La phrase de G.Billon que vient de publier Philippe, m'amène à penser, que j'étais dans le vrai, en disant que le recul de l'axe du palonnier augmentait l'attaque oblique du modèle!! C'était l'époque de combats fratricides dans le forum! Donc ce pivotement sur l'axe de lacet vers l'extérieur du modèle, augmente la portance de l'aile intérieure, car le phénomène de pivotement amène un effet de masque par le fuselage sur l'aile extérieure diminuant sa portance , a cela s'ajoutent le braquage moteur, et l'asymétrie de surface entre les deux ailes.....cela fait beaucoup de choses pour un avion, sensé répondre aux ordres de son pilote. A cela s'ajoutent des phénomènes que nous ne pouvons découvrir..il faudrait être réellement aux commandes de l'avion pour cela!! car il faut bien le reconnaitre, faire voler un avion en vol circulaire est quand mème quelque chose d'anachronique ...seulement voila ...c'est notre passion!!! Maintenant les controverses vont pleuvoir....espérons que cela fasse avancer les choses, et y voir tous plus clair.Salut et bons vols à tous. AGG



JC AGGERY
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pierre alberola
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MessagePosté le: 04/04/2017 06:43    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour, j'ai eu un moment de doute, un moment seulement.Non seulement, je vous ai donné les références du travail de Bill Netzeband.Si certains ne maîtrisent pas l'anglais, je peux traduire, mais en plus je trouve les mêmes conclusions sous la plume de Gordon J. Ray dans "Aircraft Speed and vintage team-racing", .Je peux transmettre à qui voudra le mettre sur le forum ,le texte(en anglais, bien sûr) Je précise qu'en dehors de son hobby, Gordon Ray était conseiller scientifique du gouvernement britannique distingué par un Queen Award for Technology.Donc,j'en reviens à une seule explication logiquement acceptable(au regard des lois de la physique), la friction sur les sorties de câbles, mais même celle-ci n'est acceptable que dans le cas d'une position réellement "excentrique" du palonnier.Au passage, pour ceux qui ont de nombreux plans, consultez ceux des avions de Bill Werwage, notamment l'Arès.Sur les modèles initiaux, années 50 et 60, l'axe du palonnier passe au travers de L'I-beam.Plus tard, beaucoup plus tard, arrive le carbone.Le palonnier est décalé vers l'arrière de 30 mm environ, sans que cela change quoique ce soit. Et il continue encore à voler avec l'USA-1 , palonnier comme le premier Arès.On ne peut en aucune façon considérer que le vol circulaire n'obéirait pas aux lois de la physique! Amicalement! Pierre
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Raoul
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MessagePosté le: 04/04/2017 09:20    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Je vais essayer d’être clair sans polémiquer. Excusez-moi, mais je vais peut-être vous sembler trop long dans mes explications.
Nommons les points remarquables suivants :
1/ « P » pour Poignée ou Pilote. Que nous admettrons comme fixe au centre du cercle de pilotage. Critique : il n’est pas fixe et jamais situé au centre (sauf en vitesse) ;
2/ « M » pour sorties Marginales. C’est le lieu exact des sorties au niveau du bord marginal de l’aile gauche. Considérons qu’il est fixe.
3/ « A » pour axe de rotation du palonnier. Il est fixe.
4/ « G » pour centre de Gravité statique de l’avion. Que nous admettrons comme fixe, même s’il varie aux cours du vidage du réservoir.
5/ « T » pour centre de la Terre. Que nous admettrons comme fixe, même s’il change en permanence.
6/ « C » pour direction prise par l’effet Centrifuge au cours du vol.
Pour simplifier, admettons que les deux câbles pénètrent dans l’aile dans le même trou. Ils se confondent donc en un même point « M ». Cela ne change rien à l’affaire.
A/ Si nous suspendons l’avion au plafond, comme au point « P » par un (ou deux) câbles, disons de 50 cm, nous sommes en présence d’une ligne rectiligne verticale parfaite qui passe par les points « P », « M » « G » et « T ». On n’y peut rien, c’est ainsi.
Par conséquent, l’avion, en son ensemble s’adapte à cette contrainte et s’incline pour satisfaire cette loi.
Si la sortie on déplace la sortie « M » vers le bord d’attaque, la structure de l’avion s’incline vers le plafond. Si on la déplace vers le bord de fuite, cette structure se déplace vers le sol.
A noter que si l’on veut déterminer simplement et avec une grande précision le centre de gravité d’un volume, quel qu’il soit, on procédera de cette façon en choisissant deux points d’accrochage « M » différents. Le point de convergence de ces deux lignes verticales en sera le centre de gravité. C’est plus facile à vérifier avec une surface en carton « patatoïde » dont aucun traçage ne nous permettrait de le deviner.
Petit calcul :
Pour un avion de 1,8 kg, la force exercée sur le point « P » sera égale à 1,8 kg x 9,81 m/s carré (à Paris) soit 17,658 Newton.
B/ Maintenant, l’avion vole à plat (voire sur le dos).
Il subit ce que l’on appelle à tort une « force centrifuge » dirigée vers l’extérieur, appliquée au niveau du centre de gravité et confondue dans sa direction avec le rayon de vol. Elle compense la force centripète exercée par les muscles du bras du pilote sur les câbles. Ce n’est pas une force (car il n’y a aucun muscle, moteur, ou induction qui tire vers l’extérieur). C’est seulement un EFFET compensatoire nommée FORCE pour simplifier.
Cet effet engendre donc une attraction centrifuge comme dans le cas « A/ ».
Elle en a exactement les mêmes propriétés, c'est-à-dire l’alignement rectiligne horizontal parfait qui passe par les points « P » poignet du pilote, « M » sorties marginale « G » centre de gravité et « C » point théorique fuyant qui se confond avec la direction lointaine des câbles.
Par conséquent, l’avion, en son ensemble, s’adapte aussi à cette contrainte et s’incline pour satisfaire cette loi.
Petit calcul : Pour un avion de 1,8 kg qui vole à 26 m/s, soit 93,6 km/h et 21 m de câbles.
Cette « force » est égale à 1,8 multiplié par 26 au carré et divisé par 21.
Soit 57, 94 Newton.
Si on déplace la sortie « M » vers le bord d’attaque, la structure de l’avion quitte la tangence et s’incline vers le pilote. Si on la déplace vers le bord de fuite, sa structure quitte la tangence et se déplace vers l’extérieur du cercle de vol.
Donc selon moi, le paramètre de base se situe au niveau des sorties du saumon.
Maintenant, imaginons que l’on souhaite supprimer le palonnier. Installons deux gaines du type des câbles de frein de vélo pour qu’elles accueillent nos deux câbles de commandes et qu’ils rejoignent directement le volet de profondeur (de manière incurvée jusqu’à produire sur sa longueur totale un angle droit). Pour simplifier nous ne mettrons pas de flaps mobiles. Nous fixons donc les câbles à un guignol unique et double, en haut pour monter et en bas pour descendre. Bien sûr, il faudrait blinder sa fixation sachant que toutes les forces s’exerceraient sur celui-ci (vous me direz que ça ressemble terriblement à un palonnier vertical).
Evidemment, les frictions seraient considérables et rédhibitoires.
Bilan de ce montage exotique : rien de changé :
Alignement rectiligne horizontal parfait qui passe par les points « P » poignet du pilote, « M » sorties marginale « G » centre de gravité et « C » = projection virtuelle de la direction de l’effet centrifuge.
Par ailleurs, tout corps massique en mouvement subit une inertie liée à sa masse et non pas à son poids. Elle s’applique toujours, qu’on le veuille ou non, au centre de gravité de ce corps. C’est valable dans tout l’univers, donc à un avion de VCC.
Par conséquent, je ne peux pas décrire un hypothétique centre d’inertie car je ne sais pas ce que c’est s’il est différent du point de centre de gravité. Y aurait-il deux barycentres dans un avion de vol circulaire ? Mystérieux mystère…
Tout cela est formalisé depuis belle heurette et même Jules Verne, qui n’est pas non plus anachronique, l’a décrit abondamment dans son plus rare roman « Sans Dessus Dessous ».
Pour résumer, selon moi, le seul paramètre objectif est la position de sortie des câbles au niveau du saumon.
Enfin, même dans un cauchemar, je ne mettrais jamais en doute les conclusions de Gérard que j’admire depuis mon adolescence.
Pistes de contestations à mes explications dont je n’ai pas tenu compte et qui peuvent influer :
L’inclinaison de la dérive et du moteur raisonnables (pas exagérées) qui maintiennent l’avion dans une tangence sérieuse.
Le (ou les) effets gyroscopiques.
Les câbles tendus qui ne sont pas rectilignes (courbe que je ne sais pas nommer).
Le vent, les turbulences.
La poignée qui n’est jamais au centre du cercle.
Le wippe éventuel.
J’allais oublier le centre de gravité/d’inertie qui est rarement situé sur l’axe de symétrie d’un profil biconvexe symétrique. Il faudrait l’identifier avec précision dans les trois dimensions car il peut être plus proche de l’intrados ou de l’extrados.



Se coucher tard nuit.
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