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VCC - Vol Circulaire Contrôlé
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Philippe26
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MessagePosté le: 29/03/2017 08:09    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Pour Chaussebourg, tu as entièrement raison (d'après moi), nous ne sommes informés que très partiellement, voire désinformés.
Mais bon c'est hors sujet...
Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 30/03/2017 14:13    Sujet du message: Histoire de l'Olympus Répondre en citant

Bonjour les amis,
Nous parlions il y a peu, de la paternité de L'olympus.
Gérard a bien voulu évoquer avec moi en quelques mots son histoire :
En 1965 je construisais deux avions un Nobler envergure 1,37m le train dans les ailes inspiré du modèle de Souliac utilisé en 1964 pour un Fox 35 (il en fera un autre pour le Véco 45 appelé le Surf la ligne ressemblant au Grondal)
Mon second qui sera ensuite appellé Olympus 35 envergure 1,42 m. dérives de l’Olympic et positionnement du cockpit style du Panther Américain utilisé par Navaro champion de France 1956 et Souliac en 1957



1966 sera l’année de construction du premier 49 en partant de mon 35 mais nouvelles dérives, le nom lui sera attribué, un peu au hasard, suite à la demande de monsieur Bayet de faire paraitre ses plans dans le MRA Décembre 1967 et janvier 1968.




avion champion de France 67




le modèle de la boite de construction Précisia

Pour finir Monsieur Defeld revue Belge Model Avia me demandant le plan après accord du MRA , l'a baptisé lui-même Super Olympus.
Van Hout et Gérard se connaissent bien, et il n'y a jamais eu le moindre doute sur la paternité de ce modèle, d'ailleurs, il lui aurait même dit : ton avion a un bien meilleur palmarès que le mien....
L'Olympus de Van Hout volait très bien dans la pétole, par contre dès que le vent se levait... il fallait être musclé à la poignée, au point que son pilote n'arrivait pas à rester en place !!! mais nous reviendrons sur la raison de cette importante traction, qui n'affectait pas l'Olympus de Gérard.
Deux avions aux noms identiques, à l'aspect très proche, mais de conception interne différente.
Philippe



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pierre alberola
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MessagePosté le: 30/03/2017 16:09    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour ces photos!Je n'avais pas la dernière! L'Olympus est à faire, mais je cherche toujours un 49 petit carter(j'ai le suivant, mais lourd et moins beau)Le pot Kuentz est prêt, donc le jour où j'en trouverai un...Cordialement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 30/03/2017 16:38    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,
Sur Internet il se vend encore pas mal de Merco, parfois les prix grimpent. Parfois non, Je suppose que c'est un peu la roulette russe, mais bon, tu es capable de remettre en état un moteur un peu fatigué ? quoique les pièces doivent devenir rares ?
Alors encore deux photos, l'une au Critérium des As en 1969.




On notera les tenues blanches, quelques années plus tard, les Marco boys auront une combinaison bleue pâle....
Surprise dès le premier vol, Gérard est premier !!!
mais l’orage après décollage d'un des vols suivant sera fatal à l'avion. Au premier carré les câbles lisses se collent = crash ! : classé 4ème.
Après réparation l'avion deviendra la version 70



L'avion réparé pour la saison 70

Philippe



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pierre alberola
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MessagePosté le: 30/03/2017 17:07    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, pas de souci pour refaire, on peut trouver des segments plus nerveux aux USA, le reste ne pose pas problème, y compris la visserie d'époque.On parle d'un moteur usé, mais pas massacré, bien sûr!Pierre
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Raoul
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MessagePosté le: 31/03/2017 09:18    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, on trouve facilement son bonheur avec des Merco en vente (j'en ai acheté plusieurs pour pièces et des neufs). Merci d'avoir évoqué Souliac qui avait des vols très fluides avec ses 35. Je me souviens aussi de Vignolles qui était très discret sur les pistes.
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pierre alberola
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MessagePosté le: 31/03/2017 10:01    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour! Je suis preneur! On parle d'un Merco 49 ,première série, "petit carter", culasse noire à dessus arrondi et double allumage.Si possible, version vcc avec le pointeau-gicleur d'origine.Aucune modif physique.Le prix, dans des proportions normales, bien entendu, n'est pas une question. Cordialement! Pierre
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Raoul
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MessagePosté le: 31/03/2017 10:11    Sujet du message: Répondre en citant

Regarde, il y en a 5 ou 6 en vente en Suède avec des fdp modérés (35, 49 et 61). Curieux, un neuf a été vendu. Un 61 neuf la semaine dernière avec une seule glow inclinée et positionnée à l'arrière de la culasse. Je pensais les connaître tous mais je me trompais.
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Raoul
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MessagePosté le: 31/03/2017 10:17    Sujet du message: Répondre en citant

Et depuis un mois, il n'y a plus de segments de 61 en vente. Je recherche un piston + chambre voire segment seul pour cette cylindrée. Je n'ai été déçu qu'une seule fois dans mes achats (un quinzaine) ...complètement rincé avec un compression égale à zéro (jamais vu auparavant). Je me demande comment ils y sont parvenus.
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pierre alberola
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MessagePosté le: 31/03/2017 11:06    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Raoul, pour rincer les moteurs, on a des orfèvres aujourd'hui! L'huile c'est sale, donc on n'en met presque plus, et de surcroit , de la synthétique bien fluide qui n'a aucun pouvoir mouillant.Pas l'ombre du début de la moindre connaissance mécanique, et vogue la galère! En général, ce ne sont pas des pratiquants du vcc.Précision, nous parlons de moteurs anciens, ni ABC, ni ABN, ni AAC.Pierre
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limousin
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MessagePosté le: 31/03/2017 12:03    Sujet du message: merco 61 Répondre en citant

Bonjour,
Merco ca me dis quelques chose, "l'olympus" de gerard n'est il pas equipé d' un "merco 61"???
Mon voisin dispose de ce modele, en bon etat, puisque je l'ais demonté et remis en route.
je vais mettre une option d'achat, qui sait???
Qu'en pensez vous??
Bonne journée yves
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pierre alberola
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MessagePosté le: 31/03/2017 12:18    Sujet du message: Répondre en citant

Yves, le 61, j'ai!Celui que je recherche, c'est le 49 première série! C'est ce moteur qui était utilisé lorsque les "gros" moteurs ont commencé à être employés(avec le Véco 45 ).1967-70.Pierre
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limousin
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MessagePosté le: 31/03/2017 12:24    Sujet du message: merco Répondre en citant

bonjour pierre ,
j'avais bien compris que tu cherchais un autre merco, mais bon si je peux l'acheter?? ce 61.
a plus
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Philippe26
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MessagePosté le: 01/04/2017 10:55    Sujet du message: Comment assurer la tension en vol circulaire ? Répondre en citant

Bonjour à tous,
Voici un sujet auquel tout circulariste a été confronté, au moins une fois dans sa vie, la tension de son avion.
Qui n'a pas entendu : il tend bien ! ou il détend au zénith....
Alors que faire ?
Plusieurs pistes existent :
Les classiques :
Inclinaison du moteur (2/3° suffisent), je le fais, çà semble marcher.
Aile interne plus longue (je ne sais pas si c'est vraiment efficace, mais je le fais)
Plomb dans l'aile extérieure, pour équilibrer (au moins) le poids des câbles.
Inclinaison de la dérive = fixe ou variable (Al Rabe), pour avoir mis 4° sur la dérive de mon Classic, je ne sais pas si c'est juste çà, mais çà va.
Et c'est tout ? et non....
Je vais revenir sur ce que je vous ai écris quelques messages plus tôt, le fait que l'Olympus de Van Hout tirait incroyablement fort dès qu'il y avait du vent.
Alors que le modèle de Gérard Billon ne variait pas tant avec le vent... qu'y avait-il donc de différent ?
Après maintes discussions de bord de piste, un détail est apparu : la position du palonnier !!!
Et oui vous lisez bien : la position du palonnier.
Van Hout avait placé son palonnier assez en arrière, et ma foi, çà allait plutôt bien... sauf que dès que le vent se levait, l'avion le tirait tellement fort, qu'il n'arrivait plus à rester sur place, le pilote devait faire quelques pas en avant....
Gérard a donc voulu en avoir le coeur net. il a construit un Olympus, sur lequel le palonnier pouvait bouger.
Le réglage pouvait se faire entre 90mm. et 130mm. du B.A.
Pour rappel la corde d'un Olumpus 49 plan Précisia est de 300mm. donc on allait presque au milieu de l'aile !!!
Et voilà ce qu'il en a conclut :
La position optimale était aux alentour de 100mm. Avec ses bi- dérives, et tout et tout. Sur un autre avion, cela peut être différent, mais le principe reste valable.
Plus on reculait le palonnier, plus l'avion tendait. Cela n'affectait pas trop les vols par temps calme, mais dès qu'il y avait du vent, l'avion se mettait à tendre terriblement.
Si l'on avançait le palonnier au max, l'avion allait bien en loopings simples par exemple, mais pas du tout pour les 8.
Alors là encore, il n'y a pas de règle gravée dans le marbre, tout ayant de l'importance dans les réactions d'un avion. La moteur, le palonnier, la dérive, le plomb...
Mais Gérard tenait juste à me dire que le palonnier lui aussi joue un rôle.
Mais ? allez vous me dire, il y a quelques mois, nous avons dit que quelle que soit la position du palonnier, le C.G. était invariable... tout à fait... on peut faire varier la position d'un palonnier, le C.G. ne bouge pas... (à masse égale).
Mais les réactions de l'avion changent....
J'attends des précisions sur certains autres réglages, et dès que Gérard me les aura envoyé, je vous en ferais profiter, promis.
Philippe



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pierre alberola
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MessagePosté le: 01/04/2017 14:43    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à tous! Le principe, c'est celui du levage d'un objet:"le centre de gravité s'aligne avec la verticale passant par le point d'accroche des élingues" On peut facilement vérifier ce principe en installant sur un morceau de ctp ou de médium un palonnier, une sortie de câbles et en tenant le tout verticalement par les câbles.On peut aussi utiliser un modèle en épave pour faire l'expérience.On constate que si on déplace le palonnier sans toucher à la sortie de câbles, la position angulaire de la planche (ou du modèle) ne change pas.Si on modifie la position de la sortie de câbles, la position change .C'est pourquoi le réglage de la tension se fait par les sorties de câbles qui permettent d'induire un dérapage de l'avion.Mais on constate aussi que plus le palonnier est éloigné du cg , plus la friction augmente pendant le vol à la sortie des câbles.Comme je crois, a priori, à ce qu'a remarqué Gérard, la seule question qui se pose est celle de savoir si nous sommes en face d'un effet direct ou d'une conséquence indirecte.Pour ma part, je penche , en logique, pour la seconde hypothèse, ne me sentant pas de force à contester les principes qui découlent des travaux de cet anglais...comment s'appelait-il déjà? Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 01/04/2017 16:57    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Un anglais qui récoltait des pommes avec sa tête ?
Ma foi, je ne sais pas répondre à la question d'effet direct ou indirect.
Ce qu'il faut retenir, (à mon avis), c'est que de placer le palonnier trop en avant n'est pas mieux que de le placer trop en arrière.
La bonne position semble être au tiers avant.
Sur l'Olympus 49, plan Précisia, l'axe est à 105mm. du B.A. ce qui est légèrement arrière, très légèrement.
Avec les profils aux B.A. plus ronds utilisés actuellement, on pourrait être tenté de placer l'axe de rotation sur la partie la plus épaisse de l'aile, qui, avec ces profils (EPPLER entre autre), pourra donner un avion qui tend moins, car palonnier un peu en avant. Mais bon, ce que j'en dis.
Sinon, pour les sorties de câbles, là encore j'attends des précisions, mais en première approche, il semble que se sont surtout les réactions en figures carrés, et à angles aigus qui soient observées.
Triangle, Sablier et les carrés. Et que se soit la position du câble arrière (si c'est le câble de montée) que l'on modifie en fonction.... mais je le répète en toute première approche, il y a sans doute, une fois cette position déterminée, un écart a trouver entre les deux câbles, puis sans doute une position d'ensemble... selon la traction.
Il me semble que c'est Gilbert Béringer qui utilise (-sait ?) de petites poulies pour s'affranchir du frottement inévitable en sortie de câbles. Là encore sous réserve.
Pour finir, vous aller me dire O.K. on a compris pour la position du palonnier, mais donc, si on ne veut pas tendre trop fort avec du vent, on ne recule pas trop le palo, mais on observe une moindre tension dans les figures complexes, 8 notamment. Alors que faire ?
Une réponse (entre autres) est l'augmentation des cylindrées, et de la taille des hélices qui correspondent.
Une grande hélice brassant plus d'air, l'avion tend mieux dans les figures complexes génératrices de perte de vitesse.
Mais cela n'a pas toujours été le cas, et il va falloir rendre hommage aux précurseurs qui n'ont pas toujours volé avec des 61 ou des 76...
Mais çà c'est une autre histoire...
Patience.
Philippe



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pierre alberola
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MessagePosté le: 01/04/2017 17:51    Sujet du message: Répondre en citant

Excuse moi Philippe, mais je maintiens que la position du palonnier n'a aucun effet direct sur la tension.La tension, toutes choses égales par ailleurs, varie en fonction de la position des câbles en bout d'aile.Mais, pourquoi je parle d'effet indirect pour la position du palonnier? Parce que , si la position du palonnier ne change par elle-même rien à la tension, elle peut augmenter considérablement la friction des câbles (ou cap) sur les tubes de sortie d'aile.Or cette friction va varier en fonction de la force centrifuge,et de l'angle litigieux.Son effet sera donc maximum, pour un modèle donné, si celui-ci est lourd, de grande surface et évoluant dans un vent fort.C'est exactement pour ça que, sur l'idée de Gilbert Béringer j'avais fait le boitier à poulies tangentes.Stunt News, l'organe de PAMPA a traité à fond cette question, il y a longtemps maintenant, je veux dire sous l'angle de l'absence d'effet direct de la position du palonnier, pour aboutir à une approche générale de la position des sorties de câbles à 2 degrés en AR du cg.Mais, la très grande majorité des plans montrent une implantation de l'axe "raisonnable" par rapport à la question de l'angle existant entre la droite passant par le cg et celle passant par l'axe du palonnier et la sortie des câbles.Sauf un, peu répandu, le Skylark(kit)D'où l'intérêt aussi de diminuer l'espace entre les câbles en sortie d'aile pour limiter les variations de position du fuselage(15 à 25 mm, contre 60, voire plus dans les années 50)C'est Bob Palmer qui avait avancé sur ce sujet avec les sorties superposées.(abandonnées , car il y aussi le couple gyro...ce qui justifie les palonniers inversés).Cordialement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 02/04/2017 08:27    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Pierre,
Tu n'as pas à t'excuser, tant que tu expliques tes idées sans excès, ni condescendance, il n'y a pas d'offence.
Mais je vais faire comme toi, je m'excuse par avance, moi aussi de ne pas voir les choses comme toi.
N'ayant pas lu les documents sur lesquels tu t'appuies pour étayer tes dires, je ne peux en juger. Moi je présente une expérimentation, effectuée par un pilote qui m'a expliqué ce qu'il avait constaté.
Action directe ou indirecte, je ne sais pas, mais si je modifie un paramètre d'une expérimentation, et que le résultat est une plus forte tension de l'avion, je conclus que c'est cette action qui a induit cette réaction.
Et rien d'autre , vu que je n'ai rien modifié d'autre.
Alors comment je vois les choses.
Nous avons un avion qui tourne autour du pilote retenu par deux câbles.
Il y a plusieurs forces qui s'exercent sur cet avion.
Son poids, compensé par la portance des ailes. Et la traction de l'hélice qui fait avancer l'avion. Je les mets de côté pour l'instant, elle n'interviennent que marginalement dans mon explication.
Restent la force centrifuge. et la tension des câbles.
L'une tend à faire partir l'avion, l'autre le retient.
La force centrifuge par convention, s'exerce sur le centre de gravité.
La force de retenue des câbles, s'exerce sur l'axe de rotation du palonnier.
Si l'on éloigne l'axe du palonnier du centre de gravité. On crée un levier qui va faire tourner l'avion. Si l'axe du palonnier recule, la longueur de ce levier va augmenter, et cette force de rotation va elle aussi augmenter.
Et l'on voit bien que cette rotation fait tourner l'avion vers l'extérieur. Donc augmente la tension.
On comprend que lorsque les deux points sont proches, on a un avion qui tire moins, et plus on les éloigne plus l'avion va tirer.
C'est comme çà que je vois la chose.
La position du palonnier comme dit et répété ne fait pas changer la position du centre de gravité. C'est un fait reconnu. Par contre elle fait varier le bras de levier entre le C.G. et l'axe de rotation du palonnier, çà c'est une évidence.
Tu as tout à fait le droit de ne pas du tout voir les choses comme çà.
Pas de soucis.
Je le répète, tant que les posts sont courtois et sereins, pas de soucis...
Tient ! toute proportion gardée, je ne me prends pas pour GPB, mais çà me fait penser aux échanges entre lui et 007...... toutes proportions gardées.
Philippe



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pierre alberola
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MessagePosté le: 02/04/2017 09:38    Sujet du message: Répondre en citant

Philippe , bonjour! Si tu as le temps et l'envie, tu prends un morceau de CTP de 5mm.La forme est sans importance, mais il faut , pour la clarté, une masse de quelques centaines de grammes.Tu commences par rechercher son centre de gravité et tu le repères.Ensuite tu installeras où tu voudras des sorties de câbles, je veux dire un point d'attache des "câbles", un seul suffit, mais tu peux en mettre deux.Tu suspends le tout.Tu constateras que le fil est aligné avec le cg.Ensuite, tu poursuis l'expérience avec la mise en place d'un palonnier, et tu choisis comme tu le veux son emplacement.Ensuite , tu feras toi-même la vérification.Un rectangle permet de gagner du temps, mais tout objet solide a un cg fixe., plus long à trouver selon la forme.Cordialement! Pierre
bien entendu, les fils passent par le point d'attache et rejoignent le palonnier.
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Raoul
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MessagePosté le: 02/04/2017 10:06    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour, vous avez tous les deux raison. Je tenterai au cours de la semaine de démêler tout cela sachant que "ce qui se conçoit bien s'énonce clairement et que les mots pour le dire arrivent aisément". Les lois de la dynamique sont claires et donnent des réponses. Confer Newton, Huygens puis Galylée dans le désordre.
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Philippe26
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MessagePosté le: 02/04/2017 10:43    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Raoul pour ton aide,
Pas de soucis pour toutes les expérimentations et calculs que tu voudras bien faire.
Même si les deux me donnent tord, ce que j'accepterai de bon coeur, je maintiens que les tests de Gérard Billon sont là, et que la tension a augmenté lorsque le palonnier a été reculé... que l'on arrive a l'expliquer ou pas, c'est un fait qui (pour moi), ne peut être nié.
J'espère que les calculs ou les expérimentations arriveront à l'expliquer, mais même si on y arrive pas, les résultats sont là malgré tout.
Philippe



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pierre alberola
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MessagePosté le: 02/04/2017 11:32    Sujet du message: Répondre en citant

Affaire à suivre... comme le concours de Baillargues a été annulé, après-midi mécanique.Calage d'un moteur Panhard et préparation remise en place.Cordialement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 02/04/2017 13:19    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Le temps étant je suppose comme chez Pierre mauvais, pluie et vent assez fort. Je viens, car j'en avais envie, de fabriquer une petite maquette.
J'ai effectué plusieurs essais, en modifiant la position du palonnier, en modifiant une pseudo force centrifuge, avec mes plombs de plongée je suis allé jusqu'à 3 kg.
ET ?
Et bien, à mon grand regret, RIEN !
C'est Pierre qui a raison, je ne parviens pas à avoir le moindre mouvement de rotation.
En fait ma maquette (réalisée avec précision), se comporte en effet comme prise entre deux seules et uniques forces, l'une qui s'oppose exactement à l'autre, même direction, même force, et sens opposés.....
Voilà une chose de faite.
Une journée, où j'aurai appris quelque chose.
Je suppose que les calculs de Raoul arriveront au même résultat, car honnêtement, j'ai fait les choses proprement, et je n'arrive pas à voir où je me serais trompé...
çà ne bouge pas... pour paraphraser Galilée.... et pourtant cela ne bouge pas !
Philippe



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MessagePosté le: 02/04/2017 14:33    Sujet du message: Répondre en citant

Philippe, sauf l'incidence de la friction qui rend les manoeuvres plus difficiles.Gérard Billon ,depuis très longtemps a réalisé des montages sur roulements du palonnier et des guignols.A St-Etienne, palonnier sur bague bronze longue(les petits roulements, c'est délicat , l'idéal ici serait des rouleaux), et pour les guignols, des Unibal.Mais il restait cette question de friction.Attendons les commentaires de Raoul.Cordialement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 02/04/2017 19:30    Sujet du message: Répondre en citant

« Hugo44 » a écrit:
Bonsoir à tous,
Et merci pour l'info car , comme ça, si je passe à l'électrique, je me ferais mon pilotage de variateur moi même avec une carte Arduino. Du coup de sera facile à faire!!!!
Bonne soirée.


Bonsoir Hugo,
Je viens de trouver ce site, qui parle justement de carte Arduino.... j'espère que tu trouveras quelques infos intéressantes...
http://vcc-indoor.monsite-orange.fr/
Amuse toi bien,
Philippe



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MessagePosté le: 03/04/2017 06:39    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous! Je reviens sur cette affaire de position de palonnier.Une position "anormale" induit des frottements.Mais il y a quelque chose que nous n'avons pas envisagé , et je dis tout de suite que c'est un sujet qui me dépasse.Dans notre raisonnement, nous n'avons envisagé que le cg.Mais il y a aussi le centre d'inertie.Dans nombre d'hypothèses, ils sont confondus, mais pas toujours.Ce point est toujours considéré dans l'étude de chassis de voitures de course.Il nous faudrait les compétences adéquates pour compléter et affiner.Je dis ça parce que Gérard Billon est un très grand pilote, et pas que, et que je sais qu'il ne parle pas à la légère.Je n'ai jamais rien lu dans la littérature modéliste(au temps où elle existait) sur cette question de centre d'inertie.A vous lire! Ccordialement! Pierre
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MessagePosté le: 03/04/2017 09:17    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Merci à toi de revenir sur ce sujet.
En effet, j'en arrive aux mêmes conclusions, Gérard sait ce qu'il dit, et lorsque nous avons évoqué ce sujet, il a été formel :



Extrait de la lettre qu'il m'envoya sur le sujet

Donc visiblement, il y a un phénomène que je (nous) n'arrive (vons) pas à démontrer.
En statique c'est clair, pas de rotation, pas de tension supplémentaire, l'avion reste immobile, pris entre la tension des câbles et la force centrifuge. Et rien n'arrive à le faire changer de position.
En dynamique ? domaine que là aussi je suis incapable de traduire en formule, ou en explication claire. Que se passe-t-il ?
Si Gérard utilise le terme de TERRIBLEMENT, ce n'est pas anodin. Je pense, moi aussi, qu'il sait de quoi il parle.
Bref, tant qu'une personne ayant fait Sup. Aéro ( si cette grande école existe toujours) ne lira pas ce forum, nous ne le saurons pas.
Comme dirait Anne Roumanoff : on ne nous dit pas tout !
Je rajouterai : on ne sait pas tout.
Mais nous nous posons des questions, et c'est une saine réaction , celui qui ne se pose plus de question a déjà un pied ailleurs.
Je reviens sur le parallèle que j'ai fait entre GPB et 007, il me semble que l'une de leur grande discussion était au sujet d'un PGI, ou CGI ? ne serait-ce pas déjà ce fameux centre d'inertie ?
Philippe



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MessagePosté le: 03/04/2017 10:08    Sujet du message: Répondre en citant

Pas spécialement Sup aéro, je dirais plutôt un enseignant en physique.Un avion vcc est un avion, et il est en même temps un objet qui pivote autour d'un axe.Lorsqu'on équilibre une roue, on s'aperçoit que le seul équilibrage statique est insuffisant. Aujourd'hui, on a des machines automatiques, mais avec une machine manuelle, la procédure est très parlante.Serait-ce cette question qui serait en cause?Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 03/04/2017 11:17    Sujet du message: Répondre en citant

Je pense en effet que c'est exactement çà.
Une roue équilibrée statiquement vibre parfois en tournant.
Si on arrivait à lire une explication sur ce fait assez simple et qui touche la vie courante, on pourrait peut-être extrapoler à nos avions.
Piste a creuser.
Philippe



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MessagePosté le: 03/04/2017 11:50    Sujet du message: reposez vous Répondre en citant



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