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Auteur Message
Raoul
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MessagePosté le: 05/08/2016 15:12    Sujet du message: Répondre en citant

Très belle bête à ce stade. ça laisse présager d'une jolie finition. J'aime le silencieux inside (qui n'était pas à la mode du temps de Werwage) ainsi que les ouïes de refroidissement que tu as respectées.
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pierre alberola
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MessagePosté le: 05/08/2016 15:47    Sujet du message: Répondre en citant

J'aurais pu monter un cone Kuentz, mais j'aurais du donner beaucoup de pincement à la partie avant.L'effet aurait été inesthétique.Comme tout le monde est habitué aux cones "russo-Ukrainiens", j'ai fait ce choix, en atténuant l'aspect jet des années 70 par un cockpit moins "plat" et plus en arrière. Les ouies sont en balsa creusé.J'ai du aussi abandonner le train refermé vers l'intérieur, parce que l'hélice étant plus grande, la souplesse aurait été excessive, sauf à forcir le diamètre de la CaP et à prendre du poids.L'avion, mais tu le sais sûrement, est un I-beamer, entoilé mylar.Il sortira fini vers 1675g.De Werwage , j'ai aussi un Arès Fox 35(version 1958) .
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jeanluc.weiss
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MessagePosté le: 05/08/2016 17:51    Sujet du message: Répondre en citant

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Philippe26
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MessagePosté le: 06/08/2016 09:44    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Belle réalisation.
Je vois que le moteur est monté sur un bâti métallique (alu ? dural) ajouré.
Le moteur est-il incliné vers l'extérieur ?
Et merci pour l'idée des ouies latérales, je pense que je vais m'en inspirer pour le prochain avion que je vais faire.
1675 grammes ! bien ! très bien même ! celà me semble un poids parfait, idéal même oserai-je dire. 1600 c'est un peu juste me semble-t-il l'avion aurai risqué d'être un peu malmené dans le vent, là c'est parfait, jusqu'à 1750 dirais-je comme çà de tête, et plus on entre dans les un peu lourds, mais là encore c'est selon le style de pilotage. Curieusement il y a des pilotes qui aiment avoir du poids au bout du bras.
Mais bref, 1675 c'est vraiment un poids parfait pour ce type d'avion, cette envergure...
Tu vas tourner sur quel diamètre ?
Ah ! encore une question, (je suis curieux), quelle hélice as-tu prévu ? et quelle est la puissance du Belko ?
Philippe



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pierre alberola
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MessagePosté le: 06/08/2016 10:50    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour, le bâti principal, ce sont les deux baguettes de hêtre, sur lesquelles se vissent les platines en dural.Elles sont ajourées, mais doivent faire toute la longueur du groupe, parce que le moteur étant fixé en 6 points, en raison de la longueur du vilo, il faut un bon alignement.Braquage classique.L'hélice sera une Yatchenko, vraisemblablement à réduire un peu en diamètre, à voir.1675g c'est correct, mais pas exceptionnel, celui de BW faisait 54 oz, mais avec un 46/51(moteur spécial) Attention, c'est un vieil avion, le profil est mince, si on est chargé, on a vite une bombe.Les ouies sont sur le plan, donc sur le USA-1, mais aussi sur l'avion de Jerry Worth(Aptérix, sauf erreur) dont Werwage s'était inspiré, au point de le copier, à quelques détails près ,comme le profil.Pour moi, c'est un avion de plaisir, pour faire tourner ce Belko que j'ai depuis 20 ans.Il volera et ira rejoindre les Arès, Nobler, Grondal, T-Bird de la tournée 57 à capot annulaire.Cordialement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 06/08/2016 11:04    Sujet du message: Répondre en citant

Merci beaucoup,
Bien sur pas exceptionnel mais idéal à mon humble avis. Trop léger, toujours selon moi n'est pas parfait non plus. Trop lourd itou, il y a donc pour moi un poids idéal... et 1675 me semble vraiment idéal.
Tout çà n'est que mon humble avis de pilote modeste.
Pour les ouies, oui sans doute est-ce sur le plan, mais pour moi une photo me parle beaucoup mieux qu'un plan...
C'est comme les centres de gravité dessinés sur les plans... çà m'a toujours beaucoup amusé. On dira que c'est ce que le constructeur / dessinateur estime comme position idéale, car en réalité, j'ai constaté en vérifiant de moi même avec mes deux index, qu'en réalité il y a des fois quelques variations dont certaines sont importantes d'avec le plan.
Encore merci,
Dommage qu'il n'y ait pas de photos des diverses phases de la construction comme annoncé il y a déjà quelques semaines.
Philippe



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pierre alberola
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MessagePosté le: 06/08/2016 11:40    Sujet du message: Répondre en citant

Philippe, le poids est un facteur complexe. Les avions des années 60 avaient des motorisations "faibles" , ce qui impliquait des profils plutôt minces.dans ce cas,les avions devaient être peu chargés.Aujourd'hui, on dispose de moteurs puissants et contrôlables,par exemple avec une pipe, ou, évidemment,, en électrique.Les profils sont très épais.On peut envisager les choses différemment. Mais on constate que les avions légers sont toujours majoritaires, Yatchenko, par exemple, et s'il y a des exceptions à cette règle, elle sont le fait de pilotes d'exception, mais c'est rare.Je n'ai pas passé de photos, parce que c'est chronophage.J'ai monté un team en même temps, outre le travail sur les autos.De toutes façons, c'est un I-beamer monté classiquement, entoilé mylar et voile carbone sur le fuselage.Quant au CG, je ne comprends pas ta question, merci de préciser.Cordialement! Pierre
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MessagePosté le: 06/08/2016 11:48    Sujet du message: Répondre en citant

En relisant, je pense saisir.Quand le plan indique le CG, c'est le CG souhaité, recherché.Mais cela ne veut pas dire que la construction selon le plan aboutira à ce résultat.Bois, colle,finition, tour de main, feront varier le résultat. Pour rétablir, on mettra du lest où il faudra.Mais, le centre de gravité d'un avion, grand ou petit, se calcule.Il dépendra essentiellement du profil.Bien entendu, sur tout avion, il y a une plage utile plus ou moins large, ce sera l'objet du réglage final du modèle.En général, les plans donnent des valeurs raisonnables. Cordialement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 06/08/2016 12:12    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, tu as tout a fait compris....
Et même là encore selon un pilote ou un autre, on aura un CG plus avancé, l'autre aimera plus sensible et donc reculera le CG, là encore vaste question... le principal étant d'avoir un avion qui nous fasse plaisir au bout de la poignée.
En effet, en partant d'un plan identique, on obtiendra des avions différents, densité du bois, plus ou moins de colle, ponçage pile poil ou plus grossier, etc... mille petits détails qui feront que l'on aura au bout du compte dix avions différents, une aile plus ou moins droite, malgré toutes les précautions que l'on prendra. Etc. etc.
Je n'en veux pour preuve qu'un ami ayant construit deux avions en même temps pour gagner du temps. Même achat de bois, même technique de construction, même colle, même constructeur.....
Une fois finis, il préférait un des deux avions plutôt que l'autre... pourquoi ? une légère différence, imperceptible, mais que lui ressentait. Il avait de meilleures sensations avec l'un.... sans pouvoir expliquer pourquoi cette différence existait.... c'est du à tellement de facteurs....
Amicalement,
Philippe



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Piet081
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MessagePosté le: 06/08/2016 12:28    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Super ton avion Pierre, très belle construction. J'ai une ou deux photos de la piste d'accro à Namur et je me souviens des vols de Wervage et de son modèle.
Pour moi le CG (centre de gravité) n'est que le point d'équilibre des masses et est une valeur purement statique. Le centrage du modèle prend en compte des paramètres dynamiques et statique et s'affine en vol en fonction des critères de celui qui pilote. Bien sur on espère que le point de centrage va correspondre au centre de gravité indiqué sur le plan mais parfois, comme le dit Philippe, c'est assez fantaisiste. L'expérience va parler et permettre de choisir un centre de gravité qui ne mettra pas en péril le 1er vol.
Cordialement Pierre.
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Philippe26
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MessagePosté le: 06/08/2016 13:53    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Il me revient une petite anecdote idiote, mais qui m'avait beaucoup fait rire, ainsi que mes copains de lycée au club aéro.
Sur un plan (lequel ?) était imprimé :
Le centre de gravité est en bois dur
L'auteur avait sans doute voulu écrire : le centre de gravité est positionné sur telle ou telle partie qui se trouvait être en bois dur... bref, on ne corrigeait pas aussi facilement il y a 40 ans qu'aujourd'hui une coquille d'impression, mais moi à l'époque j'en avais rigolé.... en imaginant un centre de gravité en forme de boule de bois dur que l'on aurait pu déplacer comme çà au grès de sa fantaisie...
Comme quoi on riait de rien .....
Philippe



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MessagePosté le: 06/08/2016 14:04    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Pierre, il est exact que le CG d'un avion peut être positionné différemment sans empêcher l'avion , ou le planeur de voler, mais la latitude est en général faible, pourquoi? Parce que la donnée de base, qui, elle , est une constante(nous parlons d'avions classiques, pas de deltas, et subsoniques, ce qui est généralement le cas en acro)., c'est le centre de portance de l'aile.Le CG va être fixé toujours à faible distance du centre de portance pour limiter les moments d'inertie, donc il sera en général, un peu en avant du CP .Un racer aura au contraire un CG plus en arrière, facteur de vitesse, mis en évidence par Riffart et Michel Détroyat.Les avions Beringer au profil particulier ont un CP et donc un CG très très avancé, mais si le CG est si en avant, c'est parce que le CP l'est aussi(profil à point maxi extrêmement avancé et courbure faible.Une position de cet ordre serait inutilisable sur un profil classique style Nobler(Naca 0015) Cordialement! Pierre
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Raoul
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MessagePosté le: 06/08/2016 14:37    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour, un petit mot en passant. Je viens de scanner le pif du plan "Full syze" du USA 1 "Designed & drawn by BW".
Pour Phil, on voit bien la forme des ouïes qui te plaisent
Pour Pierre : oui, tu atténues considérablement l'allure JET avec ton cockpit reculé, mais la dérive en forte flèche crie encore sa parenté.
Le centre de gravité est sommairement noté (symbole CG absent) et noté à 10,5 cm du bord d'attaque. Marrant, comme vous le voyez, BW utilisait un cockpit de Taurus (avion de RC que l'on voyait sur toutes les pistes).


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pierre alberola
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MessagePosté le: 06/08/2016 14:49    Sujet du message: Répondre en citant

Raoul, bonsoir, pour le CG, toujours raisonner corde moyenne, or le Usa-1 a une forte flèche, ceci explique qu'on soit à 105 mm à l'emplanture, mais , en fait on a un centrage tout à fait comparable au Nobler ou à l'Olympus, lesquels ont moins de flèche.Amicalement! Pierre
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MessagePosté le: 06/08/2016 14:53    Sujet du message: Répondre en citant

Puisqu'on parle de Werwage, on pense à ses avions les plus connus, l'Arès et le USa-1, mais il y a aussi le Parrot,Juno, le Junar, le GEO-XL... Il y a aussi le P-47 Thunderbolt,surtout son deuxième , avec lequel il a été champion du monde pour la troisième fois, à 62 ans.Pierre
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Raoul
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MessagePosté le: 06/08/2016 15:12    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, et il a réussi à bien affiner le Thunderbord d'origine qui était un véritable camion (avec une puissance de feu hors normes pour un chasseur monomoteur).
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MessagePosté le: 06/08/2016 16:55    Sujet du message: Répondre en citant

retour au team avec un avion typique des années 72-75 le Mosquito, ici avec un Bugl Mk 2 appartenant à Armand Kuentz.Pierre
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pierre alberola
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MessagePosté le: 06/08/2016 17:11    Sujet du message: Répondre en citant









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Raoul
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MessagePosté le: 07/08/2016 10:00    Sujet du message: Répondre en citant

Comme je l’avais annoncé, voici les renseignements complémentaires sur l’Antonov :
1/ L’avion est un Antonov An 14M
C’est donc une maquette qui reproduire au mieux le modèle réel. Les points cumulés par le concurrent doivent, dans la notation statique, correspondre au mieux le modèle grandeur. Ensuite, en vol, le pilote choisit ce qu’il a décidé de montrer aux juges. Dans le cas qui nous occupe, voici tout ce qui était commandé directement par Kramarenko « à la poignée ». La trappe de largage s’ouvre en vol, les volets d’atterrissage se baissent, le train rentre et ressort, les phares s’allument et s’éteignent (classique maintenant). Plus difficile : l’avion est au sol, moteurs arrêtés, à la poignée, il démarre les deux moteurs plein-régime et freins bloqués. Notez que ce démarrage engendrait une très grande quantité de fumée blanche. Quelques secondes après, il met au ralenti, puis plein régime, puis débloque les freins et commence le roulage-décollage (volets sortis), puis rentrée du train etc.
D’après moi, le démarrage se faisait mécaniquement à l’aide de ressorts bandés compte tenu du bruit engendré et la violence de l’opération. Et il fallait sans doute que les deux moteurs démarrent au premier essai si c’était bien des ressorts.
Par ailleurs, en maquette, après avoir été estimé et noté par les juges en statique, les concurrents n’étaient pas pénalisés s’ils remplaçaient l’hélice statique pour un modèle adaptée au moteur pour le vol. Pour l’Antonov, les tripales (et cônes) jugées en statique était les mêmes pour le vol.
Enfin, pour grapiller des points (en statique) et éviter les cylindres et culasses qui dépassent des capots-moteurs, Krasnurosky avait inventé et construit ce fameux moteur tout en longueur.
Notez, que nous pouvions photographier à loisirs le modèle au sol, mais auparavant, lorsqu’il était posé sur une table, capots enlevés, un colosse m’avait éjecté au loin pour qu’il ne reste aucune trace « exploitable » de l’allure des moteurs qui m’avaient laissés sur le cul. Bon, c’était aussi le cas pour d’autres concours. On ne discutait pas au regard de leurs bras plus musclés que mes cuisses.
Le moteur :
Pur produit de l’imagination de Kranurosky, qui a beaucoup concouru en Team comme mécano, y compris après 1974 avec Kramarenko en pilote. C’est donc un 10 cm3 à deux glows (comme certains Merco). 25 exemplaires avaient été fabriqués, tous gravés KRAM sur le carter. Impossible de décrire cette mécanique pour un béotien comme moi. Grosse couronne-engrenage axiale, le piston oscille de droite à gauche et la jupe pivote dans le sens horaire puis contra horaire à chaque tour pour dégager les lumières (autour du piston ET du carter).
A l’issue de ce championnat, les plans et l’autorisation de fabrication furent vendus à un Japonais qui en construisit exactement 100 et destinés aux collectionneurs. Ils ne sont plus gravés KRAM.
Voici les photos que j’ai prises.
Pour les historiens, la piste sur laquelle est posé l’avion se situe exactement à l’aplomb du drame du dirigeable Hindenbourg, propagande itinérante nazie, qui s’enflamma au moment de l’atterrissage car rempli d’hydrogène le 6 mai 1937. Je vous invite à regarder la vidéo de ce drame et surtout d’écouter le commentaire du journaliste en pleurs. Ensuite, on passa à l’hélium, ininflammable, dont l’Allemagne ne disposait pas à ce moment-là.
Notez que l’on aperçoit sur 2 des photos un des énormes hangars destinés aux dirigeables.
Ni la photo pleine page d’Aeromodeller de Pierre, ni mon scan agrandi de cette revue ne permettent de comprendre le fonctionnement de ce moteur. On ne voit pas le démarreur.











































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Raoul
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MessagePosté le: 07/08/2016 10:03    Sujet du message: Répondre en citant

Aujourd’hui, ça coûte 3000 dollars !
Bien plus modestement, voici 3 de mes diésels russes.
A gauche et à droite, deux KMD.
Au centre un assez rare RITM-M original conçus par Krasnurosky de fin de la série (l’Oliver Tiger russe !). Il a commencé cette série en 1961. Celui-ci est de 1986 (régime 12500 tr/min)
.





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Piet081
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MessagePosté le: 07/08/2016 10:49    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour, On parle de moteurs Russes, voici les miens.
1 RITM 2 Marz 1 Météor Glow.
Les Marz achetés à Landres aux CM en 2000 à des Ukrainiens probablement désargentés et certainement assoiffés. 100$ pour 4 moteurs j'en ai gardé 2.
Le Météor, bien que neuf, avait le piston qui tapait dans la culasse. J'ai tourné 3 joints d'épaisseur différentes pour résoudre le problème. En raison de l'ouverture du venturi de 7mm c'est probablement un moteur pour le combat avec une sucette sous pression.
A+ Pierre.


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Raoul
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MessagePosté le: 07/08/2016 10:55    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai 2 Météor à glow. On dit que ce sont des copies de Super Tigre. Rien à voir sur la qualité et la puissance.
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limousin
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MessagePosté le: 07/08/2016 12:20    Sujet du message: renvoie d'angle Répondre en citant

Ni la photo pleine page d’Aeromodeller de Pierre, ni mon scan agrandi de cette revue ne permettent de comprendre le fonctionnement de ce moteur. On ne voit pas le démarreur.
bonjour,
Je suis un peu dans la mecanique, bien plus que dans les moteurs de modeles reduit, ou j'apprends grace vous d'emormes détails.
Je pense que le mouvement du piston-embiellage est transmit par un couple conique, comme certains arbres a cames, ou la fameuse terrot modifiée par Nougier, qui était la "tournevis".
Je continue a vous lire c'est super.
Yves
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Raoul
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MessagePosté le: 07/08/2016 16:11    Sujet du message: Répondre en citant

Limousin, je te remercie pour tes encouragements ; ça m'incite à continuer mes interventions. J'avais des copains fans de motos, je pense que c'est de ces mêmes "Terrot" dont tu parles.
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pierre alberola
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MessagePosté le: 07/08/2016 16:20    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à tous! Merci Raoul pour ces précisions.Sauf erreur, les photos du moteur montrent qu'il s'agit d'un deux temps classique.Je m'explique.Le piston circule dans le cylindre , il est attaché à la bielle qui est fixée au maneton lui-même partie du plateau de vilebrequin.Jusqu'ici, classique.Mais le plateau comporte un engrenage taillé à 45 degrés.On aperçoit une lumière ne laissant apparaître que 5 ou 6 dents.La raison est que M. Kraznorutsky connaissant son affaire, a tenu à réduire le plus possible le volume du carter.Cet engrenage s'accouple à celui fixé à l'arbre d'hélice..Ensuite , du côté opposé à l'échappement se monte le tambour de l'admission en prise directe avec le vilebrequin, ce qui induit qu'il s'agit d'un deux temps.Le commentaire des photos dans Aeromodeller confirme ce qui précède en précisant: transferts Schnuerle, rapport de réduction 1à1.La seule chose que les photos du moteur dans le modèle ne laisse pas entrevoir , c'est le dispositif de démarrage dont la revue ne fait pas état par ailleurs.Je dois avoir les revues américaines, mais il faut chercher!Pour Limousin, juste un mot: connais-tu le livre sur Jean Nougier? Amicalement! Pierre
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pierre alberola
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MessagePosté le: 07/08/2016 16:24    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Pierre pour les photos de moteurs russes.Le 5 c'est le Kometa, copie bas de gamme du vieux 5 ST. Il existe depuis 58 à peu près. C'est un moteur de vitesse.Mon ami Georges Alanche aujourd'hui disparu utilisait vers 64 ce Super-Tigre.Supplanté par le G 21/29.Amicalement! Pierre
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MessagePosté le: 07/08/2016 17:07    Sujet du message: Répondre en citant

A la relecture, c'est l'inclinaison de la buse qui me fait corriger.C'est un 2,5 , pas un 5.C'est bien le Méteor comme l'a écrit Piet, copie de G20.Le Kometa a la buse droite. Amicalement! Pierre
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pierre alberola
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MessagePosté le: 07/08/2016 17:31    Sujet du message: Répondre en citant






Voici deux premières photos de moteurs de team:
Oliver Tiger Mk4 modified /HC acheté en 72.En fait, jamais utilisé en course, car démodé à l'époque et plus lourd que le MK3.
ETA 15 Elite Mk2. Ce moteur m'a été vendu par Pierre Delfeld et c'est celui testé dans Model Avia , la bonne revue belge qui était dans ses dernières années.Non utilisé en course. D'autres suivront!Pierre
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pierre alberola
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MessagePosté le: 08/08/2016 07:20    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour voici d'autres moteurs de team 2,5(F2C) ils ne sont pas classés , ni par ordre chronologique, ni d'importance dans l'histoire de cette discipline.Il y en aura encore pas mal d'autres, sauf si ça vous lasse, il faudrait me le dire! Pierre








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Raoul
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MessagePosté le: 08/08/2016 09:12    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Merci pour ces photos qui ne peuvent que nous ravir. En ce qui me concerne, je souhaite la poursuite de tes illustrations. Je me suis posé la même question : Vais-je lasser avec mes documents ?
A mon tour, et je sais que je suis hors sujet : à 10 minutes de marche des pistes des vols de l’Antonov, voici des photos que j’aime bien. Le championnat avait lieu dans une base militaire et elle disposait d’un cimetière d’avions.
Je pense que lorsqu’on est passionné par le VCC, c’est qu’on a eu de la chance qu’un gêne incontrôlable se soit exprimé dans nos cellules. Ça nous a permis, dès le début de l’adolescence, de ne jamais être désœuvrés (sans commentaire…). Nous avons toujours levé la tête en percevant un bruit de moteur qui accélérait notre rythme cardiaque.
Comme chantait Gainsbourg, « souffler vers l’azur et les aéroplanes »
Voici donc, quelques défunts « out of Control Line ».























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