VCC - Vol Circulaire Contrôlé

Raoul · Fidèle Posteur Inscrit le: 28 Juil 2016

Donc, en attende pour compléter le dossier Antonov. Voici, pour toi Pierre qui construit un USA 1. Les photos qui me restent et qui me déçoivent car elles ne valent pas celles que j'ai perdues.

pierre alberola · Posté le: 05/08/2016 14:52 Sujet du message:

Raoul, merci beaucoup! C'est le premier USA-1, utilisé à Namur, celui d'Helsinki a un cockpit bleu et un décor légèrement différent.Je n'avais pas cette photo"en action".Voici quelques photos de mon exécution.Structure et géométrie identiques , fuselage très légèrement épaissi, puisqu'on passe du ST 46(en fait avec une cylindrée plus forte) à un 8,5 Belko.Pour équilibrer la ligne avec le cone plus gros, j'ai reculé un peu le cockpit.A ce stade , l'avion est en base mate blanche, les décors seront ensuite peints, et le tout sera verni polyuréthane bi-composants automobile. Cordialement! Pierre

Raoul · Fidèle Posteur Inscrit le: 28 Juil 2016

Je vois que tu as résolu ton problème d'affichage. C'est bien.
Quel gros cône.
Sinon, je te conseille d'utiliser Xnwiev, c'est un gratuiciel multilangue très simple d'utilisation. Et très complet par ailleurs. Ce n'est pas une de mes lubies. 90% des amateurs qui fuient les usines à gaz ou les utilitaires bridés l'utilisent depuis 20ans sous toutes les versions de Windows (il existe aussi pour Mac).

Raoul · Fidèle Posteur Inscrit le: 28 Juil 2016

Très belle bête à ce stade. ça laisse présager d'une jolie finition. J'aime le silencieux inside (qui n'était pas à la mode du temps de Werwage) ainsi que les ouïes de refroidissement que tu as respectées.

pierre alberola · Posté le: 05/08/2016 15:47 Sujet du message:

J'aurais pu monter un cone Kuentz, mais j'aurais du donner beaucoup de pincement à la partie avant.L'effet aurait été inesthétique.Comme tout le monde est habitué aux cones "russo-Ukrainiens", j'ai fait ce choix, en atténuant l'aspect jet des années 70 par un cockpit moins "plat" et plus en arrière. Les ouies sont en balsa creusé.J'ai du aussi abandonner le train refermé vers l'intérieur, parce que l'hélice étant plus grande, la souplesse aurait été excessive, sauf à forcir le diamètre de la CaP et à prendre du poids.L'avion, mais tu le sais sûrement, est un I-beamer, entoilé mylar.Il sortira fini vers 1675g.De Werwage , j'ai aussi un Arès Fox 35(version 1958) .

jeanluc.weiss · Posté le: 05/08/2016 17:51 Sujet du message:

Philippe26 · Posté le: 06/08/2016 09:44 Sujet du message:

Bonjour,
Belle réalisation.
Je vois que le moteur est monté sur un bâti métallique (alu ? dural) ajouré.
Le moteur est-il incliné vers l'extérieur ?
Et merci pour l'idée des ouies latérales, je pense que je vais m'en inspirer pour le prochain avion que je vais faire.
1675 grammes ! bien ! très bien même ! celà me semble un poids parfait, idéal même oserai-je dire. 1600 c'est un peu juste me semble-t-il l'avion aurai risqué d'être un peu malmené dans le vent, là c'est parfait, jusqu'à 1750 dirais-je comme çà de tête, et plus on entre dans les un peu lourds, mais là encore c'est selon le style de pilotage. Curieusement il y a des pilotes qui aiment avoir du poids au bout du bras.
Mais bref, 1675 c'est vraiment un poids parfait pour ce type d'avion, cette envergure...
Tu vas tourner sur quel diamètre ?
Ah ! encore une question, (je suis curieux), quelle hélice as-tu prévu ? et quelle est la puissance du Belko ?
Philippe

pierre alberola · Posté le: 06/08/2016 10:50 Sujet du message:

Bonjour, le bâti principal, ce sont les deux baguettes de hêtre, sur lesquelles se vissent les platines en dural.Elles sont ajourées, mais doivent faire toute la longueur du groupe, parce que le moteur étant fixé en 6 points, en raison de la longueur du vilo, il faut un bon alignement.Braquage classique.L'hélice sera une Yatchenko, vraisemblablement à réduire un peu en diamètre, à voir.1675g c'est correct, mais pas exceptionnel, celui de BW faisait 54 oz, mais avec un 46/51(moteur spécial) Attention, c'est un vieil avion, le profil est mince, si on est chargé, on a vite une bombe.Les ouies sont sur le plan, donc sur le USA-1, mais aussi sur l'avion de Jerry Worth(Aptérix, sauf erreur) dont Werwage s'était inspiré, au point de le copier, à quelques détails près ,comme le profil.Pour moi, c'est un avion de plaisir, pour faire tourner ce Belko que j'ai depuis 20 ans.Il volera et ira rejoindre les Arès, Nobler, Grondal, T-Bird de la tournée 57 à capot annulaire.Cordialement! Pierre

Philippe26 · Posté le: 06/08/2016 11:04 Sujet du message:

Merci beaucoup,
Bien sur pas exceptionnel mais idéal à mon humble avis. Trop léger, toujours selon moi n'est pas parfait non plus. Trop lourd itou, il y a donc pour moi un poids idéal... et 1675 me semble vraiment idéal.
Tout çà n'est que mon humble avis de pilote modeste.
Pour les ouies, oui sans doute est-ce sur le plan, mais pour moi une photo me parle beaucoup mieux qu'un plan...
C'est comme les centres de gravité dessinés sur les plans... çà m'a toujours beaucoup amusé. On dira que c'est ce que le constructeur / dessinateur estime comme position idéale, car en réalité, j'ai constaté en vérifiant de moi même avec mes deux index, qu'en réalité il y a des fois quelques variations dont certaines sont importantes d'avec le plan.
Encore merci,
Dommage qu'il n'y ait pas de photos des diverses phases de la construction comme annoncé il y a déjà quelques semaines.
Philippe

pierre alberola · Posté le: 06/08/2016 11:40 Sujet du message:

Philippe, le poids est un facteur complexe. Les avions des années 60 avaient des motorisations "faibles" , ce qui impliquait des profils plutôt minces.dans ce cas,les avions devaient être peu chargés.Aujourd'hui, on dispose de moteurs puissants et contrôlables,par exemple avec une pipe, ou, évidemment,, en électrique.Les profils sont très épais.On peut envisager les choses différemment. Mais on constate que les avions légers sont toujours majoritaires, Yatchenko, par exemple, et s'il y a des exceptions à cette règle, elle sont le fait de pilotes d'exception, mais c'est rare.Je n'ai pas passé de photos, parce que c'est chronophage.J'ai monté un team en même temps, outre le travail sur les autos.De toutes façons, c'est un I-beamer monté classiquement, entoilé mylar et voile carbone sur le fuselage.Quant au CG, je ne comprends pas ta question, merci de préciser.Cordialement! Pierre

pierre alberola · Posté le: 06/08/2016 11:48 Sujet du message:

En relisant, je pense saisir.Quand le plan indique le CG, c'est le CG souhaité, recherché.Mais cela ne veut pas dire que la construction selon le plan aboutira à ce résultat.Bois, colle,finition, tour de main, feront varier le résultat. Pour rétablir, on mettra du lest où il faudra.Mais, le centre de gravité d'un avion, grand ou petit, se calcule.Il dépendra essentiellement du profil.Bien entendu, sur tout avion, il y a une plage utile plus ou moins large, ce sera l'objet du réglage final du modèle.En général, les plans donnent des valeurs raisonnables. Cordialement! Pierre

Philippe26 · Posté le: 06/08/2016 12:12 Sujet du message:

Oui, tu as tout a fait compris....
Et même là encore selon un pilote ou un autre, on aura un CG plus avancé, l'autre aimera plus sensible et donc reculera le CG, là encore vaste question... le principal étant d'avoir un avion qui nous fasse plaisir au bout de la poignée.
En effet, en partant d'un plan identique, on obtiendra des avions différents, densité du bois, plus ou moins de colle, ponçage pile poil ou plus grossier, etc... mille petits détails qui feront que l'on aura au bout du compte dix avions différents, une aile plus ou moins droite, malgré toutes les précautions que l'on prendra. Etc. etc.
Je n'en veux pour preuve qu'un ami ayant construit deux avions en même temps pour gagner du temps. Même achat de bois, même technique de construction, même colle, même constructeur.....
Une fois finis, il préférait un des deux avions plutôt que l'autre... pourquoi ? une légère différence, imperceptible, mais que lui ressentait. Il avait de meilleures sensations avec l'un.... sans pouvoir expliquer pourquoi cette différence existait.... c'est du à tellement de facteurs....
Amicalement,
Philippe

Piet081 · Posté le: 06/08/2016 12:28 Sujet du message:

Bonjour,
Super ton avion Pierre, très belle construction. J'ai une ou deux photos de la piste d'accro à Namur et je me souviens des vols de Wervage et de son modèle.
Pour moi le CG (centre de gravité) n'est que le point d'équilibre des masses et est une valeur purement statique. Le centrage du modèle prend en compte des paramètres dynamiques et statique et s'affine en vol en fonction des critères de celui qui pilote. Bien sur on espère que le point de centrage va correspondre au centre de gravité indiqué sur le plan mais parfois, comme le dit Philippe, c'est assez fantaisiste. L'expérience va parler et permettre de choisir un centre de gravité qui ne mettra pas en péril le 1er vol.
Cordialement Pierre.

Philippe26 · Posté le: 06/08/2016 13:53 Sujet du message:

Bonjour à tous,
Il me revient une petite anecdote idiote, mais qui m'avait beaucoup fait rire, ainsi que mes copains de lycée au club aéro.
Sur un plan (lequel ?) était imprimé :
Le centre de gravité est en bois dur
L'auteur avait sans doute voulu écrire : le centre de gravité est positionné sur telle ou telle partie qui se trouvait être en bois dur... bref, on ne corrigeait pas aussi facilement il y a 40 ans qu'aujourd'hui une coquille d'impression, mais moi à l'époque j'en avais rigolé.... en imaginant un centre de gravité en forme de boule de bois dur que l'on aurait pu déplacer comme çà au grès de sa fantaisie...
Comme quoi on riait de rien .....
Philippe

pierre alberola · Posté le: 06/08/2016 14:04 Sujet du message:

Bonsoir Pierre, il est exact que le CG d'un avion peut être positionné différemment sans empêcher l'avion , ou le planeur de voler, mais la latitude est en général faible, pourquoi? Parce que la donnée de base, qui, elle , est une constante(nous parlons d'avions classiques, pas de deltas, et subsoniques, ce qui est généralement le cas en acro)., c'est le centre de portance de l'aile.Le CG va être fixé toujours à faible distance du centre de portance pour limiter les moments d'inertie, donc il sera en général, un peu en avant du CP .Un racer aura au contraire un CG plus en arrière, facteur de vitesse, mis en évidence par Riffart et Michel Détroyat.Les avions Beringer au profil particulier ont un CP et donc un CG très très avancé, mais si le CG est si en avant, c'est parce que le CP l'est aussi(profil à point maxi extrêmement avancé et courbure faible.Une position de cet ordre serait inutilisable sur un profil classique style Nobler(Naca 0015) Cordialement! Pierre