Histoire des moteurs - Collection

[raduga]

[raduga]

Bonjour à tous,
Je sors de l’oubli une idée pour le moins originale pour remplacer l’essence de nos moteurs à allumage électrique.
Après l’armistice de juin 1940, dans un contexte administratif compliqué, surtout en zone occupée, et une situation économique catastrophique avec de nombreuses restrictions, très progressivement un semblant de vie de temps de paix s’installe. Il va falloir par exemple attendre le printemps de 1941 pour pouvoir à nouveau lire la presse spécialisée comme le M.R.A ou bien L’AIR POUR LES JEUNES. Heureusement pour les modélistes, dès l’automne 1940 quelques magasins rouvrent. Mais une fois les stocks d’avant-guerre épuisé, certains produits comme les brins de caoutchouc pour la propulsion ou bien le balsa, qui va être remplacé par des bois nationaux comme le peuplier, ne sont plus que des souvenirs vu qu’il n’a plus d’importation. Les « motomodéllistes » rencontrent les mêmes difficultés avec les moteurs. Aucuns des constructeurs présent sur le marché en 1939 n’a repris ses activités. Seul un nouveau venu L.C retardé par les événements commence à produire en petite série. A l’été 1941 l’offre sera complétée grâce à deux nouveaux constructeurs. Un problème se pose à leurs utilisateurs et il va durer tout le temps de la guerre, c’est l’approvisionnement en essence. Même si il en faut de petites quantités, elle est rare et ne s’obtient qu’en échange de bons difficiles à obtenir. Quelque uns vont chercher des solutions de remplacement, Max MOURLOT est de ceux si. Plus connu sous le pseudonyme de Max WILLIAMS il a régulièrement publié des articles dans des revues comme LE SYSTEME D. Ayant proposé plusieurs plans pour réaliser des moteurs pour l’aéromodélisme, il ne pouvait pas rester insensible au problème posé par la pénurie d’essence. Au cours de l’année 1941 des essais furent entrepris pour faire rouler des voitures à l’acétylène. Après quelques réflexions, il se dit que cela pouvait s’appliquer également et je cite : « aux motomodéles aériens, mais aussi aux canots et autos miniatures ». L’acétylène s’obtient en mettant en contact de l’eau et du carbure de calcium. Ayant retenu la solution du générateur à basse pression, Max MOURLOT va en concevoir un le plus léger et petit possible. Pour avoir un temps de fonctionnement de 5 minutes environ il faut 6 cc de carbure et le même volume d’eau. Après quelques calculs, il arrive à la conclusion que le supplément de poids ne va pas excéder 110 gr. Voici la décomposition par éléments: générateur complet : 56 gr, épurateur : 15 gr, réservoir d’huile : 18 gr, tubulures : 16 gr, carbure : 12 gr, eau : 6 gr. On obtient un total de 123 gr du quel il faut déduire le poids de l’essence et son réservoir soit 13 gr.




Implantation dans l'avion. Devant le générateur avec ses deux cuves il y a le petit réservoir d'huile pour assurer le graissage du moteur




Le générateur




Le générateur en coupe. Le fonctionnement est automatique et simple. Le robinet B ouvert, l’eau contenue en A arrive via la soupape dans la cuve D contenant le carbure. La pression générée par le dégagement de gaz ferme le détendeur G. Il va alors au moteur. Lorsque la pression baisse, la membrane du détendeur se soupape s’ouvre et le cycle recommence. Le tube E limite la pression dans le générateur en revoyant le surplus d’acétylène dans le réservoir A qui est muni d’une soupape. Tous les détails de l’étude du générateur paru dans le n°75 de L’AIR POUR LES JEUNES du mois de juin 1942 sont dans le fichier à télécharger qui reprend l’intégralité de l’article.
Il semble que ce soit resté juste une étude et qu’il n’y a pas eu de réalisations pratiques car le sujet n’a plus été abordé dans les numéros suivants de la revue. Comme on peut le voir dans les documents suivant, Max MOURLOT a touché à tous les domaines dans ses études



Avionette X 28. Le plan a été publié dans TOUT LE SYSTEME D en 1935 ou 1936



MW 42-A Etude sur plusieurs numéros de L'AIR POUR LES JEUNES en 1942/43






Planeur M 3. Etude parue dans TOUT LE SYSTEME D en 1938



Moteur MW 3 de 10cc. Etude parue dans TOUT LE SYSTEME D en 1936




Moteur auto-allumage de 1,35 cc de cylindrée. TOUT LE SYSTEME D février/mars 1947



Publicité parue régulièrement dans TOUT LE SYSTEME D

à bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjours à tous,
Après les DELMO 2,65cc et 3,5cc page 62, le DELMO SUPER 5 page 63, voici le DELMO 49, désigné aussi DELMO SUPER 49 par son constructeur. C’est la troisième et dernière génération de monocylindre de la marque. C’est aussi la dernière réalisation de Maurice DELBREL à être commercialisée.
En 1948, le V.C.C, Vol Circulaire Commandé, qui est apparu en France à la fin de la guerre fait de plus en plus d’adeptes. La catégorie qui rencontre le plus de succès c’est celle des courses de vitesse. Si une forte émulation se crée au niveau des pilotes, il en est de même au niveau des constructeurs. C’est la course à la puissance. André GLADIEUX qui vient de présenter le MICRON 60 de 10cc de cylindrée, annonce par ailleurs qu’il travaille sur un moteur de la même veine mais en 5cc de cylindrée. De son côté Jules MARAGET, le père des moteurs METORE, annonce dans les publicités qu’il fait passer dans la revue M.R.A l’arrivée prochaine d’un 5cc muni de roulements à billes. Enfin Jacques DURAND, le concepteur des JIDE et Prosper ALLOUCHREY travaille respectivement sur un 10cc et 5 cc. Maurice DELBREL se dit qu’il va devoir retravailler son SUPER 5 pour continuer à proposer celui qui est encore souvent considéré comme le meilleur 5cc du marché. Bien que depuis son lancement il donne satisfaction à ses utilisateurs, il a un gros défaut pour un moteur performant amené à tourner à des régimes élevés, son vilebrequin n’est pas équilibré. Si pour la catégorie Vol Libre cela n’est pas grave car le temps de fonctionnement est court, dans le cas du V.C.C ce n’est pas pareil. Le moteur fonctionne plus longtemps et les vibrations engendrées conduisent à une usure plus rapide. S’il reste un air de famille indéniable, le DELMO SUPER 49 n’a rien de commun avec le SUPER 5. Le carter bien qu’ayant une forme identique et les mêmes cotes extérieures est nouveau. A la base du palier avant Il y a un renflement circulaire qui abrite la butée à bille sur laquelle vient s’appuyer le plateau du vilebrequin qui est maintenant équilibré. Les flancs ainsi que le dessous des pattes de fixation sont toujours fraisées mais la robustesse de ces dernières a été renforcée. Elles font maintenant 3 mm d’épaisseur au lieu de 2. Le bouchon de carter a été revu, l’admission se fait par un disque rotatif entrainé par le vilebrequin. Malgré qu’il soit plus compliqué à réaliser et qu’il va augmenter le cout final du moteur, ce principe a été retenu car il est adapté aux hauts régimes de rotation et permet de limiter par rapport à une admission avant par le vilebrequin le diamètre et donc le poids de ce dernier. Le cylindre tout en conservant la chemise borgne mobile est complètement redessiné. Il fait maintenant 54 mm de haut (4 mm de plus). Nouveau également le piston qui si il conserve son diamètre de 17 mm et sa course de 22 mm est moins haut. Conséquence du nouveau vilebrequin, la bielle maintenant en aluminium est plus longue. Pendant cette période de développement, Maurice DELBREL pense également à l’adaptation de l’allumage par glow plug ou bougie luisante en français, cette grande nouveauté technologique arrivée des U.S.A au début de l’année 1948. Il fait preuve ici d’une grande originalité. La chemise borgne mobile est conservée et elle reçoit à son sommet la glow plug qui se retrouve ainsi au milieu du levier de réglage de la compression. Il y a plusieurs pistes qui peuvent expliquer cette démarche. J’ai lu dans le journal LES AILES n° 1182 du 25 septembre 1948 : « la chaleur influe nettement sur la marche du moteur équipé d’une glow plug. Aussi un constructeur français étudie-t-il l’adaptation de son 5 cc à auto allumage en version glow plug avec la compression variable. La clé du problème est peut-être là ». Maurice DELBREL a peut-être aussi lu dans un magazine spécialisé américain qu’en augmentant le taux de compression d’un moteur et en utilisant un carburant « dopé » on obtenait un gain de puissance non négligeable. Ce montage particulier offre aussi la possibilité de faire fonctionner le moteur aussi en mode auto-allumage classique avec un carburant contenant de l’éther. Il me semble que c’est le seul moteur bi carburant. Cela peut présenter une certaine utilité si la glow plug est grillée ou bien que la batterie soit déchargée. Il faut juste penser à avoir deux bidons de carburant différents avec soi. Cette originalité le rend plus complexe à réaliser et de fait son prix de vente va être plus élevé qu’un auto-allumage classique. Ce n’est donc pas un mais deux moteurs qui sont présentés. A côté du novateur glow plug, le DELMO 49 est proposé seulement en version auto-allumage. Il est comme cela est indiqué dans la notice, destiné aux modélistes qui recherchent avant tout une grande simplicité d’emploi. Au niveau de la puissance, si elle n’a pas changé soit 0,25 cv, elle est atteinte au régime beaucoup plus faible de 6 000 tr/mn (9000 tr/mn pour le SUPER 5) avec une hélice de 35 cm de diamètre et 19 cm de pas. Comme pour le SUPER 5, une version dotée d’une culasse avec circulation d’eau est mise au point. Elle est disponible avec les deux types d’allumage. Présenté en janvier 1949, les modèles avion sont vendus 4950 frs pour le glow plug et 4600,00 pour le diesel. Ils s’intercalent entre le surpuissant MICRON 29 (0,50 cv à 14000, tr/mn et 8700,00 frs) et le MICRON 5 AA (0,22 cv à 5500 tr/mn et 4150,00 frs). Si la puissance de ce dernier semble proche, le SUPER 49 à l’avantage d’être plus léger, 200 gr contre 285 gr. Au moment du choix, pour certains modélistes, cela peut peser dans la balance. Egalement présent sur le marché, le BONNIER (page 61) très proche du MICRON 5 AA mais vendu 2600,00 frs. Il y a également mais leurs productions sont très limitées, le METEORE 5cc en version COURSE à 8500,00 frs et l’ALLOUCHERY 5cc. Je n’ai pas trouvé le tarif de ce dernier mais il doit se situer entre le METEORE et le MICRON 29 puisque ces trois moteurs ont la même configuration : allumage glow, admission arrière et vilebrequin tournant sur deux roulements. Jules MARAGET propose aussi son 5cc en version SPORT (piston sans segments et pas de roulements). A 4 300,00 frs c’est le « glow » le moins cher. Si au lancement pour la commercialisation n’a pas posé de difficulté, le SUPER 49 diesel remplaçant avantageusement le SUPER 5 tandis que la version glow profite de son côté novateur, avec le changement de décennie les choses vont se compliquer, surtout pour le 49 glow. En 1950 MICRON présente le M28 (glow, o,3 cv à 9000 tr/nn et 170 gr) et en 1951 arrive le REA 5cc COMPACT (glow, 0,36 cv à 10 600 tr/mn et 170 gr) . Deux redoutables concurrents vendus moins chers et qui du fait de leurs alimentation avant par le vilebrequin sont d’un emploi et d’une installation plus facile. Dans le catalogue 1953 de LA SOURCE DES INVENTIONS les deux versions du SUPER 49 sont aux même prix : 6600,00 frs tandis que les MICRON 28 et 5cc AA sont respectivement à 6000,00 et 6200,00 frs et le REA 5cc à 5070,00 frs. Pour les versions «marine», la situation est plus favorable mais la demande est faible. Les DELMO 49 à 7200,00 frs sont encadrés par le REA 5cc à 6200,00 frs et le MICRON bateau 5cc à 8500, 00 frs. Ces deux derniers étant à allumage électrique, les DELMO 49 se démarquent techniquement. Cette année 1953 marque également la fin de la commercialisation des moteurs DELMO par le célèbre magasin parisien qui était le principal distributeur de la marque. Sans publicité dans la presse spécialisée, une version glow à la demande confidentielle et une désaffection croissante des modélistes envers les gros diesels, les années suivantes voient la production des DELMO 49 régulièrement diminuer. Les derniers sont livrés au printemps de 1956, moment que choisi Maurice DELBREL pour fermer son entreprise. Heureusement pour les possesseurs de moteurs DELMO, on peut lire dans le MODELE MAGAZINE n°75 du mois de mai 1956 que les établissements MICRON vont continuer d’en assurer le service après-vente.










La version diesel classique. Dommage que pour donner un aspect totalement moderne au DELMO 49, Maurice DELBREL en réalisant le nouveau moule n’ai pas aligné les pattes de fixation latérales sue l’axe de rotation du vilebrequin. Le disque moleté devant le pointeau permet de tourner la bague qui fait office de starter/étouffoir. Page 62 Claude à mis une photo de la version marine.




Le prototype de la version glow. Le levier du réglage de la compression va être modifié pour la production en série. Il en est de même pour le palier avant qui va être conique. document constructeur.




La version GLOW de série. Ici la deuxième génération. Les flancs du carter et le dessous des pattes de fixations ne sont plus usinés. C'est à ma connaissance le seul moteur commercial produit pouvant fonctionner avec deux sortes de carburants sans changer, enlever ou ajouter des pièces.








A gauche le 49 et à droite le SUPER 5.




Maurice DELBREL a également effectué de nombreuses recherches sur les hélicoptères. le voici alors qu'il vient de remporter le cinquième concours de l’hélicoptère club de France. cette même année 1951. Le 15 juillet, il établit à Evreux dans la catégorie hélicoptère vol libre avec moteur mécanique les records de France de durée et de distance avec respectivement 1 mn 24 s 6/10 et 524 m. Ces records tenaient toujours en 1956. M.R.A n°151 octobre 1951




Photo prise en 1950 lors du quatrième concours. L’hélicoptère de gauche est le DELMO équipé d'un moteur MARAGET 0,9 cc, celui de droite est l'HELIPLANE muni d'un DELMO 1,25 cc.(moteur jamais commercialisé).M.R.A n°137 de juillet 1950


Michel

[Philippe26]

Bravo Michel,

Belle présentation... ce moteur bi est une découverte pour moi.... je trouve çà amusant. Pratique je ne sais pas, mais intéressant intellectuellement. Comme quoi il y avait des cerveaux....

Philippe

[outremanchot]

Michel bonjour et Merci.
Super comme d'hab.
Je pense que ça vaut le coup de préciser que la "version glow" n'était pas présentée ou vendue comme une "version glow" mais bien un moteur à allumage au choix, diesel ou glow.

[Philippe26]

Ah ! oui, quand même !!! 6 carburants différents possibles.......

Incroyable !

Philippe

[raduga]

Aujourd’hui sous les feux de la rampe, le WEBRA GLOW-STAR. Pour le constructeur berlinois c’est le premier après une longue série de moteur à allumage par glow-plug à connaitre une réussite commerciale.
Suite à la renommée internationale acquise à partir de 1953 grâce au WEBRA MACH 1 (page 27), Walter WEICHLER et Martin BRAGENITZ les fondateurs de WEBRA (première syllabe de chaque nom) partent à la conquête du monde. Pour que cela soit un succès, ils vont se rendre rapidement compte que la gamme qui ne comporte que des moteurs « diesel » doit être complétée par des moteurs « glow », surtout pour aborder l’important marché américain. Sont ainsi lancé à partir de 1956 le MACH 1 GLOW (page 27), le SPORT GLOW (page 56) et le PICCOLO GLOW. Malgré qu’Ils ne rencontrent pas le succès, l’entreprise convaincue de la nécessité de poursuivre dans cette voie, lance en 1961 le BULLY 2 GLOW (page 62) et le BIG BEN (le plus gros mono cylindre de la marque avec 5cc de cylindrée). Mais à nouveau, une paire d’années plus tard, les ventes ne déclenchent pas plus l’euphorie au niveau de la direction. Si le BIG BEN va connaitre une évolution, ce n’est pas le cas du BULLY 2 GLOW. Günter BODEMAN qui vient de réintégrer l’entreprise après un passage chez TAIFUN est chargé de concevoir un nouveau moteur. Classique dans sa conception générale, il reprend le principe du cylindre intégral avec les ailettes de refroidissements usinées dans la masse comme sur le SPORT GLOW. Encore peu courant dans cette cylindrée, le vilebrequin équilibré est monté sur deux roulements. La buse pour le V.C.C est amovible pour laisser la place à un carburateur adapté aux vols R.C. Les deux se vissent directement dans le carter. Leurs fixations est robustes. Ils sont identiques à ceux que l’on retrouve sur le récent MACH 2. L’inconvénient pour le carburateur R.C ; c’est qu’il faut le démonter complètement avant de pouvoir le dévisser du carter. Avantage par contre, il est possible d’orienter le pointeau vers l’arrière pour l’éloigner du plan de rotation de l’hélice. Baptisé GLOW STAR, il est disponible en France au cours de l’été 1964. Importé par SCIENTIFIC FRANCE, la version RC est vendue 101,00 frs. Un bon positionnement tarifaire face aux concurrents directs que sont le SUPER TIGRE G20/23 RC à 125,00 frs et le VECO .19 BB RC à 179,00 frs. D’autres sont disponibles également comme le TAIFUN BISON, l’O.S .19 ou bien le MAC COY 19, mais ils n’ont pas le vilebrequin monté sur roulements. L’américain est d’ailleurs le moins cher du lot en étant vendu 45,00 frs en version V.C.C. A ce stade de l’histoire, il y a une question au quel je n’ai pas trouvé de réponse. Cette interrogation vient d’une publicité de SCIENTIFIC France, la dernière paressant dans le M.R.A du mois de septembre 1966 où l’on trouve encore coté à coté le BULY 2 GLOW et le GLOW STAR. S’agit-il d’une fin de stock de l’importateur français ou bien ont-ils été ensemble au catalogue du constructeur. Le BULLY 2 GLOW représentant alors en quelque sorte le modèle d’entrée de gamme pour cette cylindrée. Il faut attendre 1969 pour que MICRON, seul constructeur français avec le M19 vienne concurrencer le moteur allemand. Si la qualité de fabrication et les performances sont identiques, la différence de prix va être un sérieux handicap pour le moteur français. En 1971, le M19 est vendu 189,00 frs en version V.C.C et 234,00 frs avec le carburateur R.C contre respectivement 147,50 et 160,00 frs pour le GLOW STAR. Le MICRON M21 lancé peu après va être également confronté au même problème. En 1974 la production est transférée à Enzesfeld où est installée la nouvelle filiale autrichienne de WEBRA. A partir de ce moment sur le carter sous l’échappement, la mention « made in Germany» est remplacée par « made in Austria ». Alors que la concurrence nationale est plus forte avec la présence du PROFI 20 et du HB 20, en 1976 la décision est prise de lancer le développement d’un successeur. Ce sera le SPEED 20 qui est présenté en 1977. On peut considérer que le GLOW STAR est un moteur bien né car au cours de sa longue carrière il n’a connu qu’une seule modification, elle concerne le carburateur R.C. Le levier assurant la rotation du boisseau qui au départ était au-dessus du carburateur est passé en dessous. Cela a entrainé un usinage différent du corps du carburateur car c’est lui qui limite le débattement du levier. Après ce premier succès commercial dans la catégorie des moteurs « glow », WEBRA ne va pas en rester là surtout que les « diesels » sont de moins en moins prisés en Europe, en 1966 arrive la seconde génération du SPORT GLOW (page 57). Mais c’est surtout le « 61 » présenté en 1967 qui va comme le MACH 1 en son temps, donner une renommée internationale en tant que constructeur de moteurs « glow » cette fois ci à l’entreprise berlinoise. Dans son évolution « BLACK HEAD » il va être successivement en 1969 et 1971 sur la plus haute marche du podium lors des championnats du monde de voltige R.C.
Les tests sont tirés des revues MODELAVIA de décembre 1966 et M.A.N de février 1966.






la version V.C.C



Les versions R.C, le premier modèle à gauche.




Au milieu des années 60, alors que l’on se penche de plus en plus sur le problème du bruit, WEBRA est le premier constructeur européen à proposer des silencieux pour ses moteurs. Pour le GLOW STAR en plus du silencieux classique il existe un silencieux à absorption avec son raccord.




Modèle produit en Autriche avec le raccord pour le pot à absorption.




Catalogue WEBRA




le silencieux à absorption, catalogue WEBRA







MODELAVIA numéro 107




Publicité de SCIENTIFIC FRANCE dans la revue M.R.A de septembre 1966 où sont proposés à la fois le GLOW STAR et le BULLY 2 glow.

A bientôt,
Michel

[Philippe26]

Toujours aussi intéressant et documenté....

Bravo Michel, et Merci.....

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui, c’est l’AIRPLAN 2,6cc qui est sous les feux de la rampe. C’est le premier moteur commercialisé par l’entreprise crée par Jean DURANDEAUX.

Jean DURANDEAUX dès son enfance a été attiré par les avions et en toute logique il devient pilote. C’est même un bon pilote puisqu’ il prend part en 1931 au premier tour de France aérien. Sur trente-neuf concurrents au départ, il finit à la vingt-neuvième place aux commandes d’un POTEZ 36 équipé d’un moteur RENAULT de 95cv. Il a à cette occasion côtoyé de célèbres pilotes comme Maryse HILSZ ou bien Jean MERMOZ. Il devient ensuite le chef pilote du groupe de démonstration des avions CAUDRON-RENAULT. Il est également à l’origine de la première station-service aéro installée sur l’aérodrome d’Orly (les lignes régulières sont opérées au Bourget à cette époque). Il est démobilisé à la suite de l’armistice de juin 1940. Comme toute l’activité aéronautique est suspendue en zone occupée, il se retrouve sans emploi. C’est probablement en fréquentant les terrains d’aéromodélisme que lui vient l’idée de fonder la société AIRPLAN, pour fabriquer des jouets et des modèles réduits. Au début de 1941, André GLADIEUX, un jeune modéliste très actif qui est aussi férus de mécanique décide de concevoir un moteur, peut être son premier. Probablement faute de moyen pour réaliser un ou plusieurs moules mais aussi parce que à ce stade il est possible qu’il n’envisage pas d’en réaliser plusieurs, Il est entièrement usiné. Il a une cylindrée de 3cc et se démarque des réalisations du moment par son alimentation. Située à l’arrière, dans la partie basse du carter, elle est assurée par un disque rotatif entraîné par le vilebrequin, une première en France il me semble. La mise au point est terminée au début de l’été. Devant les commentaires et marques d’intérêts favorables qu’il reçoit, André GLADIEUX se dit qu’il pourrait en vendre assez facilement. Il prospecte plusieurs magasins. La chose n’est pas facile et il essuie plusieurs refus. Après quelques rencontres les ETABLISSEMENTS THIERRY & Cie qui succèdent aux ETABLISSEMENTS HORSTEIN sont intéressés. Ils en annoncent la prochaine commercialisation dans le M.R.A du mois d’octobre. Pour André GLADIEUX, dans le contexte général du moment, devenir constructeur de moteurs va être un long chemin semé d’embuches. Les complications sont nombreuses et touchent tous les domaines. Ainsi probablement suite à des problèmes d’approvisionnements en barreaux d’acier servant à réaliser les cylindres, la cylindrée est ramenée à 2,6cc. Le mois de janvier 1942 marque enfin la sortie du tunnel avec la livraison du premier exemplaire de série. Je pense que c’est à ce moment qu’est fondé MICRON (la date de 1942 va souvent apparaître plus tard dans les publicités). Le 2,6 ne portant pas le nom de MICRON, il est possible que les ETABLISSEMENTS THIERRY &Cie aient souhaité une exclusivité. Mais André GLADIEUX n’est pas au bout de ses peines. Très vite il se rend compte qu’il n’a pas les moyens suffisants pour assurer une production en série et cela même si la demande est modeste. A la recherche d’une solution, il rencontre Jean DURANDEAUX qui se montre intéressé par le moteur car cela va lui permettre de toucher un nouveau marché. Après quelques discussions, les deux hommes trouvent un terrain d’entente. AIRPLAN achète les droits de production de celui qui va devenir l’AIRPLAN 2,6cc. Les ETABLISSEMENTS THIERRY &Cie malgré ce retard font toujours confiance et annonce son arrivée prochaine dans leur publicité qui parait dans le M.R.A du mois d’avril. Mais de nouveau le magasin va devoir s’armer de patience. Les ventes ne vont débuter qu’au mois d’aout car Jean DURANDEAUX rencontre lui aussi des difficultés et les premiers moteurs ne sont disponibles qu’au mois de juillet. Hormis deux lignes dans le compte rendu de la coupe du modéliste complet organisée par le M.R.A, je n’ai trouvé aucunes présentations dans les revues. Peut être la conséquence du choix de Jean DURANDEAUX de ne plus faire paraître de publicité dans lapresse. Il semble qu’il ait concentré son action commerciale sur l’organisation de concours et l’offre de lots à des clubs organisant des compétitions. Les seules publicités vont être celles des ETABLISSEMENTS THIERRY &Cie mais elles s’arrêtent au mois de novembre 1942. A partir de cette date, silence total jusqu'au début de l'année 1944 où dans le bulletin du M.A.C.P qui reparaît pour les dix ans du club, Jean DURANDEAUX annonce l’arrivée de la relève. Il est quasiment identique mais la cylindrée fait maintenant 3cc. Un retour aux sources en quelque sorte. Il va rester au stade de prototype car dès le mois de février c’est une version profondément modifiée avec un carter et un cylindre moulé qui est présenté. AIRPLAN faisant de nouveau des publicités, il illustre celle qui parait dans le numéro de février de la revue L’AIR POUR LES JEUNES.




Une des premières publicités parue dans la revue L'AEROPHILE d'octobre/novembre 1940




M.R.A n°39 de septembre 1941




M.R.A n°40 d'octobre 1941




M.R.A n°44 de février 1942




M.R.A n°46 d'avril 1942




remise des prix de l'édition 1942 de la coupe du modéliste complet organisée par la revue M.R.A. De gauche à droite: WOEHRLE, BOUGUERET le vainqueur avec son prix: un AIRPLAN 2,6cc, SUZOR et GLADIEUX



M.R.A n° 50 d'aout 1942







bulletin M.A.C.P




L'AIR POUR LES JEUNES n°95 de février 1944











A bientôt,
Michel,

[raduga]

Bonjour à tous,
Retour sur le MOUSTIC 5cc décrit il y a déjà plusieurs années à la page n°2.
A l’époque, lorsque je vous l’avais présenté, les seuls éléments concrets trouvés consistaient en une publicité du magasin lyonnais tenu par le modéliste Jo MICHEL qui est parue plusieurs mois dans la revue M.R.A au cours de l’année 1946. Cela m’avait fait penser que le MOUSTIC était parmi les derniers 5cc à allumage électrique commercialisé. Mais la récente découverte du n° 23 de la revue AIR SPORT du mois de mai 1944 m’a montré que c’est faux. En feuilletant le magazine je tombe sur le compte rendu d’une exposition organisée par la section modéliste de l’Aéro-Club du Rhône qui a eu lieu au mois d’avril de cette même année. En lisant attentivement l’article je découvre que deux modélistes, THUILLIER et BOULADON exposent chacun un modèle motorisé par un MOUSTIC 5cc. Ce dernier était donc commercialisé 3 ans plus tôt que je ne le pensais. L’auteur de l’article note la présence de plusieurs motoristes régionaux comme DEPOISSIER, HUGUENY, BOULADON (photo de son 0,38cc page 57), Géo MORAND et RAMBAUD. Comme je l’avais déjà évoqué et malgré l’absence de preuves concrètes, cette nouvelle date de commercialisation rend un peu plus plausible le fait que RAMBAUD ai participé à la conception du MOUSTIC.




le modéle de THUILLIER, le MOUSTIC est monté en position "inversé" AIR SPORT n°23

i


La publicité qui paraissait dans la revue M.R.A. Le moteur de droite est une autre production lyonnaise, le MARQUET 5cc (page 25).

A bientôt,
Michel

[Philippe26]

Bonjour,

Une enquête passionnante dans le monde des micro moteurs....

S'il te manque des numéros de magazines, tu sais où t'adresser.....

Amicalement,

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui, après le HOBBY (page 20), le HURRIKAN (page 32), le TORNADO (page 41) et le ZIKLON (page 54) je vous présente la dernière réalisation du constructeur allemand TAIFUN : le SPRINT.

En 1952, lorsque Hans HORLEIN qui vient de passer de l’Allemagne de l’est à l’Allemagne de l’ouest en s’installant à Vohringen lance TAIFUN, il n’est pas un constructeur débutant. En 1948, il à développé la gamme diesel du constructeur BHK de Bernard Helmut KRATZCH. Fort de cette expérience précédente, ce sont pas moins de 5 moteurs, tous diésels, qui sont présenté simultanément : le JUNIOR de 1cc de cylindrée, le RECORD de 1,5cc, le BLITZ de 2,5cc et enfin le STANDARD dont le vilebrequin monté sur 2 roulements est proposé en 2,5cc et 3,5cc. La gamme va se développer et se renouveler régulièrement. Les TAIFUN vont être appréciés à la fois pour la qualité de la fabrication et les performances. Cerise sur le gâteau, certains comme le BLIZZARD par exemple sont très élégants. A la fin des années 50, les moteurs COX sont de plus en plus présent en allemagne et pour contrer le nouveau PEE WEE, Hans HORLEIN conçoit le FOXI. Avec une cylindrée de 0,45cc c’est sa plus petite réalisation et son premier « glow » mais il ne va pas dépasser le stade de la présérie. Face à la désaffection croissante en Europe des diesels de plus de 2,5cc de cylindrée, en 1961 est annoncé le BISON. Avec une cylindrée de 3,5cc, il chapeaute la gamme. Le désamour pour les moteurs diesels s’amplifiant, en 1967 le SPRINT est présenté lors du salon de Nuremberg. Si la cylindrée choisie de 1,78 cc a probablement surpris un certain nombre de modéliste français, Guy REVEL rappel dans la présentation qu’il en fait dans la revue M.R.A du mois de mai 1968 que cette cylindrée retient de plus en plus l’attention des amateurs de télécommande du fait de l’arrivée d’ensembles miniaturisés. Le créneau est déjà bien rempli avec par exemple l’O.S MAX 10, l’ENYA 09-III ou bien le WEBRA SPORT GLOW (page 57) mais Hans HORLEIN pour se démarquer va chercher à réaliser le moteur le plus performant possible en s’inspirant de ceux typés « compétition » avec par exemple le vilebrequin équilibré tournant sur 2 roulements. Il se différencie nettement des réalisations précédentes du constructeur par le palier avant démontable. D’un dessin moderne, le SPRINT est d’emblée prévu pour recevoir un silencieux. Les différents spécialistes du moment, Pierre DELFELD, Guy REVEL ou bien Peter CHINN sont unanimes pour dire que la qualité de fabrication est irréprochable. Bien que développé principalement pour le vol R.C, il est disponible également avec une buse pour le Vol Libre et le V.C.C. Le carburateur R.C est classique pour l’époque avec deux vis de réglages, une pour la course du boisseau rotatif et une pour la prise d’air additionnelle. Il est jugé efficace est permet un ralenti stable entre 3900 et 5400 tr/mn en fonction de l’hélice employée. Le silencieux abaisse correctement le niveau sonore avec seulement une perte d’environ 7 à 8% de la puissance. De l’avis général des essayeurs, le SPRINT qui est le plus puissant de sa catégorie est dans l’ensemble un moteur agréable à utiliser. Disponible au cours de l'été 1967. Distribué par GRAUPNER, en France c’est la société ARBOIS qui importe cette dernière qui va commercialiser le SPRINT. Produit jusqu’en 1973, année qui voit la disparition de TAIFUN, il ne va pas connaitre d’évolutions signe d’une bonne conception initiale Si chez nous il va connaitre une carrière discrète, il va quand même rencontrer un certain succès ailleurs dans le monde et être produit à environ 25 000 exemplaires.









la version R.C. poids 135g avec le silencieux (25g). Alésage:13,5 mm, course: 12,5 mm. Puissance 0,165 cv à 14500 tr/mn



profil de la version pour V.C.C ou bien V.L. poids 125 gr. Lors des essais qu'il a effectué Pierre DELFELD à enregistré une puissance maximale de 0,185cv à 12500 tr/mn avec un carburant contenant 4% de nitrométhane.




la version R.C démontée. Revue Aéro modeller de janvier 1970.




la version V.C.C démontée. Revue Aéro modeller de mars 1968.







Résultat des essais menés par Pierre DELFELD de la version V.C.C. Revue Model Avia n°117 de novembre 1967




Test de la version R.C par Guy REVEL. Revue M.R.A de mai 1968.




publicité GRAUPNER. Revue Model Avia n°117 de novembre 1967




Extrait de la publicité de la société ARBOIS parue dans la revue M.R.A d'octobre 1967.

Pour le prochain rendez vous, retour passage de Ménilmontant,
Michel

[allouchery]

Bonjour Michel, voici un Airplan de 3cc version fonderie.
Il est neuf, sur la boite il y a la signature du contrôleur datant au 30/07/1944.
Claude

[outremanchot]

[raduga]

bonjour,
tu as tout à fait raison, j'aurais du en effet préciser que je parlais de la production française. Dans la catégorie des 5cc de cylindrée pour avion , l'arrivée du MICRON 5 AA a donné un sérieux coup de "vieux" aux moteurs à allumage électrique. Le dernier constructeur à persévérer, c'est il me semble REA qui au cours de l'hivers 1945/46 présente une version aéro de son 5cc marin.




REA 5cc "avion". Il va être loin d'avoir le même succès que la version "marine"

Michel

[raduga]

[raduga]

Bonjours à tous,
Les stars du jour, le MICRON METEOR 51 et son petit frère le 60.

En ce début d’année 1971 il règne une intense activité au n°8 du passage de Ménilmontant. Alors qu’une évolution du M19, le M21 est en développement, Albert PIROVANI veut lancer un nouveau moteur destiné à la voltige V.C.C qui va se positionner au-dessus du M45. Il entre en contact avec Gérard BILLON champion de France voltige V.C.C (quatrième titre en 1971) pour qu’il l’utilise en compétition. La cylindrée est fixée à 8,31cc soit .51 ci. Plusieurs échanges ont lieu entre Jules MARGET et Gérard BILLON. Le MERCO 49 utilisé par ce dernier lors des compétitions est analysé et sert de référence. Le carter, moulé en aluminium AU10 est tout à la fois robuste, les pattes de fixation ont une épaisseur de 5mm, et compacte. La chemise réalisée en acier XC 38 traité est rectifiée et rodée. A l’intérieure coulisse un piston en aluminium muni de deux segments en fonte. Son diamètre est de 22,5 mm et sa course de 21 mm. Il est entrainé par une bielle en alliage léger baguée bronze. Le vilebrequin équilibré, d’un diamètre de 14 mm est en acier traité et rectifié. Il est monté sur deux roulements ADR (AY 10 AY 14).le plateau d’hélice en dural est bloqué par un cône fendu en acier. L’alimentation sur recommandation de Jean MAGNE adopte le principe schnuerle. Les deux transferts principaux sont positionnés sur l’axe longitudinal du moteur et le troisième plus petit à l’opposé de l’échappement. C’est une des premières applications commerciales pour un moteur de plus de 6,5cc de cylindrée. Le développement est rondement mené et à l’automne les premiers carters (moulage au sable) sont livrés passage de Ménilmontant. Probablement fin novembre le premier prototype est sur le banc de rodage. Après quelques essais, Il est décidé de porter le diamètre du vilebrequin à 15 mm pour augmenter l’aspiration du mélange air/carburant ce qui entraine le remplacement du roulement AY14 par un AY15. Le 11 décembre de nouvelles mesures de puissances sont effectuées. Un maximum de 0,90 cv à 10 000 tr/mn est obtenu avec une hélice SUPER RECORD italienne de 28 x 15 (11 x 6‘’). Ils font apparaitre également que la plage d’utilisation idéale se situe entre 10 et 13 000 tr/mn. Les premiers essais en vol ont lieu à MONTREUIL en janvier 1972. Il y avait sur la piste Gérard billon, Albert PIROVANI, Jules MARAGET et J MOY. Les bons résultats obtenus au banc d’essais sont confirmés avec toujours une bonne carburation. Seul bémol, le moteur est bruyant, les vols ayant eu lieu sans silencieux. Le M51 étant au point un nouveau moule est réalisé pour faire un moulage en coquille pour la production en série. Si au départ le M51 a été conçu pour les pratiquants du V.C.C, il apparait maintenant évidant qu’il n’est pas possible de faire l’impasse sur une version destinée au vol R.C. Si jusqu’à présent les autres moteurs avaient un carburateur « maison », c’est un modèle plus évolué que propose l’accessoiriste allemand KAVAN qui va être retenu. Il va également se retrouver sur les M29/35/45. L’adaptation est réalisée facilement en coupant le venturi et en fixant le carburateur à l’aide de deux vis. Quelques exemplaires sont assemblés dans les deux configurations et confiés à des modélistes confirmés en relation avec Albert PIROVANI et Jules MARAGET. Le 22 janvier 1972, le M51 « V.C.C» est comparé au MERCO 49 qui est considéré en France comme le meilleur moteur de sa catégorie. Après différentes mesures, Il va se révéler sans être muni d’un silencieux légèrement supérieur. Il ressort également que le M51 est bruyant et pour Gérard BILLON, il est impossible de l’utiliser en compétition sans silencieux. Des essais vont être réalisés en adaptant le silencieux des M29/35/45 mais la perte de puissance est importante car le volume du corps du silencieux est trop faible par rapport à la cylindrée du M51. Malgré cela Albert PIROVANI ne juge pas utile d’en développer un et pour ceux qui ne sont pas satisfait il va simplement conseiller l’utilisation de celui mis au point par KAVAN. Toujours au mois de janvier une publicité parait dans le M.R.A n°391 et annonce sa prochaine commercialisation. Il va en être ainsi jusqu’au mois d’avril. Cette période est mise à profit pour revoir la fixation du carburateur KAVAN qui ne donne pas satisfaction. L’avant du carter est revu et le blocage est maintenant fait par clavette tangentielle. De fait la buse pour le V.C.C devient elle aussi démontable. Cette modification va entrainer la réalisation d’un nouveau moule. La commercialisation débute au mois de mai. Elle est soutenue par une présentation qui en est faite dans le n°251 du même mois de la revue MODELE MAGAZINE. En parallèle, un premier prototype du M60 de 10 cc de cylindrée est construit. La conception a été rapide car à part l’alésage et la course qui font respectivement 24 et 22 mm, il est identique. Une série d’essais comparatifs avec le M51 sont réalisé au mois de novembre. En version « V.C.C » le gain de puissance est de 0,3cv. André GLADIEUX va en équiper son hélicoptère BELL 212. Il est parmi les premiers modélistes français à pratiquer cette nouvelle catégorie R.C. Même si il donne satisfaction, sa mise en production est repoussée car la grande priorité du moment ce sont les flat twin M2-24 et flat four M4-24 et ils accaparent une grande partie des moyens de la petite entreprise. Pour le deuxième lot de carter livré le moule est refait car il y avait des petites imperfections dans le rendu du moulage. Ces nouveaux carters se reconnaissent à l’inscription « METEOR » moulée sur la nervure verticale située sous la sortie d’échappement. En 1974 le M51 obtient son seul et unique podium important grâce à Guy DUCAS, un modéliste de Thonon, qui remporte à Saint-Etienne le championnat de France V.C.C en série 2. En toute logique, MICRON ne va manquer de faire apparaitre cette performance dans ses publicités. En 1975 les ventes qui étaient modestes, le n° 83 n’est livré que cette année-ci, s’écroulent. Voici pour mesurer la faible production deux repères, le n°24 a été construit en 1972 et le n° 64 en 1974. 1975 est aussi l’année de la fin de la production en série car malgré une relance médiatique faite par une présentation dans les revues RADIO MODELISME de mai 1975 et ADEPTE de janvier 1976, le n°90 n’est vendu qu’au cours de l’année 1980. L’année 1976 n’est pas meilleure pour l’entreprise car le chiffre d’affaire continue de baisser. Albert PIROVANI n’a d’autres solutions pour inverser la tendance que d’augmenter et renouveler la gamme des moteurs. Comme les finances ne permettent pas le lancement d’un nouveau moteur, il va devoir composer avec l’existant. A l’automne démarre la production du M60. C’est un nouvel échec avec environ une dizaine d’exemplaires réalisés. Comme il reste encore de nombreux carters, en janvier 1979, Mr CORUJET, le remplaçant de Jules MARAGET qui a fait valoir ses droits à la retraite, étudie une version « marine » avec une culasse à circulation d’eau. Deux ou trois exemplaires sont réalisés mais les choses n’iront pas plus loin. C’est le dernier développement avant la fermeture de MICRON en décembre 1980. Environ 110 M51/M60 ont été construits. C’est la famille des MICRON récents les moins produit. Par comparaison les multicylindres (sauf le M2-24 en ligne) malgré un marché plus restreint ont connu une plus grande réussite. En 1979 sont assemblés les M2-24 flat twin n° 17679 et M4-24 n°16679. La raison de cet échec commercial tient au prix de vente. Les M51 et M 60 sont trop chers et ce ne sont pas les performances qui peuvent justifier ces écarts car elles sont dans la moyenne des concurrents. Voici quelques prix relevés dans les catalogues de LA SOURCE DES INVENTIONS. Les écarts sont importants.
73/74
M 51 V.C.C : 559,00 frs R/C : 669,00 frs
MERCO 49 R/C : 315,00 frs
SUPER TIGRE ST 60 R/C: 374,00 frs s
75/76
M 51 V.C.C : 644,00 frs R/C : 770,00 frs
MERCO 49 R/C : 380,00 frs
SUPER TIGRE ST 60 R/C: 375,00 frs
78/79
M 51 V.C.C : 679,50 frs R/C : 813,00 frs
M 60 V.C.C : 772,50 frs R/C : 859,75 frs
ENYA 60III R/C : 664,50 frs
SUPER TIGRE G60 TETE BLEUE R/C : 581,75 frs
O.S MAX 60 R/C : 602,00 frs livré avec le silencieux
WEBRA 61 TETE NOIRE R/C : 643,00 frs







Les modèles en bois servant à réaliser les moules.



la fiche d'essais du M51







Caractéristiques des M 51et M60 avec la courbe de puissance du M60.




Dessin s cotés du M51.






M51 de présérie en version V.C.C et RC




M51 de série démonté. revue radiomodélisme n°101 de mai 1975. En fonction des disponibilités, certains seront équipés d'un carburateur perry.










M51 de série en version V.C.C




M51 de série en version RC. la première génération à gauche, ici le n°24 qui ne porte pas encore l'inscription METEOR sur le renfort vertical sous l'échappement. Sur la fin de la production, le stock de carburateur KAVAN et PERRY ayant été épuisé, les derniers recevront un carburateur "maison".




M51 en version marine.










François COUPRIE, modéliste et constructeur de talent, utilisera le M51 et ne manqua pas d'y apporter des modifications (voir fil V.C.C page 181) dont la plus visible est la culasse à deux bougies qui fut réalisée chez MICRON. A noter que Guy DUCAS lorsqu'il devint champion de France utilisait lui aussi un M51 avec une culasse à deux bougies.







prototype du M60 utilisé par André GLADIEUX.




Comparatif entre le M51 et le M60




feuillet commercial du M60.




M60 de série en version V.C.C




Première publicité parue dans le M.R.A n°391 de janvier 1972.




Publicité parue dans MODELE MAGAZINE n°251 du mois de mai 1972.




Publicité du célèbre magasin parisien parue dans le M.R.A n°396 de juin 1972



Tirage de la photo ayant servi pour réaliser la maquette de la publicité parue dans le n°11 du mois de janvier 1976 de la revue ADEPTE. La publicité la plus originale jamais réalisée par MICRON.




Une des toutes dernières publicités de MICRON. Elle est parue dans le n°63 d'ADEPTE de juillet/aout 1980. La promotion met le M51 juste au même prix que la concurrence.

Avant de nous quitter, un grand merci à Gérard BILLON et Denis DUPUY sans qui cette présentation n'aurait pas été aussi complète.
Pour le prochain sujet, changement de capitale.
à bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
retour sur le MICRON METEOR M51 car j'ai oublié une information qui peut intéresser certains passionnés: les plans du M51 sont disponibles à cette adresse mail: micronmeteor@gmail.com

A bientôt,
Michel

[Arnoux1983]

[raduga]

Bonjour,
De beaux projets, notre ami outremanchot devrait pouvoir te conseiller pour faire ronronner cette belle pièce. Pour les photos voici le lien qui donne les infos pour mettre des photos sur le forum

http://www.retroplane.net/forum/viewtopic.php?t=3808

A bientôt,
Michel
.

[raduga]

Bonjour à tous,
La star du jour : le WEBRA WINNER 2.
Au début des années 60 la concurrence est rude dans la catégorie des moteurs de 2,5cc de cylindrée. C’est un secteur en pleine croissance du fait de l’augmentation de la pratique du V.C. C, mais aussi depuis peu du vol télécommandé qui avec l’arrivée de nouveaux ensembles meilleurs marché et plus logeables attire de plus en plus de modélistes. Notre constructeur Berlinois propose depuis 1953 le MACH 1 (page 27) pour les modélistes attirés par les compétitions et pour ceux qui sont moins attirés par les performances, depuis 1958 le KOMET (page 56) en remplacement de la première génération de WINNER. Même si il fait mieux que son clone le BULLY (page 56) de 3,5cc de cylindrée remplacé par le BULLY 2 (page 62) dès le début de 1961, il est loin de répondre aux espérances commerciales mises en lui. Aussi au cours de l’hiver 1961/62 pour ne pas se laisser distancer l’étude d’un successeur est lancée. Pour mettre toutes les chances de son côté et aussi pour limiter les coûts de développement il est décidé de s’inspirer de la dernière génération du RECORD de 1 ,5cc de cylindrée qui donne entière satisfaction depuis son lancement en 1959. Lors de sa présentation il donne une impression de déjà-vu puisque c’est l’exact agrandissement du RECORD 2. Enfin presque car il y a une différence au niveau du pointeau. Celui-ci n’est plus dirigé vers l’arrière pour éloigner les doigts du champ de rotation de l’hélice, Il est maintenant parallèle à cette dernière. Cela va permettre de proposer à partir du même carter deux versions, une pour le V.C.C et le vol libre et une pour le vol R.C. Grace à une réserve de matière sous la buse il est possible grâce à un perçage de plus grand diamètre d’installer un boisseau rotatif. Traversé par l’ensemble pointeau/gicleur il est muni de deux perçages de diamètres différents pour faire varier le débit d’air en fonction de la rotation qui est limitée par deux butées. Si cela peut paraitre simpliste de nos jours, il faut se rappeler qu’à cette époque les radiocommandes sont ‘’tout ou rien’’, le débattement des servos n’est pas progressif. Comme sur le reste de la gamme, on retrouve la tige filetée qui ce visse dans le vilebrequin. Cette solution si elle évite de tordre le vilebrequin en cas de retour violent sur la planète à l’inconvenant de nécessiter l’emploi d’hélice avec un moyeu de grand diamètre. Importé en France par SCIENTIFIC FRANCE, il est disponible dès le mois de mars 1962. Vendu 65 frs en version V.L /V.C.C et 72 frs pour le vol R.C. Il trouve en face de lui plusieurs concurrents. Un seul est une production nationale, il s’agit du MICRON RACING SPORT. Il est disponible uniquement sans réglage du régime moteur. S’il n’a pas à rougir au niveau de la qualité de construction et des performances, le bât blesse au niveau du prix : 90 frs. Heureusement pour les modélistes mais aussi pour le constructeur, grâce à certains organismes le différentiel est gommé. Pour les modèles importés on trouve importé par ARBOIS les TAIFUN RASANT 2 et ZYKLON (page 54) vendu respectivement 60 et 84 frs. Si ils vont accompagner le WINNER 2 tout au long de sa carrière française: le RACING SPORT ou presque : les TAIIFUN, il va y en avoir d’autres dont la diffusion a été plus limitées que ce soit dans la durée ou bien dans le nombre de point de ventes. Le modéliste trouvera chez les revendeurs qui distribuent ROBBE le JAGUARD 2,5cc de fabrication allemande mais disponible uniquement en version V.C.C. Pour ces même pratiquants BABY TRAIN va proposer l’X3 du constructeur Hongrois ALAG. De son côté LA SOURCE DES INVENTIONS va avoir assez brièvement dans son catalogue le REBEL 2,5cc qui lui bénéficie d’une version R.C. c’est une production du constructeur hongrois FOK spécifiquement pour le distributeur allemand ENGEL. Comme bon nombre de moteur « loisir » il va connaitre une carrière discrète mais néanmoins longue puisqu’il ne disparait du catalogue du constructeur qu’à la fin des années 70. Il va connaitre quelques évolutions. En 1964 l’anodisation de couleur rouge disparait et la forme de la culasse change. Elle va être modifiée au moins encore une fois par la suite. Le vilebrequin est également revu : Exit le filetage amovible, Il devient plus classique avec son extrémité filetée. Pour compléter l’offre une version à destination du modélisme naval avec une culasse à circulation d’eau est proposée. Lorsque la production s’arrête il n’est pas remplacé, l’époque n’est plus aux moteurs diésel. Il faudra attendre le début des années 90 pour voir WEBRA avec le SPORT 10 et le SPEED 28 faire une brève réapparition sur ce créneau.










Caractéristiques et performances. Modèle Magazine n°144 d'aout/septembre 1962




En pièces, avec le dernier modèle de vilebrequin. Catalogue WEBRA



une des premières publicités, Modèle Magazine n°139 de mars 1962




Une autre publicité, M.R.A n°279 de juin 1962










La première génération.




les évolutions, la dernière à gauche.




configuration "marine", la plus récente à gauche







Le carburateur R.C. En haut plein gaz, en bas au ralenti







le retour des diésels: en haut le SPORT 10, en dessous le SPEED 28. Catalogue WEBRA

le ficher en pièce jointe est la présentation qu'a fait Serge HIE dans le Modèle Magazine n°144 d'aout/septembre 1962
A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Ce mois de décembre marque un triste anniversaire. Il y a quarante ans exactement, au numéro 8 du passage de Ménilmontant, le rideau se baissait pour la dernière fois. MICRON, le plus célèbre constructeur de moteur français, disparaissait après 38 années d’activités. Ce n’est pas la qualité de ses réalisations ou bien leurs performances qui étaient dans la bonne moyenne du marché mais des tarifs bien plus élevés que la concurrence étrangère qui ont amené l’entreprise parisienne à sa perte. Face à des concurrents comme WEBRA, SUPER TIGRE ou bien O.S qui avaient une stature industrielle, l’entreprise fondée par André GLADIEUX restée à un stade artisanal et sous-traitant la réalisation de certaines pièces ne pouvait lutter sur le même pied d’égalité. L’arrêt progressif à partir du début des années 70 des commandes passées de longue date par des organismes nationaux comme le ministère de la jeunesse et des sports ou bien l’armée de l’air ont sérieusement limité les volumes de production et fragilisé encore un peu plus la santé financière de l’entreprise. Ne pouvant produire en grande quantité pour lutter à armes égales, MICRON s’est lancé dans la réalisation des multicylindres, un créneau certes de niche mais sans concurrents. Ce fut le chant du signe de la marque car avec moins de 500 moteurs réalisés en 7 ans, il n’y eu pas d’embellie dans les finances de l’entreprise.




André GLADIEUX. Photo parue dans le numéro d'octobre 1942 de l'AEROPHILE







Installé au départ au n° 8 de la rue Victor GELEZ, l'entreprise en pleine expansion s'installe au printemps de 1949 au n°14 de la rue Jean AICARD. En juillet 1952 de nouveau à l'étroit surtout suite au rapprochement en cours avec l'entreprise METEOR de Jules MARAGET nouveau déménagement, le dernier, au n°8 du passage de Ménilmontant. Ces déménagements ont été relativement simple, toutes ces adresses étant à moins de 500m les unes des autres.







En juillet 1943, André GLADIEUX va marquer un grand coup en commercialisant les premiers "diesel" français. Si le 10cc (photo du bas) n'a pas connu le succès, il en va tout autrement du 5cc (photo du haut) qui a permis à de grands modélistes de battre des records. Il va connaitre une grande et longue carrière commerciale y compris à l'étranger où il a même été copié.










Les multicylindres, à mes yeux, les plus beaux MICRON.

A bientôt,
Michel

[allouchery]

Bonjour Michel, merci pour cette commémoration.
Claude

[Polecat]

Merci Michel pour nous rappeler cette date.
Les multi-cylindres sont des moteurs de niche, des moteurs qui illustrent un savoir faire, réaliser ces moteurs en série est une prouesse. Mais depuis quelques semaines je me pose une question, ces moteurs sont ils réellement exploitables en RC ou bien faut il les laisser sur une étagère ?
Il y a longtemps je penchais pour l'étagère mais je me pose de plus en plus souvent la question, à mes yeux le plus "fiable" est le flat twin, il n'y a pas de risque de faire chauffer le cylindre arrière...
As tu vu des bi en ligne ou le flat 4 en vol ?
Rémy

[raduga]

Bonjour Rémy,
je n'en ai jamais vu voler ou bien installé sur un avion. Plus exactement une fois j'ai eu l'occasion de voir un flat twin monté sur un BARON mais il y avait longtemps qu'il volait à l'altitude du lustre qui éclairait l'atelier de son propriétaire. Le flat four en plus de nécessiter une bonne étude pour le refroidissement des cylindres arrières à l'inconvénient d'être lourd, 730 g contre par exemple 360g pour le METEOR M60. et une puissance inférieure: 0,9cv contre 1,2 (données constructeurs)De ce fait il ne pouvait intéresser que les passionnés de maquettes qui devaient cependant faire attention à la charge allaire pour garder de saines caractéristiques de vols. Cette difficulté doit être un peu plus facile à gérer de nos jours avec les ensembles radios modernes pesant beaucoup moins lourd. Pour le bicylindre en ligne c'est uniquement le refroidissement du cylindre arrière qu'il faut soigner car poids et puissance sont identiques au flat twin. Si on compare les bicylindres au M21 on a dans l'ordre 0,4cv pour 415g et 0,35 cv pour 180g. c'est à mon avis un différentiel plus facile à gérer. Avec un tarif beaucoup plus abordable,1076,00 frs pour le M 2-24 contre 2601.00 frs au M4- 24 en 1973, année de lancement, il est logique que le flat twin ai beaucoup plus attiré les modélistes pratiquants. Juste a titre indicatif pour montrer la difficulté de notre constructeur national face à la concurrence, toujours en 1973, un autre bijou de technique, l'O.S WANKEL était tarifé 655 frs. L'attrait pour le M 2-24 va assez vite s'émousser, le n°162 est réalisé en 1976 et le n°176 seulement en 1979. Pour le M4-24 heureusement que les collectionneurs et amoureux de mécanique américains étaient là. Le n° 93 est construit en 1975, le n°115 en 1978 et le N°166 en 1979. Le M2-24 en ligne présenté en 1976 n'a je pense, rencontré qu'un vague succès d'estime au prés des collectionneurs, le N° 28 n'étant vendu qu'au cours de l'année 1978.

Michel

[raduga]

Bonjour,





Une excellente année 2021à tous les membres et visiteurs de retroplane.

Michel

[Philippe26]

Salut Michel,
Tous mes voeux de bonheur, de santé, d'amour et puisses-tu encore et encore nous épater avec tes recherches, enquêtes, et reportages si documentés sur les micro-moteurs.....
Amicalement,
Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Pour ce premier rendez-vous de l’année, je sors de l’oubli l’ALLOUCHERY CORMORAN.

En 1953, l’entreprise de Prosper ALLOUCHERY est dans une mauvaise situation après avoir connu le succès avec son second moteur commercialisé, le 1,25 cc diesel lancé presque dix ans plutôt. Ce qui s’apparente à une descente aux enfers tient au fait que tous les moteurs présentés par la suite ont été des échecs commerciaux ou presque. Le 3cc, le SUPER 4 et les différents 5 cc sont tous rapidement tombés dans l’oubli et seul le 0,7cc réduction du 1,25 cc a tiré son épingle du jeu mais sur un marché réduit. Au début de 1954, le 1,25 qui reste le fer de lance du constructeur n’est plus dans le coup surtout face aux nouveaux venus comme le METEORE 1,5cc, le DYNAMIC d’ATELIER 37 ou bien le SIMOUN de ROTHLISBERGER qui sont d’une conception beaucoup plus moderne. La production est devenue confidentielle malgré le lancement en 1951 d’une version « marine » du 1,25. Prosper ALLOUCHERY, malgré des moyens limités, pour relancer l’entreprise, va se lancer dans le développement de 4 nouveaux moteurs diesels. Ce sont : le TURBOLID (page 59), le KOMAK, le NORMAL et le CORMORAN, le sujet du jour. Avec une cylindrée de 1cc c’est le plus petit, les autres ayant tous une cylindrée de 2,5cc. De lignes modernes, il reprend les dernières tendances du moment. Le carter monobloc, à pattes de fixation latérales est en alliage d’aluminium. Le cylindre réalisé en acier traité comporte 4 lumières d’échappement. Il est fileté aux deux extrémités pour pouvoir d’un côté se fixer sur le carter et de l’autre recevoir la culasse usinée dans une barre de dural. Le vilebrequin également en acier traité tourne dans un coussinet en bronze. Le piston est lui réalisé en fonte spéciale. Il a un diamètre de 11,2mm et une course de 10 mm. La bielle qui l’entraine est en dural. La pipe d’admission de grande dimension est pour des questions de facilité de moulage réalisée séparément. Elle est fixée par deux vis. Le poids est de 65 gr. Le carburant recommandé est le suivant : 30% d’éther, 40% de pétrole, 15% d’huile de ricin et 15% d’huile Castrol XL. Il est possible pour faciliter le démarrage d’ajouter 2% de nitrate d’anyle. Prosper ALLOUCHERY annonce une puissance de 1/8 cv à 12 500 tr/mn. Avec 25% de plus, cela marque un réel progrès comparé au 1,25cc. Ce dernier pesant 110 gr, le rapport poids/puissance est lui amélioré de 40%. Pour autant le nouvel arrivant ne va pas mettre l’ancien à la retraite, Ils vont se compléter. Le 1,25 avec son démarrage aisé et son installation facilitée par le réservoir incorporé est plus spécialement destiné aux débutants tandis que le CORMORAN lui s’adresse plus particulièrement aux modélistes recherchant les performances. La commercialisation a probablement commencé dans la seconde moitié de 1954. Pour 1955, le constructeur va renouer avec l’action publicitaire puisque des encarts vont régulièrement paraitre dans la revue MODELE MAGAZINE. La commercialisation va également être boostée puisque l’ensemble de la gamme figure au catalogue du magasin MODELAVIA. Le magasin et la revue étant très proche, il est probable qu’un accord global a été passé. Il est vendu 4880,00 frs. Si cela le mets nettement meilleurs marché que les 1,5cc proches concurrents qui sont annoncés autour des 6500,00 frs, il est beaucoup plus cher que le SUPER TIGRE G 25 de 1cc de cylindrée vendu 4000,00 frs. Les ventes vont être faibles comme d’ailleurs les autres nouveautés. Le rebond espéré n’ayant pas eu lieu, faute de moyens les publicités s’arrêtent dès l’automne 1955.La victoire de J DALOT au critérium parisien ne change rien au cours des choses et le CORMORAN tombe dans l’oubli. La production de moteurs étant très limitée, l’entreprise survit en effectuant des travaux de mécanique comme l’indique la publicité parue dans le M.R.A du mois de novembre 1959. La première depuis bien longtemps mais aussi la seule. En septembre 1965 sous l’impulsion de Serge ALLOUCHERY la production de moteurs redémarre. Une nouvelle version du CORMORAN figure au catalogue. Si le dessin de base est conservé avec une course et l’alésage identiques, le moteur a été retravaillé. L’alimentation du cylindre est différente. Sur le haut du carter, 12 trous d’un diamètre de 1,5 mm ont été percé verticalement jusqu’à communiquer au volume balayé par vilebrequin. Toujours sur cette même partie haute, le filetage recevant le cylindre est réalésé et cela crée ainsi une chambre d’alimentation annulaire. La buse portant l’ensemble gicleur/pointeau étant maintenant beaucoup plus courte, elle fait partie intégrante du carter. Malgré la publicité et le fait que Serge ALLOUCHERY participe à des concours avec un motomodéle équipé d’un CORMORAN les ventes ne décollent pas. Malheureusement comme il en est de même avec les autres modèles de la gamme, cette reprise d’activité est un échec et la production de moteurs cesse au cours de l’été 1967.




Publicité parue dans le M.R.A n°161 d'aout 1952.




Publicité parue dans le MODELE MAGAZINE n°60 de janvier 1955.




Publicité parue dans le MODELE MAGAZINE n°66 de juillet 1955.







La gamme au complet. Catalogue MODELAVIA 1955.




publié dans le M.R.A 195 de juin 1955










la première génération




L'unique publicité que j'ai trouvé entre 1955 et 1965. Elle est parue dans le M.R.A n°248 de novembre 1959




publicité parue dans le M.R.A n°317 de septembre 1965.




document constructeur







extraits du test paru dans la revue AEROMODELLER de février 1967. un article annonçant le renouveau de la marque avait été publié dans le numéro précèdent.










La seconde génération




Serge ALLOUCHERY tenant son motomodéle équipé d'un CORMORAN. Photo publiée dans le M.R.A n°320 de décembre 1965.

le fichier à télécharger est l'intégralité du test publié dans la revue AEROMODELLER.

A bientôt,
Michel

[Philippe26]

Salut Michel,

Comme toujours, une étude / reportage complet, documenté et très intéressant.

D'après toi, quelle peut être la cause du désintérêt des modélistes pour ces moteurs Allouchéry, pourquoi les ventes ne décollent pas ? pas de clientèle potentiellement suffisante ? d'autres moteurs sont plus performants ? ce sont toutes les productions qui subissent les mêmes aléas ? sinon, qui s'en sort et qui coule ?

Si tu arrivais à faire un petit tableau récapitulatif des marques selon les années, avec les courbes représentant leurs chiffres de vente (en gros), que l'on puisse voir qui vend bien, qui a du mal et qui ferme..... se doit être assez long, mais tu as toute la matière. On verrait ainsi monter les un descendre les autres, apparaitre certaines marques et descendre d'autre....

Je pense que marque par marque suffit, pas besoin d'aller jusqu'au modèle, sauf à préciser à tel point d'inflexion, (naissance de tel modèle ou fin de tel autre....).

Encore Bravo, et merci,

Philippe

P.S. l'article d'aeromodeller est très bien fait comme toujours pour les essais anglo saxons. L'appel du jeune en toute fin pour retrouver son planeur perdu.... on aimerait savoir s'il l'a retrouvé..... (je sais je suis exigeant, j'en veux des choses....)

[Philippe26]

Bonjour les amis,

Charles me répond que ma demande de tableau comparatif est sans doute impossible à satisfaire. Avoir les chiffres de vente irréaliste.

Pour lui les moteurs Allouchéry furent assez rapidement dépassés par de nouveau arrivés plus performants. Les diesels ne restant principalement utilisés qu'en team.

Amicalement,

Philippe