Histoire des moteurs - Collection

[JMP_blackfoot]

OK Cub vend aussi des glow-plugs au diamètre 3/8" qui marchent très bien sur le Brown
Référence G-1H sur le catalogue, à gauche sur la photo.

[Philippe26]

Bonjour à tous,

Je vois que la question de cette bougie est en bonne voie... alors je me permets de vous poser une autre question, toujours sur les moteurs.

J'aimerai changer les vis d'un Merco 61, les têtes fendues et/ou cruciformes sont assez abimées, et je me demande s'il ne serait pas possible de trouver les mêmes avec têtes BTR ?

Notamment celles qui permettent de fixer le pot sur le moteur, les longues de 4cm...

Merci d'avance,

Philippe.

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je reviens sur deux moteurs. Pour le premier, page 30, c’est plus exactement d’une famille qu’il s’agit puisque je vous avais présenté les DELMO bicylindres. Il y a peu de temps j’ai trouvé le catalogue 1953 du magasin parisien MODELAVIA. En feuilletant les pages relatives aux moteurs j’ai découvert ce qui nouveau pour moi que le 10cc existait en version bateau. Il n’y a malheureusement pas d’illustrations, mais il est fort probable que les culasses à circulation d’eau soient identiques à celle du 5cc. Il semble qu’ils soient bradés, peut être pour liquider le stock car le 7cc n’est pas proposé et ils sont tarifés 8500,00 fr (avion) et 8700,00 fr (bateau) alors que dans son catalogue de cette même année, LA SOURCE DES INVENTIONS ne propose que le 7cc bicylindre en version avion au prix de 10180,00 fr. Il reste au moins encore une question en suspend : est ce que le 7cc a été réalisé avec des culasses à circulation d’eau ? Sur le principe c’est possible puisque le 3,5cc était disponible dans cette configuration.
Le second retour concerne le POLYMECANIQUE 2cc toujours sur la même page que les DELMO. Voici deux photos d’un des tous premiers commercialisés,il porte le numéro 9.







la cuve en plastique a été remplacée par le modèle en aluminium moins pratique mais plus solide.





le n°9 à coté du n°550 à droite. La différence se situe au niveau de la jonction entre le carter et le cylindre. l'ensemble a été affiné.

quelques nouveaux documents:



La première publicité parue dans le numéro 37 de juillet 1941 du M.R.A




plan 3 vues publié dans le numéro 42 de décembre 1941 du M.R.A




prêt pour un vol, couverture du n°3 du 1 mai 1943 de la revue AIR-SPORT

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Pour ce nouveau rendez-vous, le sujet est le WEBRA SPEED 61. Il marque une étape importante dans l’histoire du constructeur car c’est le point de départ d’une nouvelle famille de mécaniques performantes. Tous ces membres auront comme points communs l’utilisation du principe schnuerle pour l’alimentation du cylindre et le vilebrequin montés sur des roulements à billes. Aujourd’hui je vais vous présenter la première génération à admission avant.
En 1972, l’entreprise d’outre Rhin va connaitre deux faits importants. Le premier, c’est l’arrivée dans l’entreprise de Peter BILLES, un très bon motoriste qui arrive de chez HP. Il remplace un autre motoriste talentueux, Gunther BODEMAN récemment décédé. Le second c’est l’accord passé en novembre entre messieurs KAINADA père et fils et messieurs Martin et Horst EBERT, les propriétaires de WEBRA pour créer une filiale en Autriche. WEBRA connait avec son 10cc, surtout dans son évolution « BLACK HEAD », un certain succès dans le domaine de la voltige R.C. C’est une discipline de plus en plus pratiquée qui apporte beaucoup de notoriété grâce à de nombreux championnats et concours mais la concurrence est vive entre les différents fabricants. Pour rester dans le peloton de tête, P.BILLES qui pense que les limites de développement ont été atteintes sur le BLACK HEAD décide de concevoir un nouveau moteur en partant d’une feuille blanche. La grande nouveauté, une première chez WEBRA, va être l’emploi d’une alimentation utilisant le principe schnuerle, dont voici une petite description. En complément des deux transferts on trouve à l’opposé de l’échappement une chambre qui est totalement obturée par le piston lorsqu’il se trouve devant son orifice. En montant, le piston le découvre et les gaz frais s’accumulent dans la cavité, puis en descendant les y comprime en obturant à nouveau la chambre. En fin de descente il découvre l’orifice par le dessus. Les gaz jusqu’alors comprimés dans la chambre sont projeté en « jet de déviation » à travers la lumière de poussée additive (boost port) en anglais. Selon Pierre DELFELD qui a fait cette explication dans la revue RADIO MODELISME, c’est le principe exact. Il précise également que de nombreux constructeurs ont transformé cette chambre en troisième transfert avec au final le même résultat. Il est d’un aspect robuste. Les ailettes de refroidissement vont jusqu’à la base du cylindre et cela lui donne une ressemblance avec les moteurs H.P mais c’est somme toute assez logique car c’est dans les deux cas le même dessinateur. Le palier avant est démontable car il est prévu des versions soit à admission avant soit à admission arrière. Le vilebrequin qui tourne sur deux roulements est en acier trempé avec comme particularité d’avoir la manivelle monté par pressage à chaud sur le plateau. Le plateau d’hélice est entrainé par une clavette. Le carburateur est le même que celui employé sur le BLACK HEAD. Il s’agit du T.N. Il est dit de troisième génération. Le boisseau a un déplacement hélicoïdal et il y a un contre pointeau. Présenté lors de l’édition de 1973 du salon de Nuremberg, il semble que la commercialisation ne va commencer qu’au début de l’été. Cinq versions vont être proposées, trois à admission avant (avion, hélicoptère et bateau) et deux à admission arrière (avion et bateau). Avec une puissance annoncée par le constructeur de 1,55 cv à 15 000tr/mn (sans silencieux) il se classe parmi les meilleurs et va rapidement devenir un moteur populaire parmi les compétiteurs mais pas que. De nombreux podiums sont réalisés par des pilotes comme Wolfgang MATT, Hanno PRETTNER ou bien BRUNO GIEZENDNNER. Malgré ces succès et face à une concurrence qui se renforce avec l’arrivée du japonais YAMADA, Peter BILLES s’active pour rendre son dernier né encore plus performants. Une des meilleures pistes est l’amélioration de l’alimentation du cylindre et les recherches vont dans ce sens. Après quelques essais, le transfert latéral est légèrement agrandi. Au final la puissance maximale ne change pas mais le moteur gagne en souplesse d’utilisation. Mais le développement ne s’arrête pas là et à la fin de 1977 est présenté le SPEED 61 CHAMPION qui comporte des modifications plus nombreuses. Ce sera l’objet d’un prochain sujet.
Le test réalisé par Pierre DELFELD a été publié dans le numéro 131 de novembre 1977 de la revue radio modélisme.













La version pour hélicoptère avec son plateau d'hélice spécifique. Catalogue constructeur
Lors du au salon de Nuremberg, les premiers exemplaires des différentes versions présentées avaient la culasse noire et un carter mat mais pour la série il va étre retenu un carter alu brillant et une culasse alu mat. La finition mat pour le carter semble avoir été adoptée lors de l'arrivée des SPEED 20 et 91 en 1977










catalogue constructeur




la première forme du transfert latéral




la deuxième forme du transfert latéral, il descend plus bas.




le premier type de bouchon de carter, par la suite les quatre ronds (point d'arrivée de la matière dans le moule) ne seront plus visibles




L'usine implantée à Enzesfeld. l'activité va démarrer avec le SPEED 61 et le GLOW STAR initialement construit à Berlin. Au bout de deux ans la production annuelle atteint 20 000 et 50 000 quatre ans plus tard. Il ne semble pas y avoir de règles particulières pour l'affectation de la production des nouveaux modèles entre Berlin et Enzesfeld.
revue ADEPTE n°41 de septembre 1978




Assemblage des SPEED 61, catalogue constructeur




Messieurs Kainada pére et fils.Revue ADEPTE n°41 se septembre 1978.




Petter Billes effectuant des essais sur un SPEED 61. revue ADEPTE n°41 de septembre 1978.

la prochaine fois, je vous présente le moteur idéal, enfin c'est ce que devait penser son constructeur car c'est ainsi qu'il avait baptisé sa création
A+
Michel

[Philippe26]

Ah ! la la ! Hanno Prettner... je suivais ses exploits dans ces années là.....
Merci beaucoup,
Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui, en sortant de l’oubli le moteur IDEAL, une mécanique très originale, c’est une immersion dans la préhistoire du modélisme que je vous propose.
De la fin du dix-neuvième siècle et jusqu’au début du suivant, la réalisation de modèles réduits était le fait de ces chercheurs qui voulaient voler. Mais vers 1908, grâce aux progrès réalisés, l’activité aéronautique passionne de plus en plus les jeunes mais aussi les moins jeunes. En plus d’aller régulièrement sur les champs d’aviation ou bien de lever le nez au moindre bruit, ils se mettent à reproduire ces nouvelles machines volantes. Cette nouvelle catégorie de passionnés se documente en parcourant des revues comme « la petite aviation et l’aviation sans moteur », « la vie aérienne » ou bien en lisant « modèle d’aéroplanes » écrit par H.FIEUX disponible ainsi que d’autres ouvrages à la LIBRAIRIE AERONAUTIQUE, située 40 rue de Seine à Paris. Pour s’approvisionner en matériels, la capitale compte plusieurs magasins. Il y a ainsi L’AERONAUTIQUE au n°2 de la rue de l’Echaudé Saint-germain, L’ AERIENNE au n°25 du quai des Grands-Augustins ou bien AERO-OFFICE situé au n°5 de la rue Coëtlogon. Les provinciaux ne sont pas oubliés car certains éditent des catalogues et font des envois. Au début, le modéliste en herbe peut découvrir les différentes formes d’avions grâce par exemple à l’AERO PUZZLE qui lui permet de réaliser 12 appareils. Bien sûr, ces modèles fixes sont vites mis de côté pour passer à des modèles réduits volants. Au départ il s’agit de planeurs, mais une fois la technique du vol maîtrisée, arrive l’étape suivante, l’installation d’un propulseur qui va permettre de parcourir de plus grandes distances. Les différents moyens de propulsions qui sont disponibles chez les détaillants peuvent se classer en trois catégories. Les voici dans l’ordre chronologique d’apparition. Dans la première on trouve ceux à base de lanières de caoutchouc de section ronde ou bien carrée qui une fois torsadées entraînent l’hélice soit en prise directe, soit par l’intermédiaire d’un réducteur pour un meilleur rendement. Ils sont les plus courants car bon marché et facile à utiliser. La seconde se compose d’une part des moteurs à acide carbonique (maintenant on parle plutôt de moteur à gaz carbonique) comme les FIEUX ou le CETONIA que j’ai présenté page 4 et d’autre part des moteurs à air comprimé, très similaire au LOSSE décrit page 3. Relativement facile d’emploi, et permettant des vols plus long, ils ont l’inconvénient d’être chers mais rencontre malgré tout un certain succès. Enfin la troisième, la plus récente mais aussi la plus rare regroupe les moteurs thermiques comme les GALIMENT, le C.F ou bien le GODEFROY. Cette rareté vient à la fois de leurs tailles (18 à 54 cc de cylindrée), de la complexité de la mise en œuvre mais surtout de leurs prix astronomiques. C’est en pensant qu’il est possible de réaliser un moteur à gaz carbonique plus simple et donc moins cher que les concepteurs du moteur IDEAL, dont je n’ai malheureusement pas trouvé les noms, vont va se mettre à l’ouvrage. Ils souhaitent également pouvoir se passer du réchauffeur nécessaire sur les plus gros de la catégorie pour éviter le givrage du gaz lorsqu’il se détend dans les fines tuyauteries alimentant les cylindres.
Comment ont-ils eu l’idée de ce principe je ne sais pas mais il y a dû y avoir plusieurs prototypes et essais pour arriver à trouver la meilleure longueur pour le réservoir. Une fois au point, vint le temps de la commercialisation et le magasin L’AERONAUTIQUE en fut le distributeur exclusif. Selon Gems SUZOR qui était déjà modéliste à cette époque et qui en fait une présentation dans le M.R.A n° 35 du mois de mai 1941, il est rapidement tombé dans l’oubli. Celons lui, si sur le papier cet ingénieux moteur était intéressant et correspondait au cahier des charges, dans la pratique, il était lourd et le réducteur avait un mauvais rendement à cause des multiples frottements.



entête de la notice




La partie avant avec le réducteur. notice constructeur




schéma du moteur, le tube en aluminium est tronqué. notice constructeur

La description et le fonctionnement sont repris mot pour mot de la notice pour coller au mieux à l’esprit de l’époque.
DESCRIPTION DU MOTEUR
Le moteur se compose d’un tube d’aluminium de 1 mètre de long, tronqué sur la figure. A l’intérieur de ce tube se meut un piston P attaché à un câble métallique passant par un presse étoupe B. Ce câble est enroulé avant le départ sur un tambour T fixé dans la boite E à une série d’engrenages destiné à transmettre le mouvement à l’axe A sur lequel se trouve l’hélice. Sur ce tube et un peu en dessous de la boite à engrenages E se trouve une cavité filetée C où l’on fixe le détendeur D. Ce détendeur sert à recevoir le sparklett S, à le déboucher au moyen de la vis à oreille V, et à régler l’admission du gaz destiné à pousser le piston.
FONCTIONNEMENT DU MOTEUR
Voici maintenant les opérations très simples à effectuer pour mettre l’appareil en marche :
1° : A l’aide de la clef K, remonter le piston
2° : Visser à fond le détendeur D, muni du sparklett, dans son logement C
3° : visser avec précaution la vis V qui débouchera le sparklett, admettant le gaz dans le tube et fera glisser le piston qui s’arrêtera de lui-même à fond de course
Cet appareil est calculé pour une durée de marche de 40 à 50 secondes et entraîne une hélice 0m.35 de diamètre et de 0m. 35 de pas, à la vitesse de 1.800 tours à la minute.
Nous avons dit que grâce à l’emploi de sparkletts chaque expérience revient à 0,05 environ. Comme on le dit plus haut, le tube où ce fait le trajet du piston sert de fuselage à l’appareil : les ailes et autres parties constituantes sont facilement montées sur ce tube à l’aide d’étriers. Toutes les hélices courantes, pas à droite, peuvent s’adapter à cet appareil : toute fois des hélices de 0m.30, 0m.35 et 0m.40 ont été spécialement étudiées pour aller avec cet appareil et lui donner le meilleur rendement.




notice constructeur




publicité sur la notice




publicité du magasin L'AERIENNE parue dans le n°13 de la revue LA VIE AERIENNE du 29 juin 1912




publicité du magasin AERO-OFFICE publiée dans le journal L'AVIATION ILLUSTREE n°71 du 15 mai 1911

A bientôt,
Michel

[allouchery]

Merci Michel, pour cette riche documentation.
Claude

[raduga]

Bonjour à tous,
Le magasin L'AERIENNE dont j'ai mis une publicité en présentant le moteur IDEAL. Ce qui devait être au début du siècle dernier une caverne d’Ali baba pour de nombreux modélistes comme l'a été pour moi BABY TRAIN ou bien LA SOURCE des INVENTIONS.




photo probablement prise en 1912. Revue LA VIE AERIENNE n°18 du 8 novembre 1912

Michel

[raduga]

Bonjour







Je souhaite une excellente année 2019 à tous les membres et les lecteurs du forum

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui, nous traversons l’atlantique, je vais vous présenter le SPACE HOPPER de 0,8 cc de cylindrée, une production de la célèbre marque COX.
Si en France le principe de l’auto-allumage (diesel) a permis dès 1946 l’apparition de moteurs de moins de 1 cc de cylindrée (voir page 34), il va falloir attendre 1948 et les premières glow plugs pour voir les premiers produits aux Etats-Unis. Ils se retrouvent classés dans une nouvelle catégorie désignée 1/2A qui dès le début des années cinquante connait un grand succès auprès des jeunes mais pas que. Des constructeurs comme par exemple ATWOOD, OK, WEN-MAC ou bien K&B sans oublier COX se livrent une concurrence féroce. Si dès 1952 avec le SPACE BUG, puis le THERMAL HOPPER en 1953 et enfin le STRATO-BUG en1955 LeRoy COX gagne progressivement des parts de marché, c’est la présentation en 1956 du BABE BEE et son excellente conception qui va permettre au constructeur californien de devenir incontournable sur ce créneau. La gamme s’étoffe avec toujours en 1956 le RR-1 suivi en 1958 par les PEE WEE et GOLDEN BEE. Cette même année voit aussi l'arrivée de l’OLYMPIC 15 et du SPORTMAN 15, les premiers à faire plus de 0,8cc de cylindrée. Mais 1958 voit aussi le remplacement des plus anciens avec l’arrivée du SPACE HOPPER, le sujet du jour. Pour bien marquer cette notion son nom est d’ailleurs le mélange de ceux qu’il remplace. Il coiffe la gamme des 0,8cc de cylindrée et en est le membre le plus performant. C’est probablement le plus puissant du moment dans la catégorie des ½ A. On est frappé au premier coup d’œil par la netteté d’exécution, sa petite taille et sa simplicité. L’absence de réservoir intégré accentue cette impression. Leroy COX ayant investi dans des machines automatisées très performantes pour produire en grande quantité et de manière la plus économique possible on retrouve des similitudes avec les précédentes réalisations comme le cylindre usiné dans la masse qui comporte ici deux transferts fraisés, la glow plug formant culasse, le carter tiré d’une barre d’aluminium extrudé ou bien la bielle montée en rotule sur le piston. Si au niveau de la « carburation » on retrouve l’habituel système à clapet, la nouveauté pour cette cylindrée c’est l’adoption d’une admission de type tangentiel identique à celle employées sur le SPORTMAN et l’OLYMPIC. Le corps du carburateur qui fait office de bouchon de carter est usiné intérieurement en forme de venturi. Un écrou spécial muni d’une petite grille servant de filtre à air permet de serrer le gicleur intégral et le ressort d’arrêt du pointeau. Le grand avantage de ce système, c’est de pouvoir orienter et bloquer le pointeau dans toutes les positions.Il débarque en France dans la première moitié de 1960. A cette époque, il n’y a pas d’importateur officiel de la marque et c’est le magasin parisien SUPERSONIC qui le commercialise avec quelques autres choisis dans le catalogue du constructeur. Mais cette situation ne va pas durer car en 1961 Ch. VUILLAUME installé à Paris au numéro 50 de la rue Desbordes-Valmore devient le distributeur exclusif pour la France avant d’être remplacé dès 1963 par la société parisienne ARBOIS dont les locaux se situent au 123 de la rue de Tocqueville. Si aux U.S.A, le SPACE HOPPER va connaitre la réussite et faire de nombreux podiums dans des compétions aussi importantes que les célèbres NATS, en France où le marché est réduit pour ce type d’engin, il va en être autrement. Il va surtout intéresser les amateurs de maquettes de jets. Grace à un régime de rotation pouvant atteindre 21 000 tr/mn avec une hélice de 5‘’x3‘’, il va permettre de réaliser des turbines permettant de construire des modèles plus grands que ceux utilisant les petits moteurs fusées JETEX. L'arrivée des TEE DEE 049 et 51 fait qu'en 1961 soit à peine trois années après sa présentation, la production est arrêtée.




extrait de la notice




publicité parue dans le numéro de juin 1959 de la revue AMERICAN MODELER




Publicité parue dans le M.R.A n°256 de juillet 1960




Publicité parue dans le M.R.A n°267 de juin 1961




On retrouvera le même principe sur la série des TEE DEE








retour en France pour le prochain rendez vous,
à bientôt,
Michel

[malik77]

Merci Michel,
Le cox et le 1/2 A
J'ai encore un cox dans un tiroir et un 1/2 A suspendu au plafond de l'atelier.

[allouchery]

Bonjour Michel,
Apparemment en France il y a que le 0.8 qui a été commercialisé !
Claude

[raduga]

bonjour Claude,
non, regarde bien les publicités, dans celle du magasin SUPERSONIC il y a le PEE WEE de 0,3cc et l'OLYMPIC de 2,5cc et dans celle de Ch Vuillaume il y a le SPORTMAN l'agrandissement à 2,5cc du SPACE HOPPER et la gamme TEE DEE.
Mais quelque part tu es dans le vrai car COX c'est surtout des 0,8cc.

Michel

[allouchery]

Michel,
J'aurai du préciser, je fais référence au Space Hoper.

[outremanchot]

Claude, Tu racontes une toute petite connerie...
Le Space Hopper est un modèle qui n'existe qu'en 0,8. Il n'a jamais existé d'autres cylindrées de Space Hopper.

[allouchery]

Oui Brian, tu as raison c'est le Sportsman de 2.5 qui ressemble au Space Hoper.

[raduga]

bonsoir,
voilà une photo de famille: à gauche: SPORTSMAN, à droite: SPACE HOPPER

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente l’ALLOUCHERY TURBOLID, un moteur qui se voulait très innovant lors de son lancement.
Au début des années cinquante l’entreprise ALLOUCHERY est sur le déclin. Depuis le lancement du 1,25cc à auto-allumage en 1944 qui a fait la réputation de la marque, les réalisations suivantes comme le 3 cc, le SUPER 4 ou bien les 5cc que ce soit la version à allumage électrique ou les plus récents en versions glow ou diesel n’ont pas connu la même réussite. Seul le 0,7cc, une réduction du 1,25cc a connu un certain succès mais la production est limitée car à cette époque le marché des très petites cylindrées est réduit. Le lancement de la version marine du 1,25cc en 1951 n’a pas inversé la tendance car là aussi la demande est faible. Prosper ALLOUCHERY diversifie sa production en se positionnant sur le marché de l’auto modélisme avec des voitures circulaires. Au début de l’année 1954 il décide de lancer une nouvelle gamme de moteurs de 2,5cc de cylindrée, une catégorie qui a le vent en poupe depuis les nouvelles règles établies par la F.A.I. Deux sont prévus : le NORMAL avec le vilebrequin monté sur un roulement et le TURBOLID, le sujet du jour doté lui d’un compresseur, une première en France. L’idée directrice dans cette nouvelle réalisation est d’améliorer le remplissage du moteur. A cet effet un rotor axial est usiné dans le prolongement du plateau d’hélice. Il tourne à l’intérieur d’un carter sur lequel se trouve le gicleur d’arrivée de carburant. C’est là, la grande originalité du moteur car pour le reste, on retrouve les grandes tendances du moment. L’admission se fait par le vilebrequin et ce dernier réalisé en acier traité tourne sur un palier en bronze. La bielle est en dural tandis que le piston est lui en fonte douce. Le cylindre en acier traité se visse dans le carter et il est coiffé par une culasse en aluminium qui elle aussi se visse. Dans la pratique je doute que l’air soit vraiment comprimé, il est plutôt mieux brassé avec le carburant. Dans la présentation qu’il en fait dans le journal LES AILES du 25 décembre 1954, Jacques MORISSET emploie le terme de « remplisseur» plutôt que «compresseur». C’est plus juste mais moins porteur commercialement parlant. Au cours des essais très complets qu’il a réalisé, il a constaté un fonctionnement très régulier et des démarrages faciles. Ils ont été menés en deux temps. Une première série avec le plateau d’hélice formant compresseur et une deuxième série avec un plateau classique sans compresseur. Avec le carburant préconisé par le constructeur contenant 28% d’éther sulfurique, 40% de pétrole, 15% d’huile de ricin, 15% d’huile castrol XL et 2% de nitrite d’amyle et en utilisant une hélice de 20 x 12, le régime maximum atteint est de 12500 tr/mn. A ce régime une puissance maximum d’1/3 de cv a été obtenue. Par ailleurs un gain de 100 à 150 tr/mn a été constaté avec le compresseur. Cette faible variation de régime confirme bien que l’on a plus affaire à un mélangeur qu’un véritable compresseur. Présenté à l’automne 1954, il porte une grande partie des espoirs de Prosper ALLOUCHERY pour reconquérir des parts de marché. Il est vendu 5000 frs ce qui le place en bonne position face à la concurrence. On trouve en effet le VEGA 250 GP à 4390 frs, le R.E.A 2,5cc série 2000 à 5200 frs, Le MICRON spécial à 7100 frs et le MICRON M15 à 8000 frs. Il ne semble pas donner entièrement satisfaction car dès le printemps de 1955 une nouvelle version est commercialisée. La hauteur du cylindre est réduite sans que l’alésage et la course ne soient changés avec dans l’ordre 15 et 14 mm. La forme de la culasse évolue aussi. Ces deux nouveautés complétées par le CORMORAN de 1cc de cylindrée et le retour de la publicité malgré une situation financière précaire, ne pallient pas aux difficultés que connait Prosper ALLOUCHERY. Cette même année 1955 qui voit le remplacement du NORMAL par le KOMAK est aussi le chant du cygne du constructeur de Fontenay-sous-Bois, la société cessant totalement ses activités quelques années plus tard. Le TURBOLID n’a pourtant pas dit son dernier mot. Au milieu des années 60 avec la résurrection de l’entreprise (voir page 48 ) il fait son retour sous une forme modernisée. Là aussi la production va être courte et toute aussi confidentielle, voir plus encore.




première publicité dans la revue MODELE MAGAGINE du mois de novembre 1954




MODELE MAGAZINE n°59 de décembre 1954




MODELE MAGAZINE n°63 d'avril 1955







le catalogue 1955 du magasin MODELAVIA avec toute la gamme 'ALLOUCHERY




La première version, LES AILES n°1508 du 25 décembre 1954




la version de 1955, la hauteur passe de 69 mm à 61 mm, le diamètre maximum de la culasse de 25 à 30 mm. je ne sais pas si il y a des changements internes mais le taux de compression a probablement augmenté.
les autres cotes n'ont pas changé: longueur 70 m, largeur 46 mm, entre-axes des trous de fixation 12 x 36 mm. le poids est de 130 gr.
M.R.A n°196 de juillet 1955









la première version avec par rapport à la publicité une bague au dessus des lumières du cylindre et qui est maintenue par la culasse.






Le plateau d'hélice




en haut à gauche le carter du rotor qui porte le gicleur avec à coté la bague qui vient sur le cylindre.




détail de l'admission par le vilebrequin

Le modéle de 1966



AEROMODELLER de janvier 1967




document constructeur

A bientôt,
Michel

[outremanchot]

Merci Michel, en voici un qui tourne:

[outremanchot]

Michel, je vois ton commentaire qui dit qu'entre deux versions, "le taux de compression a probablement augmenté"...
Là y'a quelque chose que je ne comprends pas (ça arrive !).

[sebastian92]

Bonsoir,
oh punaise !… la "finition" de la turbine
principe intéressant à beaucoup de points de vues, mais la réalisation… niveau CAP-3 de tourneur-fraiseur
J'aime bien le look de la voiture ! Cox en avait sorti une un peu du même style il me semble…

[outremanchot]

Peut-être qu'il y avait des variations de niveau, car le travail, la finition et la qualité de celui-ci sont superbes.

[raduga]

[outremanchot]

Michel, je ne comprends pas. On a affaire à une compression variable par contre-piston.
Comment le taux de compression peut-il être "augmenté" dans un moteur par rapport à un autre si, dans les deux cas, on règle la compression à volonté en tournant la vis de compression ?
Et ça, c'est même sans considérer que la compression variera en fonction du carburant, du régime, la température ambiante, etc.

[raduga]

Oui tu as raison, le contre piston permet d'ajuster le taux de compression. Peut être que Prospers ALLOUCHERY s'est rendu compte qu'il avait prévu trop de hauteur de cylindre et qu'il était inutile de décomprimer autant car au niveau de la culasse il n'y a pas trop de filets pour la vis qui pousse le contre piston et donc pas de hauteur à "gratter". Mais je suis surpris qu'il ne s'en soit pas rendu compte sur le ou les prototypes.

[allouchery]

Bonjour à tous, pour les passionnés des moteurs Allouchery, voici un moteur neuf de 4cc peu connu.
Il était vendu avec la plaque de fixation arrière et la petite clé à tube pour serrer la plaque sur la cloison par feu. Je remercie au passage Michel Alias Raduga de m’avoir communiqué la documentation.

[raduga]

Bonjour,
un moteur rare et original dans sa conception. Il n'a malheureusement pas connu la même réussite que le 1,25, dommage. Il n'est pas impossible qu'il ai inspiré les concepteurs soviétiques du K 16 de 4,4 cc





A+
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
En complément de la présentation page 58 du WEBRA SPEED 61 avec l’admission à l’avant par le vilebrequin, voici aujourd’hui la version à admission arrière.
Les courses de vitesses, au début avec des bateaux, puis avec des voitures et enfin avec des avions dans la deuxième moitié des années 40 grâce au développement du V.C.C ont vu l’utilisation de moteurs de plus en plus puissants. Dans chacune des catégories, les cylindrées sont clairement définies ce qui a obligé les motoristes à trouver des solutions pour tirer le maximum de leurs mécaniques. L’une d’elle a été l’admission arrière par disque rotatif. Avec les utilisateurs de radio commande, ce type de moteur n’a eu du succès que dans le modélisme naval car sur un avion, le carburateur est peu accessible et il faut en plus un bâti avec de long bras et une rigidité parfaite. Au début des années soixante-dix, les courses de bateaux en catégorie FSR ont de plus en plus d’adepte ce qui incite les dirigeants de WEBRA dès le début de la conception du SPEED 61, un moteur destiné à la compétition, à prévoir une version à admission arrière. La partie centrale est commune, les différences portent le pallier avant, le vilebrequin et le bouchon de carter qui reçoit maintenant le disque rotatif et le carburateur. Au lancement, WEBRA propose trois versions : une pour avion et deux pour bateaux avec une circulation d’eaux autour du cylindre. Une de ces deux dernières est optimisée pour la compétition. Le moteur reçoit un carburateur avec réglage du pointeau par commande radio et il est recommandé d’utiliser un silencieux accordé. Ainsi équipé, le constructeur annonce un gain de puissance de 0,7 cv par rapport au silencieux classique. Avec la généralisation de l’emploi de silencieux accordés par les modélistes (aéro ou naval) qui recherchent un maximum de puissance, ce modèle va disparaître rapidement, le fabriquant proposant en accessoire sur l’ensemble des SPEED 61 ces équipements spécifiques. La version « aéro» ne sera plus au catalogue la première mais aura une descendance avec le 61 RCG caractérisé par son réducteur intégré.








la version "aéro"







la version "bateau" la partie centrale étant identique dans les deux types d'admissions, elles évolueront simultanément.




En pièces détachées, catalogue constructeur.







le silencieux standard et en dessous le modèle accordé. Catalogue constructeur.




le carburateur standard TN et en dessous celui avec le pointeau avec réglage par une voie de la radio-commande TN-MC. Bien que la demande pour un tel système soit faible, d'autres fabricants, j'ai trouvé PERRY et O.S, vont le proposer.
Voici deux liens pour des essais:
http://sceptreflight.com/Model%20Engine%20Tests/Webra%20Speed%2061R.html
http://sceptreflight.com/Model%20Engine%20Tests/Webra%20Speed%2061R%20%282%29.html

A+
Michel

[raduga]

Bonjour,
Aujourd’hui, je vous présente le R.E.A 5 cc , le premier modèle de cette marque distribuée en exclusivité par le célèbre magasin parisien: A LA SOURCE DES INVENTIONS.
A partir du milieu de 1940, même si une certaine stabilité est revenue, le développement de l’aéromodélisme va connaitre un coup de frein. Les causes sont multiples, il y a la situation économique, les difficultés pour trouver du matériel, le balsa a disparu par exemple. Il ne faut pas oublier aussi les problèmes de déplacement et l’interdiction d’accès à de nombreux terrains de vols que sont les aérodromes surtout en zone occupée. La région parisienne est très impactée par ce dernier point. Nombres d’aéromodélistes souhaitant continuer à pratiquer leurs passions vont se tourner vers le modélisme naval, les bassins et autres plans d’eau étant plus accessibles Certains ayant déjà une certaine réussite comme Marcel LANIOT ou bien Jules MARAGET vont également briller dans cette nouvelle discipline. De fait de nombreux aéroglisseurs vont côtoyer les classiques racers dans les courses de vitesses. Cette affluence de pratiquants va permettre à Maurice BAYET, le père du célèbre M.R.A de lancer en 1942 le M.R.B. C’est dans ce contexte qu’ARNOUX, un modéliste passionné également de mécanique décide de commercialiser un moteur thermique spécialement destiné au modélisme naval. C’est je crois le premier à avoir une circulation d’eau autour de la culasse et du cylindre. Cela va permettre de proposer une alternative à la propulsion électrique ou bien vapeur aux réalisateurs de maquettes navigantes. Hormis cette spécificité liée au refroidissement, il est très semblable dans sa conception aux moteurs pour avion avec une alimentation du type « 3 lumières » assurée par le piston et un allumage électrique. Voici comment il est décrit dans le catalogue de vente du magasin :
moteur 2 temps de 4,99 cc, alésage 17 mm, course 22mm, 0,2 cv à 6000 tr/mn, poids avec son volant 520 gr, équipé d’une bougie pognon de 7mm, cylindre acier dur vissé sur le carter, jupe de refroidissement avec entrée et sortie d’eau par embouts, tubes d’échappement, piston fonte sans segment, bielle dural baguée bronze, arbre manivelle en acier dur, portée régulée, carter alu coulé, fond de carter vissé, carburateur à dépression, réglable par vis pointeau, rupteur à avance variable, tourne à gauche ou à droite, allumage par bobine et condensateur alimentés par piles, ou mieux par accus.
La commercialisation débute à la fin de l’hiver 1944 avec une première publicité dans le M.R.A de mars. Il est vendu 950 frs mais vu la situation économique du pays, il y a deux mois d’attente. Ce délai va d’ailleurs augmenter en passant à quatre mois au début de 1945. Heureusement cela va changer quelques mois plus tard. Suite au succès du 10cc pour avion, une version « aéro » est lancée au cours de l’hiver 1945/46 mais face à la déferlante des 5cc à auto-allumage c’est un échec et la production va être confidentielle. Si au départ la concurrence est inexistante, le marché se développant, elle va se réveiller. Le premier c’est DELBREL, le père des DELMO, il va mariniser son 2,65cc qui va d’ailleurs voir rapidement sa cylindrée passer à 3,5cc. Peu après, R .STAB va commercialiser la version navale de son 7,6cc à allumage électrique qui n’était disponible jusqu’à présent que sous la forme de plan ou bien de pièces brutes de fonderies. Le REA est un des moins chers du marché. En 1950, il est vendu 3990,00 frs alors que le STAB 7,6cc vaut 3500,00 frs, le DELMO SUPER 49 en version auto-allumage nécessite 5285,00 frs et pas moins de: 5645,00 frs pour le modèle à glow plug. Etant de plus bien construit, la demande a dû correspondre aux attentes du constructeur car il va rester au catalogue jusqu’en 1951. A cette date, il est remplacé par le 5cc compact qui est mieux armé pour affronter un nouveau concurrent de poids : le MICRON 5 cc bateau. Au cours de cette période de production, il va connaître quelques évolutions. Il n’est pas impossible que la photo sur la première publicité représente le prototype car sur le n°12 on voit que les tubes d’échappements sont plus courts et le réservoir est maintenant cylindrique en position horizontale. Assez rapidement une nouvelle culasse plus simple à réaliser grace a un emboutissage est adoptée. Le nouveau modèle de rupteur incliné vers l’arrière semble avoir été adopté dès 1946. En 1947 une magnéto est disponible pour se dispenser des piles mais vu le prix de cet équipement,3 800,00 frs en 1948, peu ont dû en être équipé. A partir de 1949, Il possible de se passer de l’allumage électrique en utilisant la glow plug MICRON de 7 mm et en démontant le rupteur.




La première publicité parue dans la revue M.R.A n°69 de mars 1944. Ce choix tient au faite qu'à cette époque, le M.R.B était une revue trimestrielle.




agrandissement de la publicité, probablement le prototype













Le n° 12.






le n°78. en plus de la nouvelle culasse, le non du constructeur apparaît sur le carter et la culasse.



le n° 523 avec le nouveau modèle de rupteur incliné vers l’arrière.




Avec la relève à droite. On comprend de suite la désignation"compact" du nouveau. Je l'ai présenté page 42.




La version avion. document constructeur.







La notice constructeur.

A bientôt,
Michel

[raduga]

Aujourd’hui on traverse l’atlantique. Je vous présente le G.H.Q .51, un moteur contemporain du célèbre BROWN JUNIOR.
Dans la seconde moitié des années 20, porté par le développement de l’aviation, l’aéromodélisme connait un engouement grandissant. En juillet 1929 parait le premier numéro d’un mythique et toujours actuel magazine: Model Airplane News. A cette époque pour propulser leurs avions, les modélistes ont le choix entre les écheveaux de caoutchouc ou bien les moteurs à gaz comprimés (air ou Co²). Les moteurs thermiques sont extrêmement rares même si il y a plusieurs constructeurs. Il y a par exemple le WEISS qui a une cylindrée de presque 45cc, le GIL de 20cc ou bien le SPRINGFIELD de 18cc. Avec les années 30, un changement s’amorce. En 1930 la POWER MODELS Co lance le FEATHERWATE de 13cc et en 1931 est présenté à Chicago le KNIGHT de 7,5cc. Toujours en 1931, WEISS présente un 6cc qui est en réduction proche de ses précédentes réalisations. Il semble que Louis LOUTREL installé à Brooklyn va également le construire. 1934 marque une étape importante, Bill BROWN présente son type B et il va en produire 1000 dans l’année. Cette réussite ne peut que donner des idées. Louis LOUTREL décide sous son propre nom de commercialiser une évolution du WEISS. La cylindrée est portée à 8cc et le rupteur est maintenant positionné à l’avant. C’est l’ancêtre de notre moteur du jour. En 1936 il vend les droits à la G.H.Q MODEL AIRPLANE Co installée également à New York. Le moteur est tout simplement rebaptisé G.H.Q .51. Ayant plus d’équipements, la production va être importante. Ainsi dans une publicité du mois de mai 1938 le constructeur annonce 6 000 exemplaires produits l’année précédente. Toujours selon la publicité, grâce à des techniques permettant cette production de masse le prix a été ramené de 35 à 10 $. A noter qu’il est disponible également en kit au prix de 5 $. Les différentes pièces sont totalement usinées, il ne reste que l’assemblage à faire avec un simple tournevis. C’est la première fois il me semble qu’un constructeur procède ainsi. Dans la boite il y a également la bobine, le condensateur et l’hélice qui est métallique, un vrai danger pour les doigts à mon avis. En 1938 un kit d’avion spécialement conçu pour le G.H.Q est lancé, c’est le ROBOTAIRE vendu 3 $. Avec l’entrée en guerre la production va être arrêtée mais j’ai vu dans le numéro de septembre 1944 de M.A.N une publicité indiquant que quelques exemplaires assemblés sont immédiatement disponibles. La fabrication va reprendre de manière stable à la fin des hostilités. Mais à cette date, il n’est techniquement plus dans le coup. Malgré des publicités annonçant plus de 100 000 moteurs vendus, j’ai personnellement un doute sur ce chiffre, les ventes ont dû être limitées et ont surtout concernées la version à assembler du fait de son tarif attractif. L’arrêt de la production se situant au cours de l’hiver 1947/1948. S’il a rencontré une certaine réussite avant la guerre malgré une forte concurrence, il semble que cela soit plus du fait de son prix ainsi que sa vente sous forme de pièces à assembler que de ses performances.
Les modélistes français vont faire sa connaissance dans le M.R.A de février 1938. Si à cette époque l’archétype du moteur américain c’est le BROWN JUNIOR, le développement rapide du modélisme incite plusieurs magasins à se lancer dans l’importation de matériels américains, nombreux et variés. C’est ainsi que les établissements HORNSTEIN installé au 18 de la rue du Temple à Paris qui proposent une large gamme de produits d’outre atlantique vont inclure le G.H.Q dans leur catalogue au cours de l’hiver 1938/1939. Il y côtoie le M&M, le I.M.P G9 et les BUNCH MIGHTY MIDGET et GWIN AERO. Il n’est proposé que sous la forme à assembler et est annoncé 350frs avec tout l’équipement électrique et le plan de l’avion ROBOTAIRE. L’hélice étant elle vendue séparément au prix de 80fr. Avec un tel prix et bien qu’il faille procéder à l’assemblage, l’offre semble attractive. A titre de comparaison, le G9 est vendu 520 frs et les BUNCH respectivement 520 et 565 frs, là aussi avec tous les accessoires. Pour les célèbres BROWN JUNIOR, les prix publics conseillés aux revendeurs par G.MERCIER l’importateur officiel sont les suivant : Le B est à 950 frs, le C à 750 frs et le D à 525 frs. Au niveau des productions françaises, on trouve le RADIUM 10 cc (page 18 ) à 450 frs et le PEUGEOT JUNIOR (page 15) à 675 frs. L’engouement pour ce moteur a été limité car je n’ai trouvé dans les magazines ni publicités ni descriptions. Au final les ventes ont du être limitées. L’entrée en guerre quelque mois plus tard va stopper l’activité de l’entreprise. La reprise se fait timidement au cours de l‘hivers 1940/41 avec les stocks de 1939 mais sans le G.H.Q et les autres moteurs car ils n’apparaissent pas dans les publicités. A noter que l’idée de vente en pièces finies à assembler va être reprise par MICRON au milieu des années 50 pour le 2,5cc (le descendant du 2,8 ) et le CELTIC (page 56 ).




publicité magazine M.A.N juillet 1938




publicité magazine M.A.N décembre 1939




publicité magazine M.A.N novembre 1946




l'avion ROBOTAIRE. Publicitée parue dans le magazine M.A.N de décembre 1939.







Présentation dans le M.R.A du mois de février 1938













Présentation dans le catalogue HORNSTEIN n°4 de mars 1939. C'est la reprise traduite d'une publicité pleine page que le constructeur faisait paraître dans le magazine M.A.N avant la guerre.











A +
Michel