Histoire des moteurs - Collection

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente le WEBRA SPORT GLOW dans sa première version.

En Allemagne, à la fin des années 40, l’amélioration de la situation économique et une levée progressive des restrictions imposées à la fin de la guerre vont faire que l’aéromodélisme connaît une reprise vigoureuse. Comme peu de fabricants ont survécu, deux amis, Walter WEICLER et Martin BRAGENITZ pensent qu’il y a des possibilités et créent WEBRA (réunion de la première syllabe des deux noms). Installé dans la zone américaine de Berlin, l’activité débute avec l’importation des moteurs est allemand WILO et anglais comme les E.D et FROG. Devant les résultats obtenus, en 1950 nos deux compères décident de commercialiser leurs propres productions. Un 2,5 cc diesel est lancé en 1951 suivi par un 1,5cc en 1952. C’est un succès et une grande partie de la production est exportée. En juin 1953 la présentation du troisième modèle, le MACH 1 va donner à l’entreprise une renommée internationale et lui permettre de se développer rapidement au point de devenir en 1955 l’un des plus importants fabricants européens avec une production d’environ 500 moteurs par semaine.1956 est maquée par une petite révolution : l’arrivée d’une gamme « glow plug » composée de trois moteurs de 0,8 cc, 1,7 cc et 2,5 cc de cylindrée. Si le plus gros est dérivé du MACH 1, les deux autres, le PICOLLO glow et le SPORT GLOW sont entièrement nouveaux. Pour ce dernier, le constructeur a choisi une cylindrée de 1,7 cc. C’est une cylindrée peu courante en Europe, mais ce choix vient peut être du fait que WEBRA souhaite renforcer sa présence au pays de l’oncle Sam, premier marché mondial et où les perspectives de ventes sont meilleures en .09 cu/inch (1,7cc) qu’en .07cu/inch (1,5cc). C’est un moteur destiné au modéliste débutant ou ne pratiquant pas la compétition. On ne retrouve pas dans sa conception les canons habituels de la marque. Ainsi le carter dans sa partie haute englobe la sortie d’échappement et forme par la même un collecteur circulaire. Le cylindre en acier se compose de deux parties, l’une étroite et l’autre large. La première pénètre dans la carter et comporte deux lumières d’échappements diamétralement opposées à deux transferts usiné dans la l’épaisseur de la paroi. La seconde s’appuie sur le carter et comporte les ailettes de refroidissements. La culasse dotée d’une chambre de combustion hémisphérique est fixée par 4 vis, dont 2 longues qui traversent le cylindre et maintiennent l’ensemble sur le carter. Le vilebrequin non équilibré tourne directement dans ce dernier. La bielle est en acier et le piston est plat sur sa partie haute. Pour améliorer la sécurité le pointeau est positionné incliné vers l’arrière par rapport au plan de rotation de l’hélice. Dés son lancement, il va connaître une carrière discrète comme d’ailleurs l’ensemble de la gamme glow. Les ventes de l'autre coté de l'atlantique n’ont pas donné les résultats escomptés et l’Europe qui est le marché principal de WEBRA reste encore très fidèle aux moteurs à auto-allumages dans cette gamme de cylindrées. Il disparaît du catalogue avec la nouvelle décennie sans être remplacé. Il faut attendre 1966 pour voir la relève arriver.














model aircraft juin 1958






aeromodeller avril 1957






catalogue webra 1956



une des premières publicités en France. C'est SCIENTIFIC FRANCE qui assurait l'importation des moteurs WEBRA. M.R.A n°210 septembre 1956

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente le MICRON CELTIC.
Depuis le rapprochement réalisé en 1952 avec Jules MARAGET le concepteur des moteurs METEORE, notre constructeur du passage de Ménilmontant est le principal fabriquant français. Il possède la gamme la plus complète. En fait seul manque au catalogue un moteur spécialement destiné au débutant, c'est-à-dire un engin démarrant facilement, robuste et aisé à installer. L’arrivée du METEORE 2,5cc à auto allumage a installé dans ce rôle le MICRON 2,5cc lui aussi à auto allumage qui est le descendant direct du 2,8cc lancé en 1945. Il est en fin de carrière et même si ses performances sont modestes, il présente toutes les caractéristiques citées plus haut. Mais aux yeux des dirigeants de l’entreprise, il n’est pas parfait pour cet emploi car sa cylindrée est jugée trop importante, elle devrait se situer entre 1,5 et 2cc. Il est donc décidé pendant l’hiver 54/55 d’en concevoir un plus adapté. Baptisé CELTIC, il est commercialisé à l’été 1955. A part la cylindrée qui a été ramenée à 1,8cc c’est quasiment un copié collé de celui qu’il remplace. Cette démarche est somme toute assez logique puisque c’était le seul point qui posait problème. Avec son carter de forme plus simple et un transfert qui est maintenant fraisé dans le cylindre et non plus rapporté en tôle il a un aspect un peu plus moderne. Les tailles d’hélices recommandées sont : pour le vol circulaire de base: 22 x 20cm, pour le vol circulaire acrobatique: 23 x 12cm et pour le vol libre: 24 x 12cm. Concernant la puissance, lors de la présentation faite dans le M.R.A, elle est jugée équivalente aux moteurs les plus poussés jusqu'à 5600 tr/mn et ensuite sans grande différences jusqu’à 7000 tr/mn. A partir de ce régime de rotation, il est noté une rapide baisse du couple. Chose encore rare à l’époque, la puissance maximale de 0.095 cv à 7500 tr/mn annoncée par le fabriquant a été mesurée au laboratoire EIFFEL avec des moulinets tarés. Vendu à son lancement 4500 frs, c’est le moins cher dans la gamme de notre constructeur parisien et il n’est pas trop mal placé face à la concurrence nationale, surtout si l’on tient compte de la renommée et de la qualité des produits MICRON. Mais cette situation ne va malheureusement pas durer avec l’arrivée des productions étrangères et cela va être un frein à sa commercialisation. Dés le mois de novembre le WEBRA RECORD de 1,5cc de cylindrée est proposé à 4000 frs et l’E.D HORNET de même taille à 4300 frs. Pour le rendre plus accessible il va être proposé en kit à assembler comme l’a d’ailleurs été le 2,5cc à auto allumage. Les pièces sont usinées et finies, il faut juste procéder à l’assemblage. Cela permet de le proposer à 4300 frs. Il va connaître une carrière en demi teinte et ne va pas faire l’objet de nombreuses publicités. Il disparaît du catalogue peu après le changement de décennie. Ce manque de réussite tient peut être aussi à son « look » d’une autre époque face à la concurrence. Je n’ai trouvé durant sa période de construction que deux évolutions qui sont minimes. Elles ont lieux simultanément. Il y a l’anodisation en rouge de la culasse pour suivre les canons du moment et la cuve du réservoir qui pour réduire le coût de fabrication voit le cuivre remplacé par du plastique.




notice descriptive,document constructeur




ducument constructeur publié dans la revue MODELE MAGAZINE n° 93 de janvier 1958




une des premières publicités parues dans la revue MODELE MAGAZINE n°67 du mois d’août 1955
i


lettre de présentation de la boite de montage du CELTIC. A partir de 1956 le prix va être "ajusté" à 4000 frs comme je l'ai vu dans le catalogue du magasin MODELAVIA, le constructeur a à mon avis un peu gonflé le nombre de 2,5cc vendu.














A+
Michel

[Philippe26]

Bonsoir Michel,

Comme d'habitude tes articles sont d'une rare précision, une documentation importante, qui mériterait d'être l'objet d'un livre !!!

Bravo et Grand Merci à toi !!!

Je lis toujours avec grand plaisir... comment fais-tu pour connaître tant de détails sur la vie de ces pionniers.... j'en suis baba !

Philippe

[raduga]

[Philippe26]

Bonjour Michel,

Et bien grand merci de nous faire partager tes bonnes bases.... c'est captivant. Et au moins ainsi c'est conservé, publié, donc pas perdu...

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente deux moteurs car à part la cylindrée ils sont identiques. Il s’agit des WEBRA KOMET et BULLY dans sa première version. Ils ont respectivement une cylindrée de 2,5cc et 3,5cc, seul l’anodisation de la culasse les différencie, rouge pour le premier, bleu pour le second.
Après avoir en 1956 investi le marché des moteurs « glow plug » avec le MACH 1 (page 28 ), le GLOW SPORT (page 56) et le PICOLLO GLOW, notre constructeur allemand, face à la concurrence, fait évoluer sa gamme « auto-allumage » en tenant compte du vol radiocommandé. Dans cette seconde moitié des années cinquante c’est une catégorie qui semble enfin se développer rapidement grâce aux progrès récents de l’électronique. Nos deux sujets du jour sont basés sur un même carter. Ce dernier est d’un dessin massif et bien que l’on puisse le penser ne comporte pas de roulements. Le cylindre suivant les standards du moment s’y visse. Il comporte 4 canaux d’alimentations fraisés dans l’épaisseur et diamétralement opposé, on trouve le même nombre de lumière d’échappement. Le piston en fonte est conique à son sommet et est mis en mouvement par une bielle en aluminium. Le vilebrequin équilibré tourne directement dans la matière du carter. Il présente une particularité intéressante en cas de retour violent sur la planète : la partie qui supporte l’hélice est une tige filetée qui se visse dans le vilebrequin et peut ainsi être facilement changée. La course de 16 mm est identique sur les deux moteurs, la variation de cylindrée est obtenue par une augmentation de l’alésage, 14 mm pour le 2,5cc et 16,5 mm pour le 3,5cc. Cet accroissement est pris sur l’épaisseur du cylindre qui conserve le même diamètre externe dans sa moitié inférieure. Le carburateur rentre légèrement serré dans le carter. Dans la version R/C la variation de régime est réalisée par un boisseau rotatif. A part une butée pour le débattement il n’y a pas d’autre réglage. A noter que cette réalisation est une première pour la marque car si par le passé il y avait eu une version R/C du WINNER, c’est le principe du double pointeau qui avait été utilisé. Pour les deux, une version pour bateau est prévue, la culasse à ailettes étant remplacée par une à circulation d’eau. Ils sont commercialisés à la fin du printemps 1958. Chez nous, SCIENTIFIC FRANCE en fait la publicité dés le M.R.A n° 232 du mois de juillet. Si sur notre marché français, le BULLY est presque seul dans sa catégorie et n’est pas en concurrence ave des productions nationales, il n’y a à ma connaissance que l’ALLEN MERCURY 35 anglais, ce n’est pas pareil avec le KOMET. Dans le catalogue SCIENTIFIC FRANCE de 1960, il est vendu 62 NF ce qui en fait un redoutable concurrent pour le MICRON METORE 2,5cc annoncé lui à 85.50 NF sachant qu’ils ont une puissance semblable. Pour compliquer un peu plus la vie de notre constructeur du passage de Ménilmontant il y a aussi l’ALLEN MERCURY 25 certes moins puissant mais vendu 68 NF. Dans ce même catalogue on trouve le carburateur R/C à 7,70 NF et le silencieux à 10,50 NF. Ce dernier se monte facilement puisqu’il suffit de dévisser le cylindre. Il est efficace mais par contre il a le défaut de sérieusement réduire la puissance. Au cours de leurs carrières, je n’ai trouvé que deux évolutions. La première porte sur le carburateur qui se visse dans le carter. Une bague assure le serrage et permet de régler l’orientation du carburateur. Ce système va être repris par la suite sur les MACH II et GLOW STAR. La seconde concerne le vilebrequin. Le maneton est creux ce qui permet en positionnant un ergot d’entrainer la pompe à vide qu’il est possible d’installer à la place du bouchon de carter. Elle est constituée d’un rotor excentré et de trois palettes. Elle est efficace dés que le régime du moteur atteint 5000 tr/mn et permet d’alimenter une radiocommande utilisant une transmission STEGMAIER. Voici une description de ce système qui ne connu pas un grand succès commercial. Elle est parue dans la revue MODEL AVIA n° 11 de novembre 1957.












STEGMAIER et son avion. Il fut le brillant vainqueur de la cinquième coupe de S.M le Roi des belges. MODEL AVIA n°11 de novembre 1957

Leurs carrières commerciales vont être relativement courtes. Dés 1961 le BULLY fait l’objet de profondes transformations et devient le BULLY II tandis que le KOMET, qui avait succédé au WINNER est mis à la retraite et remplacé par le WINNER II. Je n’ai que le test en anglais tiré du magazine AEROMODELER d’aout 1959 mais si quelqu’un à le numéro de septembre 1959 de la revue belge MODEL AVIA, il y a un essai du BULLY réalisé par Pierre DELFELD.










le KOMET en version VCC, deuxième version




le KOMET en version RC, premiére version




BULLY première version RC, à noter le silencieux dans sa forme initiale. catalogue SCIENTIFIC FRANCE










le BULLY RC deuxième époque, toutes options: pompe à vide et silencieux (second modèle ici)




à gauche le cylindre du KOMET,à droite le BULLY




la pompe à vide

Voila pour aujourd’hui, la prochaine fois je sorts de l’oubli A.G PRUNIER, un constructeur parisien contemporain des débuts de Roger BURGAUD que je vous ai présenté page 42.
A+
Michel

[Philippe26]

Bonjour et grand merci !

Toujours aussi passionnant, documenté, Bravo !

J'ai particulièrement apprécié les deux points suivants, preuve de l'inventivité de nos anciens.

L'extrémité du vilebrequin démontable, en vue d'un éventuel remplacement.... pas idiot du tout !

Et ce système pneumatique ! vraiment.... quelle imagination ! et çà marchait ! du grand art !

Alors encore merci !

Philippe

[JMP_blackfoot]

Le systéme à vide de Stegmaier est détaillé ici:
http://rchalloffame.org/Foreign/Foreign01/index.html
C'est un système à lames vibrantes et actuateurs à dépression.

[Philippe26]

Merci Jean Marie,

Quelle merveille, et de fabrication, et d'ingéniosité.... les photos permettent de mieux apprécier ce travail minutieux.

Les petites capsules à dépression me rappellent des capsules identiques qui se trouvaient sur le côté de l'allumeur électronique de mes premières voitures....

Bravo !

Philippe

[raduga]

[JMP_blackfoot]

Egalement intéressant le site d'Adrian Duncan:
http://www.adriansmodelaeroengines.com/catalog/
en particulier cette collection de plans de moteurs à télécharger:
http://adriansmodelaeroengines.com/catalog/attachments/Model%20Engine%20News%20Members%20Plans.pdf
Bonne lecture

[Polecat]

Merci Jean Marie, une véritable mine d'or ce site,
Rémy

[JMP_blackfoot]

C'est la continuation du site "Model Engine News" suite au décés du créateur:
http://modelenginenews.org/

[raduga]

Bonsoir à tous,
effectivement un site passionnant que je visite régulièrement.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je sorts de l’oubli A.G PRUNIER, un constructeur parisien de la seconde moitié des années 30. Malgré de longues recherches, il reste encore de grandes zones d’ombres.

A.G PRUNIER est licencié au Modèle Air Club de France. Ce club, parmi les plus importants de la capitale a la particularité d’avoir de nombreuses sections dans toute la France. Il organise des réunions mensuelles et publie à la même fréquence un bulletin. En plus de s’adonner à notre loisir favori, il a une autre passion : la petite mécanique. Ainsi lors de la réunion du mois d’octobre 1937 qui s’est tenue à la BRASSERIE DU MATIN située au 35 boulevard Bonne-Nouvelle, il présente des micros butées à billes dont la plus petite a 1,5 mm de diamètre. Il montre également les deux derniers moteurs à essences qu’il vient de réaliser. Le premier a une cylindrée de 1cc et entraine une hélice, tandis que le second, équipé d’un volant est quasiment deux fois plus petit avec une course et un alésage de même valeur, soit 9 mm. Il fait plusieurs démonstrations de mise en route avec une aisance qui subjuguent l’assemblée présente car comme il est rapporté dans le compte rendu du mois suivant, les « aeromotards » présents n’en sont pas revenus. Mais notre « jivaros » de la mécanique n’en reste pas là, il en réalise un encore plus petit qui a une cylindrée de 0,31 cc. Fort de ces résultats, c’est à ce moment qu’il prend la décision de concrétiser un projet qui mûrissait peut être depuis longtemps: la commercialisation de ses réalisations. Au départ la gamme se compose de deux moteurs au moins, les BABYVOLE 1215 et 1620 de respectivement 1,7 cc et 4 cc de cylindrée. Les deux premiers chiffres correspondent à l’alésage et les deux suivant à la course. Hormis la taille ils sont identiques. Le cylindre est en fonte douce. Il est fixé sur le carter en fonte d’aluminium au moyen de quatre vis. Le vilebrequin équilibré entraîne par l’intermédiaire d’une bielle en bronze le piston caractérisé par une longue jupe. Le carburateur est à pompage directe. Il n’y a pas de pointeau, l’aspiration est modulée par une bague qui en obstruant plus ou moins une arrivée d’air additionnelle fait varier la force d’aspiration de l’essence et donc le débit. A l’entrée du carburateur une seconde bague fait office de starter/étouffoir. L’avance de l’allumage électrique est réglable. Signe particulier, la bougie qui fait office de culasse. Le poids sans les équipements électriques est de 150 gr pour le 1215 et 310 gr pour le 1620. Dans la présentation qu’il fait du 1215 dans le M.R.A n° 18 d’avril 1938, Georges SABLIER annonce une force de traction de 300 gr à 4000 tr/mn. Plusieurs revendeurs sont démarchés mais parmi les plus importants il semble que seul le magasin parisien AU BAZARD DE L’ELECTRICITE soit intéressé. Situé au n°34 du Boulevard HENRI IV, cet établissement qui a ouvert au cours de l’hiver 1936/1937 un département modélisme, souhaite étoffer son offre de moteurs en proposant des exclusivités. C’est du moins ce qu’il me semble comme nous le verrons un peu plus loin. Si seul le BABYVOLE 1215 est retenu pour les avions, les deux cylindrées vont se retrouver au catalogue pour motoriser les maquettes de bateaux. Qui est à l’initiative de ces versions, le constructeur ou le distributeur, je ne sais pas mais une chose est sure, cela montre une certaine audace commerciale à une époque où le modélisme naval thermique est très peu pratiqué. Il s’agit d’ailleurs des deux premiers qui vont être commercialisés pour cette discipline depuis le MASSON de 15 cc lancé au début des années vingt. A part le carter qui est à embase avec une circulation d’eau, il n’est pas impossible qu’ils soient pour le reste identique aux modèles pour avions car pour l’instant je n’ai lu aucunes informations à leurs sujets hormis celles des encarts publicitaires qui paraissent dans le M.R.A. Ils ont peut être été baptisés BABYNAV ou BABYNAVIG 1215 et 1620. Hormis la publicité qui va principalement se situer dans le M.R.A et qui commence avec le n°14 de décembre 1937, la commercialisation va être plutôt discrète. Je n’ai trouvé qu’un bref entrefilet dans le n° 16 de février 1938 de cette même revue complété deux numéros plus loin par la description du 1215. Toujours dans ce n°16, on apprend que notre motoriste ajoute une autre corde à son arc. Il devient le responsable commercial de la toute nouvelle société AIR BALSA dont le directeur technique est un autre modéliste déjà connu: Jean GUILLEMARD. Si les publicités qui paraissent dans les revues ne nous apprennent rien de nouveaux concernant les moteurs, ce n’est pas le cas de celle qui se trouve dans le livre de Gems SUZOR : PETITS MOTEURS pour Modèles Réduits qui parait au début de 1938. En effet on y lit que l’entreprise propose ses moteurs de 2,5 cc, 4 cc et 8 cc de cylindrée. C’est l’absence du 1215 de 1,7 cc et la présence d’un 2,5 cc qui me fait penser que le magasin parisien avait une exclusivité. Si on peut penser que le 2,5 cc soit identique au 1215 et au 1620 rien n’est moins sure pour le 8 cc car pour le moment je n’ai rien trouvé d’autre à leurs sujets. Le passage de A.G PRUNIER au sein d’AIR BALSA va être de courte durée car dés le mois de mai 1938, il se retrouve au commande, l’a-t-il fondée, mystère, de SELECTION une entreprise concurrente d’AIR BALSA. On n’y parle plus de moteurs. A ce stade de l’histoire il est probable que la production se soit arrêtée devant le manque d’intérêt suscité. L’activité en tant que constructeur aura duré moins de six mois. Durant cette période, les ventes ont du être anecdotiques même au BAZARD DE L’ELECTRICITE qui a été le principal, voir le seul distributeur et qui ferme son rayon modélisme à la fin de l’été 1938. Cet échec est à imputer surtout à la conception des moteurs plutôt qu’à leurs réalisations. Lourds, avec une puissance modeste et munis d’un carburateur d’un autre âge, Ils n’étaient pas à la hauteur face à des concurrents plus performants et déjà bien installés sur le marché. Je pense mais cela reste à confirmer que si la direction du magasin parisien n’avait pas souhaité commercialiser en exclusivité des moteurs, le rêve d’A.G PRUNIER de devenir constructeur de moteurs ne se serait jamais concrétisé.





Le BABYVOLE 1215, tel que présenté dans le M.R.A n°18 d’avril 1938. C’est le plus petit moteur à allumage électrique français commercialisé. Si sa faible puissance ne le destine pas aux débutants, entre les mains de modélistes aguerris, il comblera leurs attentes comme va le prouver DUCROT, le trésorier du M.A.C.F lors de la coupe de France 1938 des avions à moteurs à essence qui s’est déroulée le 26 mai à Guyancourt. Durant cette journée il a réalisé pas moins de 14 vols, ce qui n’a pas manqué d’être remarqué par de nombreux participants et officiels.












Le BABYVOLE 1620




La bougie formant culasse à coté d'une glow standard




Le piston avec sa longue jupe. le trou circulaire entre les deux taraudages servant à fixer le cylindre correspond au transfert qui me semble avoir été conçu trop petit.




le carburateur avec la bague de réglage de l'aspiration contre le cylindre et à la suite celle servant de starter/étouffoir.




Le 1620 à coté d’une référence du moment : le BROWN JUNIOR, ici un modèle D de 1939 (principalement un nouveau rupteur et un réservoir avec une cuve transparente). D’un coté 4cc de cylindrée et 310 gr et de l’autre 10cc et 185 gr. On peut faire également le même constat entre le 1215 et l’ELF américain, bien que l’écart soit plus faible avec dans l’ordre. 1,7cc et 150 gr contre 2,25 cc et 120gr. A cela s’ajoute dans les deux comparaisons une meilleure alimentation du cylindre, gage d’un meilleur rendement pour les deux productions d’outre atlantique.




la publicité du magasin AU BAZARD D'ELECTRICITE, M.R.A n°14 de décembre 1937




Publicité AIR BALSA, M.R.A n°16 de février 1938




publicitée parue dans le buletin du M.AC.F n°21 de février 1938




la publicité AIR BALSA publiée dans le livre de Gems SUZOR




Première publicité de la maison SELECTION parue dans le M.R.A n°19 de mai 1938. Elle va assez rapidement prospérer mais une période de vache maigre va s’installer suite aux événements de 1940 et la période difficile qui en découle. Je n’ai pas trouvé jusqu'à quand A.G PRUNIER est resté aux commandes mais au moins jusqu’à la fin 1944 car à ce moment l’entreprise devient une Société Anonyme au capital de 500 000,00 Fr. Elle subit un incendie qui détruit presque totalement les locaux et les stocks en janvier 1946 mais l’activité se poursuit. La fermeture définitive se situant en 1948 ou 1949.

A bientôt,
Michel

[outremanchot]

Merci Michel, je ne savais même pas que tout cela existait, et je ne dois pas être le seul !

[raduga]

Bonjour à tous,
si A G PRUNIER a réalisé ce qui est peut être le plus petit moteur français à allumage électrique, il ne fut pas le seul à être passionné par ces micro mécaniques. Voici la réalisation de deux lyonnais: A et R BOULADON. La cylindrée est de 0,38 cc et un régime de rotation de 8 000 tr/mn a été obtenu.




l'Air pour les Jeunes n°98 mai 1944

A+
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vais vous parler d’un moteur de l’époque soviétique, le MK 12 V. Il est souvent désigné « B » mais cette erreur est due à l’alphabet cyrillique. Lorsque je vous ai présenté l’ENYA 15-III page 52, je vous avais dit qu’il avait « inspiré » d’autres constructeurs. Ce cas est loin d’être unique et le sujet du jour en est un autre exemple. Au milieu des années 50, en pleine guerre froide entre l’est et l’ouest, la rivalité est grande entre les deux blocs et chacun fait feu de tout bois pour s’imposer. Au pays des soviets, l’aéromodélisme, considéré à la fois comme une porte d’entrée dans le monde de l’aviation et une discipline sportive à part entière, voit sa pratique encouragée. On trouve ainsi de nombreux clubs, rien qu’à Moscou et ses environs, il y en a plus de 150. Ils sont bien équipés et bénéficient du soutient de l’état via des organismes comme le D.O.S.A.V. A noter que comme une grande attention est portée à la jeunesse, l’aéromodélisme est obligatoire à l’école. Le pays possède de nombreux motoristes de talents comme A FILIPPICEV, I KULAKOVSK ou bien V PETUCHOV, ce dernier étant à l’origine de nombreux MK. Ces modélistes de haut niveau sont comme les champions sportifs employés par l’état. Malgré cela, le désir d’être le meilleur va conduire aussi à des méthodes en quelques sortes moins « honorable » et certaines réalisations européennes vont être plus ou moins inspiratrices. Dans le cas du MK 12 V c’est même de la copie pure et simple comme Pierre DELFELD le dit dans le MODEL AVIA du mois d’août 1959 puisque les pièces sont parfaitement interchangeables avec le WEBRA MACH I décrit page 28. C’est d’ailleurs peut être pour cacher ce fait aux modélistes soviétiques que le moteur a été désigné ainsi. Il fait figure d’un nouveau développement du MK 12 C lancé en 1953 qui a été suivi du K en 1955 alors que dans la chronologie du constructeur existe déjà des MK 14,15 et 16.Si la finition extérieure est moins bonne que l’original, pour le reste la réalisation est soignée et il y a eu surement plusieurs prototypes et de longs essais car le cylindre et la valve rotative sont différents. Comme le test est dans la langue de Molière, je ne vais pas entre plus dans les détails et vous laisse découvrir les constatations de notre expert belge. Je n’ai pas trouvé la date de lancement mais elle se situe probablement en 1956 et le début de 1958. La carrière va être longue car il a été produit jusqu'à la fin des années 80 il me semble. La forme de la culasse a évoluée dans les années 60 tandis que la dernière décennie de production a vu le carter se modifier, le palier avant n’étant plus démontable. A noter aussi de nombreuses variations de colorations sur la culasse, le plateau d’hélice mais aussi le carter.




vue en coupe tirée du livre sur les moteurs de O.K GAEVSKI publié à Moscou en 1958




le jeu des 7 erreurs, à gauche l'original, à droite la copie




la valve rotative qui a un dessin différent








Quelques unes des évolutions avec à gauche et au centre les années 60 et 70 et à droite les années 80

Voilà pour aujourd'hui, la prochaine fois retour à Paris

[Philippe26]

Merci encore une fois pour tous ces détails forts intéressants,
Par contre, je ne vois pas de lien pour aller lire le comparatif de l'expert belge dont tu parles...
Philippe

[raduga]

Bonjour Philippe,
le fichier sur le test du MK 12 V test va être en ligne prochainement.
Bon W.E à tous et si la météo le permet de bons vols.
Michel

[VincentB]

Le post de Michel est mis à jour avec le .pdf

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente le dernier descendant du M19 lancé en 1969, le M15.
Au début de l'année 1975, lorsque l’on fait le tour d’horizon des constructeurs français, c’est rapide: il y a MICRON et puis c’est tout. Enfin plus exactement presque tout car il y a aussi S.D.I (voir page 4), mais la production est confidentielle et la gamme se compose d’un seul moteur. A cela, pour être complet, on peut aussi ajouter une rumeur de terrain annonçant l’arrivée d’un petit nouveau qui va lancer un bicylindre en ligne d’environ 7,5cc de cylindrée. Ce sera le SOP 45 présenté à l’été 1975. Même si son catalogue est bien fourni notre constructeur du passage de Ménilmontant est dans une situation financière précaire et le lancement des magnifiques multicylindres n’a malheureusement rien changé. Il est de plus en plus difficile de luter face aux productions étrangères et les parts de marché se réduisent petit à petit. Heureusement qu’il y a de gros clients fidèles comme les C.L.A.P et l’O.L.A.P. Albert .PIROVANI souhaite renforcer l’offre sur le créneau des 2,5cc de cylindrée en proposant un nouveau moteur à allumage par glow plug. En effet depuis l’arrêt de la première version du M15 en 1967 ou 68, seuls les RACING SPORT et COURSE sont encore produit, mais ce sont des diésels, un type d’allumage qui a de moins en moins la faveur des modélistes. Dans le contexte difficile décrit plus haut, il décide avec Jules MARAGET, pour limiter les couts, de partir du M21. Les changements portent d’une part sur le piston et le cylindre avec un diamètre et un alésage ramené de 17 à 14 mm et d’autre part sur la culasse qui ne comporte plus d’ailettes de refroidissement. Pour le reste, on retrouve les mêmes pièces. Cela permet de le proposer sous deux versions : une pour le V.C.C et une pour le vol RC. Sachant que dans les deux cas le vilebrequin peut être monté ou non sur deux roulements. La mise au point a été rapide et facile, seule la culasse a vu sa forme extérieure modifiée pour la série. Elle est en plus maintenant anodisée couleur bronze pour les modèles qui ont le vilebrequin monté sur roulements, au départ c’était le plateau d’hélice. La puissance maximum annoncée est de 0,32 ch et la plage d’utilisation va de 2 500 à 14 000 tr/mn. Il est préconisé pour le carburant d’utiliser 25% d’huile de ricin et un maximum de 5% de nitrométhane une fois le rodage terminé. Les hélices recommandées sont : pour le rodage : 9x4, pour le vol RC : 9x4 ou 9x5 et pour le V.C.C : 8x4. Le lancement se situe au début de l’année 1976 et une première publicité est faite dans la revue RADIO MODELISME du mois de mars. A noter que le constructeur a été précédé dans le numéro de février par le magasin parisien MAISON ROUGE qui utilise la photo de la notice sans préciser le modèle dans son encart publicitaire pour annoncer la vente de moteurs. Au catalogue jusqu'à la fermeture de l’entreprise, commercialement parlant, c’est un échec et la production va être limitée. Ce n’est ni dans les performances qui sont dans une bonne moyenne ni dans la qualité de la construction qui correspond aux standards qui ont fait la réputation da la marque qu’il faut chercher ce manque de réussite mais simplement dans la différence de prix de vente par rapport à la concurrence. C’est en effet là que le bât blesse et pas qu’un peu. Voici quelques tarifs que j’ai relevés. Ils sont tirés du catalogue 76/77 du magasin : A LA SOURCE DES INVENTIONS sauf remarques

M15 sport VCC: 264,00 frs
O.S MAX III 15: 145,00 frs- FOX 15 : 125,00 frs (pub TENCO)- ENYA 15 III : 126,72 frs (BABY TRAIN, automne-hiver 76)- S.D.I 2,5cc : 199,00 frs
M 15 sport RC: 322,00 frs
O.S MAX III 15: 190,00 frs-COX MEDALLION 2,5 cc: 247,00frs
ENYA 15 III : 163,50 frs- FOX 15 : 155,00 frs (pub TENCO)
M.15 roulements VCC : 306,00 frs
- SUPER TIGRE G20/15 : 195,00 frs
M15 roulements vol RC : 365,00 frs
- SUPER TIGRE G20/15 : 260,00 frs




un des prototypes, agrandissement document constructeur










la version V.C.C avec le vilebrequin sur roulements







la version R.C sans roulements, RADIO MODELISME n°113 mai 1976.
au début la cylindrée était finement gravée verticalement sur le carter à droite moteur vu de face. Par la suite c'est "M15" qui a été frappé sur la patte droite de fixation. ALLOUCHERY a mis une photo page 23. Il est probable comme je l'ai vu sur des M19 ou M21 qu'il ai été aussi frappé M15S ou bien M15R.







En pièces, RADIO MODELISME n°113 mai 1976.




Un autre modèle de culasse,le dessus est légèrement conique et le diamètre est plus petit.




Première publicité, RADIO MODELISME n°111 mars 1976.




une autre publicité qui a l'avantage de présenter toute la gamme du moment. MODELE MAGAZINE n°297 de juin 1976




la notice commerciale.

A bientôt,
Michel

[Philippe26]

Bonjour et merci,

Bravo : belle constance.... toujours très documenté, et fort intéressant....

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Après la première génération du WEBRA SPORT GLOW que je vous ai présenté page 56, voici la seconde.
Au début des années 60, notre constructeur berlinois, malgré une gamme glow composée de trois modèles : PICCOLO GLOW, SPORT GLOW et MACH 1 GLOW (page 28 ) n’arrive pas à percer sur ce marché. L’arrivée du BIG BEN suivie d’une version glow du BULLY 2 qui ont respectivement 5 et 3,5 cc de cylindrée ne va malheureusement pas changer la donne. Il va falloir attendre le GLOW STAR de 3,5cc en 1964 et surtout début 1967 le 10cc. Ce dernier dans son évolution « tête noire » va comme le MACH1 diesel en son temps renforcer la notoriété de l’entreprise car il motorise l’avion du Suisse Bruno GIEZENDANNER, double champion du monde de voltige R.C en 1969 et 1971.Entre les deux, est présenté le SPORT GLOW nouvelle version. Le retour dans l’entreprise de l’excellent motoriste Gunther BODEMAN après un passage chez TAIFUN est surement pour beaucoup dans cette réussite.
La conception s’inspire du GLOW STAR. On retrouve ainsi un carter bas et un cylindre en acier avec les ailettes de refroidissement taillées dans la masse. La différence se situant au niveau du vilebrequin qui tout en étant toujours équilibré tourne maintenant dans une bague en bronze au lieu de deux roulements. Ce choix se justifie par le fait que le moteur est destiné à des modélistes pratiquant une activité de loisir plutôt que la compétition. La cylindrée est inchangée avec exactement 1,65 cc. C’est un moteur « carré » avec une course du piston égale à son alésage soit 12,8mm. Selon le constructeur la puissance est de 0,18 cv à 15 000 tr/mn. Les hélices vont de 7x4 à 7x6. Le carburant doit comporter toujours selon le fabricant 25% d’huile de ricin et un maximum de 5% de nitrométhane. Il est disponible en deux versions, une avec un venturi simple pour le vol libre et le V.C.C, l’autre avec un carburateur réglable pour le vol R.C. A noter que dans ce dernier cas il n’y pas de volet sur l’échappement. Le moteur est livré avec un silencieux, ce qui est assez rare à cette époque. La réalisation comme à l’habitude est de bonne qualité et avec son cône d’hélice, il ne manque pas d’élégance. Lancé à la fin de 1966, une fois l’effet de nouveauté passé, il va connaitre une carrière discrète comme beaucoup de mécaniques destinées au modélisme de loisir.. On peut dire que c’est un moteur bien né et qui a trouvé son marché car il va être produit pendant 12 ans sans changement à part une petite modification du plateau d’hélice. En 1978, la présentation du SPEEDY de 1,8cc de cylindrée doté d’une alimentation schnuerle ne sonne pas pour autant l’heure de la retraite. En effet WEBRA souhaite améliorer son offre sur un créneau historique pour le constructeur allemand, celui des petits moteurs de sports de 1,5cc de cylindrée. Avec seulement le RECORD de type diesel, un principe d’allumage en perte de vitesse, l’offre n’est plus adaptée surtout que de nouveaux concurrents se positionnent comme l’italien CIPOLLA avec son JUNIOR. Alors que l’essentiel des moyens de l’entreprise est accaparé par le développement de la gamme SPEED, le choix est fait par soucis d’économie de faire du neuf avec du vieux. Il est décidé de diminuer la cylindrée du SPORT GLOW qui a donné satisfaction en réduisant l’alésage à 12,2 mm et le tour est joué, le JUNIOR version allemande arrive. Pour limiter les coûts de fabrication et contenir le prix de vente, le vilebrequin perd son équilibrage et il tourne maintenant directement dans la matière du carter, la bague en bronze étant supprimée, Dan cette catégorie de moteur ce n’est pas pénalisant et la concurrence ne fait pas mieux. Comme son aîné, il ne va pas beaucoup faire parler de lui. Il donne lui aussi satisfaction car sans connaître de changements, il faudra attendre le printemps de 1983 pour voir la relève arriver.




en pièces, ici la version R.C. R.C.M.E janvier 1967




probablement un modèle de pré-série, ce modèle de carburateur proche de celui du GLOW STAR n'a pas été retenu pour la série. AEROMODELLER décembre 1966










La version R.C de série




la version sans réglage du régime moteur. la première génération est à gauche. La différence se situe sur la forme de l’arrière du plateau d'hélice




la première publicité parue en France. Elle permet de découvrir l'ensemble de la gamme WEBRA. M.R.A n°330 d'octobre 1966.




Le JUNIOR dans les deux configurations. A part la cylindrée qui est moulée sur le transfert, il n'y a aucunes différences par rapport au SPORT GLOW. la puissance annoncée par le constructeur est de 0,125 cv à 15 500 tr/mn et les hélices recommandées vont de 6x4 à 7x4




Les deux types de carburateur, à gauche SPORT GLOW, à droite JUNIOR. Pour réduire les coûts, le levier est simplifié, il n'est plus à axe décalé et ne comporte plus le petit ergot(à droite) limitant la course et faisant office de butée de ralenti. Je n'ai trouvé aucunes informations, même sur la notice constructeur de l’intérêt de ce levier déporté.

A+
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Dans le monde, plusieurs constructeurs ont réalisé à partir d’un même moteur des versions utilisant des carburants différents à base soit de méthanol soit d’éther. Mais un français a en plus adapté certaines de ses réalisations pour fonctionner avec une autre source d’énergie, la vapeur.
En 1932, à PARIS, au numéro 35 de la rue des Petits Champs dans le premier arrondissement, R.STAB ouvre un magasin de modélisme « LE MATERIEL DE QUALITE R STAB ». Pour le commun des modélistes cela va surtout être « STAB » tout court. Installé au deuxième étage de l’immeuble dans de petits locaux, l’entreprise se développe, grâce à l’engouement que connaît le modélisme à partir du milieu des années 30. Il y a ainsi un dépositaire à Lyon à partir de la fin de 1’année 1938. Des catalogues sont édités et ils ont la rare originalité de proposer en plus du matériel, de nombreux conseils pour les débutants. Grace au professionnalisme de son créateur, l’établissement va assez rapidement se faire une bonne renommée. Cette compétence va également être reconnue par les confrères, ainsi en octobre 1938, R. STAB est désigné comme président de la toute nouvelle Chambre Syndicale des Industriels et Commerçants du Modèle Réduit. Pour la propulsion des modèles, dés le début des moteurs à caoutchouc et à air comprimé sont proposés. En 1936 est disponible un premier moteur à essence, le BROWN JUNIOR. L’année suivante, le catalogue s’étoffe avec l’OHLSSON GOLD SEAL, le BABY CYCLONE et le BUNCH MIGHTY MIDGET. A l’automne 1938 ils sont rejoints par des productions françaises, le PEUGEOT JUNIOR, l’ARTUS-BORDE et la gamme RADIUM. Il n’est pas impossible que ce soit à partir de ce moment en voyant le marché se développer que R.STAB envisage la production de ses propres moteurs. La déclaration de la guerre va contrecarrer ses projets mais après plusieurs essais, un premier moteur de 2,27 cc de cylindrée très inspiré du BROWN JUNIOR est commercialisé à partir du printemps 1941. Il est également proposé en plan. Toujours sous forme de plans, il est à l’ origine en gardant le dessin de base de toute une famille. Il y a ainsi un 7,6 cc, un 10 cc et deux bicylindres de 15,2 et 20 cc. Fait nouveau alors que le magasin se consacrait uniquement à l’aéromodélisme, ils sont prévus également avec une culasse à circulation d’eau pour le modélisme naval. Cette évolution est venue du fait que surtout dans la région parisienne la pratique de l’aéromodélisme est sérieusement freinée par les difficultés de transports et la fermeture de nombreux terrains de vols. Ce regain d’intérêt pour le modélisme naval va permettre également à Maurice BAYET de lancer en 1942 le M.R.B petit frère du M.R.A. A partir du milieu des années 40 l’activité « nautique » devient prédominante. Les 2,27 cc et 7,6 cc proposés en version marine sont rejoints par le 10,54 cc qui est le seul de cette cylindrée sur le marché. Pour compléter son offre R.STAB décide d’y adjoindre des moteurs à vapeurs, qui jusqu'à présent n’étaient disponibles que sous la forme de plans. Comme pour la réalisation des 1,25 cc et 3,52 cc à auto- allumage, c’est en partant des 2,27 cc et 7,6 cc que sont ainsi lancés un 2 cc et un 7 cc. Hormis la cylindrée, ils sont identiques. Au choix du modéliste, ils sont disponibles prêt à fonctionner, en pièces détachées ou bien simplement sous forme de plans. A noter que la transformation d’un modèle à essence en modèle à vapeur se fait facilement. Au catalogue comme les autres moteurs jusque vers le milieu des années 60, la production va être réduite car les « vaporistes » ne représentent qu’une petite branche du modélisme naval et la concurrence n’est pas restée inactive.
Peut être en souvenir des travaux de Clément ADER dans la deuxième moitié des années 30, Georges SABLIER va se pencher sur la propulsion de modèle réduit d'avion à l’aide de la vapeur et va publier de nombreux articles et plans dans le M.R.A. Vous pouvez les voir ici : http://www.retroplane.net/forum/viewtopic.php?t=3331




Publicité parue dans la brochure "motomodéles et leurs moteurs" éditée par Maurice BAYET en 1942




Publicité parue dans le M.R.B du troisième trimestre 1942










Le 2 cc, c’est un moteur à simple effet à cylindre fixe et tiroir plan. Ce dernier est commandé par un excentrique entraîné par le vilebrequin. Pour démarrer le moteur, il faut faire tourner le volant. Vu de face, l’arrivée de vapeur se fait par la droite, l’échappement à gauche et ainsi le moteur tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Le trou dans le bouchon de carter permet de mettre le carter à l’air libre et d’éviter toutes surpressions pendant la descente du piston. Le constructeur annonce pour le 2 cc une puissance 1/10 de cv à 6 000 tr/mn sous une pression maximum de 5 kg / cm². Pour le 7 cc, elle est de 1/8 de cv à 5 000 tr/mn sous une pression maximum de 10 kg / cm². Le fait que ce sont des moteurs à simple effet a également été un frein à leurs succès car il n’est pas possible de commander l’inversion du sens de marche avec une télécommande.




le 2 cc et le 7 cc




les pièces spécifiques à la version vapeur. Document constructeur.



Groupe de propulsion 2 cc pour bateaux jusqu'à 1 m de long. Le chauffage est à l’alcool et il y a une double soupape de sûreté. De gauche à droite: le graisseur et le robinet d’admission de la vapeur, la chaudière avec sa rampe de brûleur et le moteur. Poids de l’ensemble 650 gr. La durée de marche est de 20 minutes. Document constructeur.




Groupe de propulsion 7 cc pour bateaux jusqu'à 3 m de long. Là aussi le chauffage est à l’alcool et il y a également une double soupape de sûreté. En partant de la gauche: le moteur, le graisseur, la chaudière avec sa cheminée, au dessus il y a le robinet de commande, la soupape de sûreté et un manomètre gradué de 0 à 20 kg. Le brûleur se trouve à droite avec son réservoir d’alcool. Poids de l’ensemble 1 980 gr. La durée de marche est de 20 à 30 minutes. Document constructeur.

La prochaine fois, petite balade transalpine.
A bientôt,
Michel

[outremanchot]

Merci Michel. Superbe !!!

[raduga]

Bonjour à tous ;
Aujourd’hui je vous présente le K15, la première réalisation d’une marque italienne méconnue : KOSMIC
Au milieu des années 60, de l’autre coté des alpes, SUPER TIGRE règne en maitre et ce n’est pas BARBINI avec depuis une dizaine d’année une production très confidentielle qui va l’inquiéter. Mais au pays des amoureux de belles mécaniques, cette réussite suscite des vocations. Ainsi depuis quelques années les frères ROSSI de Brescia produisent un 10cc de bonne facture et ne semblent pas vouloir en rester là tandis que plus modestement les frères CIPOLLA à Trezzano réalisent en petite série un 2,5cc diésel. Jugeant qu’il est encore possible de se faire une place au soleil, d’un coté le jeune Picco GUALTIERO qui habite Monza va lancer O.P.S et de l’autre Césare BOSSAGLIA qui est à la tête de KOMET, une entreprise installée à Pavie et qui produit des moteurs réputés pour le karting, décide également d’investir le marché du modélisme. Passionné par la compétition, c’est sur ce créneau qu’il se positionne. Avec son ami Italo MAGROTTI, au cours de l’année 1966, ils réalisent le KOMET K15 d’une cylindrée de 2,5cc avec un allumage par glow plug. Il est doté du nouveau principe d’alimentation schnuerle. Après la phase de mise au point et devant les marques d’intérêts reçues, il est décidé dans le courant de l’année 1968 de le produire en série. Après quelques modifications effectuées à la fois pour faciliter et limiter les couts de production, il est présenté lors de l’édition 1969 du salon de Nuremberg, lieu de rendez vous incontournable des professionnels du monde modéliste. Mais le résultat n’est pas encore jugé encore totalement satisfaisant et après quelques mois de travaux, le moteur est présenté dans sa forme définitive. Dans les évolutions on note principalement le palier avant qui devient fixe et le carter qui inclus le cylindre. Autre changement important qui améliore grandement l’aspect, le moulage se fait maintenant sous pression. Alors que la commercialisation va vraiment démarrer, il est décidé de le lancer sous la marque KOSMIC. Ce délai a aussi été mis à profit pour développer une version marine avec une circulation d’eau autour du cylindre. A noter que pour les modélistes pratiquant la radiocommande un carburateur spécifique est également disponible. Il est proposé en France au début de l'année 1970 et une première publicité parait dans la revue RADIO MODELISME du mois de mars. C’est le magasin parisien récemment créé EURO-MODELISME qui en assure la distribution. Il semble qu’assez rapidement les ventes ne correspondent pas aux espérances de l’importateur car une campagne de promotion est lancée dés l’été et à la suite de celle-ci, les tarifs remisés deviennent ceux de base. Le K15 est maintenant vendu 180,00 fr sans carburateur R.C quelque soit la version alors qu’au départ celle pour avion était vendue 220,00 fr et celle pour bateau 240,00 fr. et cela toujours sans le carburateur R.C. A mon avis ces versions destinées à un usage radiocommandé ne vont pas beaucoup faire évoluer la situation. Il est vrai aussi qu’il n’est pas facile de lancer une nouvelle marque étrangère dans le domaine de la compétition. Ces problèmes de commercialisation, le constructeur les rencontre également sur son propre marché. Il faut dire que depuis les premiers essais la concurrence nationale s’est renforcée et comme on dit maintenant: c’est du lourd qui arrive. Jugez plutôt, d’un coté le G15 RV de SUPER TIGRE et de l’autre le R15 de ROSSI. Ils bénéficient tous les deux de la renommée bien établie de leurs constructeurs avec en plus pour le R15 une longueur d’avance au niveau des performances. Malgré ces difficultés, les travaux de développements se poursuivent. Ainsi après un bâti réducteur marin, c’est à l’automne de 1970 le lancement des modèles diésels. A partir du printemps 1972, le K15 disparaît de la scène médiatique et va connaître une carrière discrète. Je n’ai pas trouvé à quel moment la fabrication s’est arrêtée mais je pense que c’est au plus tard dans le courant de l’année 1973. Après ce manque de réussite et au regard de la vive concurrence qui règne dans le monde de la compétition V.L et V.C.C, Cesare BOSSAGLIA, pour assurer la pérennité de son entreprise lorsqu’il commence à penser à son deuxième moteur va changer son fusil d’épaule, il se tourne vers le modélisme de loisir.




2 des premiers prototypes du KOMET K15. Aéro Modeller février 1970




le KOMET K15 au salon de Nurenberg. Aéro Modeller juin 1969




le KOSMIC K15 glow F.A.I définition du constructeur pour faire la différence par rapport à la version R.C. Aéro Modeller septembre 1971










le moteur démonté. Aéro Modeller septembre 1971




Prototype de la version diesel, à noter l’échappement façon mégaphone.
Aéro Modeller février 1970




Version diesel de série, la culasse a maintenant des ailettes. Aéro Modeller mars 1971




la version marine glow marine monté sur le réducteur. A noter le prix par rapport au moteur. Radio Modélisme n°48 décembre 1970




La premiére publicité en France. Chez nos amis amis d'outre manche, c'est D. J. GILES intalé à Bristol qui va assurer la distribution. Radio Modélisme n°39 de mars 1970.













La version marine glow. Il n'y a pas eu de version diesel.
















Notice du K15

A bientôt,
Michel

[Maurice41616]

Bonjour,

Où pourrais-je trouver ou acheter une bougie pour mon BROWN JUNIOR, diamètre de filetage 3/8 soit 9.52 millimètre.

Merci.

[raduga]

Bonjour,
Je pense que tu devrais trouver ton bonheur ici

http://www.woodysengines.com/

Michel

[outremanchot]

Michel, pas sûr, malheureusement Woody est décédé au mois d'avril dernier.
Je ne sais pas si son affaire va continuer comme avant ou non.
De toute façon, de loin la meilleure possibilité pour un "Champion V" (c'est ça qu'il faut), c'est eBay US.