Histoire des moteurs - Collection

[outremanchot]

Il n'est pas impossible qu'il ait raconté une toute petite connerie...

[pierre alberola]

Bonsoir , encore le Dooling, voici le 61 reproduit par Arne Hende en 98 .Très, très bien fait, au moins aussi bon que l'original. J'en profite pour montrer deux autres moteurs pas très courants...alors, qu'est ce donc? Pierre

[raduga]

Bonsoir Pierre,

Le vert me semble être un ORWICK 64, pour le second je donne ma langue au chat.

A+
Michel

[outremanchot]

Moki S4 ou peut-être le S3.
OK, il me semble qu'on lit S-3 sur la photo.
Pas beaucoup de différence sans quelque chose pour donner une référence d'échelle.

[pierre alberola]

Bonsoir ! Vous avez trouvé, le 64 est à monter sur un OtS, mais c'est très bruyant! L'autre est un Moki S-3, réputé être un de la série faite pour l'équipe hongroise pour Kiev 1962.Je n'ai aucune preuve sur ce point, mais il est vrai qu'à la différence de ceux(rares) qui furent commercialisés, il ne porte pas de numéro.J'envisage un Avion de vitesse , mais vu la rareté, je suis sceptique et préfère remettre en vol le Dooling 29.Pierre

[Polecat]

Bonjour à tous,

Dans ce sujet dédié aux moteurs de collection, j'aimerais poser une question aux participants.
Je possède un petit moteur,



c'est un moteur fabriqué par MP Jet d'une cylindrée de 0.040cu in donc un 0.6 cm3.

J'ai essayé de faire tourner ce moteur et il tourne,

https://www.youtube.com/watch?v=1gM0SHThEpQ

Le carburant utilisé n'était pas de première fraicheur mais il y avait encore des restes d'ether.
Sur une 7X4 il tourne à 7800 - 8000 t/mn, et sur une 8X4 on a 1000 tours de moins, 6800 t/mn.

Je pense que c'est une évocation d'un moteur de type Mills, et ma question est de savoir si les régimes obtenus sont ils "comparables" avec les régimes du moteur "d'origine" (sur les mêmes hélices bien entendu) ?

Dans le cas où j'ai concordance des performances pourquoi ne pas monter autour de ce moteur un petit Tomboy ou autre ???

A bientôt,
Rémy

[JMP_blackfoot]

Ce moteur est une reproduction des moteurs tcheques Letmo.
Il est d'excellente qualite et les regimes obtenus sont tout a fait corrects pour un moteur en debut de rodage avec carburant pas frais.
Il est comparable au Mills 75 prevu d'origine pour le Tomboy et peut etre monte sans souci a sa place.
Voir test joint tire d'Aeromodeller (Noter le moteur n'est pas russe...)

[Polecat]

Merci Jean Marie, je vais donc persister dans cette voie,

[raduga]

Bonjour à tous,
En attendant de vous présenter les réalisations de Jean Louis GEORGEOT, voici une trouvaille que je viens de faire sur la toile, il y a quelques jours. Si j’aime me plonger dans les vieux magazines, j’avoue que j’ai aussi plaisir à surfer sur le net. C’est ainsi qu’en sautant d’une page à l’autre j’ai découvert un petit cousin à notre célèbre MICRON 5cc à compression fixe. Si je parle de petit cousin, c’est que dans cette sorte d’arbre généalogique, il y a entre les deux, le cousin d’Amérique que je vous ai présenté page 46. Alors que je naviguais depuis un petit moment, je trouve le numéro de juillet 1949 de la revue AUSTRALIAN MODEL HOBBIES. Comme ce n’est pas tous les jours que l’on tombe sur un ancien magazine australien, je décide d’en feuilleter les pages. Je m’arrête sur une publicité. Je sais, vous aller me dire que si il y a des promotions, il y longtemps qu’elles doivent être terminées, mais c’est un petit dessin qui attire mon attention. C’est une représentation d’un moteur ressemblant fort à ceux de Léon SCHULMAN mais qui est baptisé GEE BEE.C’est bizarre mais je me dis qu’il s’agit peut être là une erreur. Mais le mystère s’épaissit un peu plus lorsque je retrouve ce même nom un peu plus loin dans l’encart publicitaire d’un autre magasin mais là sans illustration. Ca ne semble donc pas notre mécanique américaine qui est ainsi vendue au pays des kangourous. Mais alors qui se cache derrière cette illustration ? Je plonge dans le numéro de septembre. Là, à nouveau je trouve des G B (prononcé à l’anglaise ça donne: gee bee) de 5cc. En revenant sur la première réclame et en regardant plus attentivement, un autre nom attire mon attention : STUNTMOTA MKIII. Je tente ma chance, j’ouvre une nouvelle page internet et là, après plusieurs clics, bingo ! Le mystère commence à s’éclaircir: le nom de Gordon BURFORD, le papa des SABRE, GLO CHIEF et TAIPAN apparaît. Je consulte à nouveau quelques sites et le voile est totalement levé. Au départ, Gordon BURFORD réalise trois exemplaires d’un premier moteur basé en toute logique pour un australien sur une mécanique anglaise, le SPAREY de 5 cc de cylindrée a auto allumage. Fort de cette réussite, il se lance dans l’aventure commerciale. Là, comme Léon SCHULMAN, pour réussir au mieux il regarde autour de lui pour s’inspirer du meilleur de ce qui ce fait et il tombe sur le DRONE. C’est ainsi que débute une longue aventure qui va durer plusieurs décennies.







Détail de la publicité parue dans AUSTRALIAN MODEL HOBBIES 7/19499




Autre publicité parue dans AUSTRALIAN MODEL HOBBIES 7/1949




publicité parue dans AUSTRALIAN MODEL HOBBIES 9/1949
le lien du site où j'ai touvé les revues, une mine de documents comme les aeromodeller annuals:
https://fullcircleflyers.blogspot.fr/p/vintageaeromodelling-magazines-downloads.html








trouvé en surfant sur un site remarquable: http://www.modelenginenews.org/


Voila ma découverte, mais je pense que Brian pourra surement nous en dire plus.
A bientôt,
Michel

[pierre alberola]

Bonsoir Michel, n'aurais tu pas une photo plus lisible de la formule du carburant?"nitro", pour nitrobenzène, je suppose, mais il reste des inconnues.En tous cas, on est loin de 70% d'éther. Amicalement! Pierre

[pierre alberola]

Mal lu, c'est bien 70 d'éther! Pierre

[BISSEY]

Coucou les motoristes. J' ai trouvé un moteur bi cylindre. Quelqu'un peu me donner des renseignements sur ce moulin ? Merci d'avance.

[outremanchot]

[raduga]

bonjour a tous

un bien joli moteur
sur ce site il y a des scans d'essais


http://sceptreflight.net/Model%20Engine%20Tests/Index.html

A+ michel

[pierre alberola]

Bonsoir, les Ross sont rares, particulièrement les 4 et 6.Moteurs très bien réalisés, à conserver ! Pierre

[raduga]

Bonjour à tous,
Une trouvaille que j’ai fait dernièrement, m’a permis de voir que j’avais fais une erreur dans le post que j’avais publié page 13 pour marquer les 70 ans de la création de MICRON. J’avais dit qu’André GLADIEUX avait transformé un prototype de 5cc à allumage électrique en 5 cc à auto allumage, et bien c’est faux, il s’agit en fait d’un 10cc qui a été transformé. Ce fourvoiement trouve ses origines il y a une trentaine d’année lorsque j’étais jeune collectionneur. Lors d’un voyage à Paris, j’eu l’occasion de rendre visite à un ami qui partageait ma passion et qui me fit découvrir sa collection. Il y avait en particulier une pièce que je trouvais, moi débutant, exceptionnelle: un 10 cc GLADIEUX, le point de départ de MICRON. J’en connaissais l’existence pour avoir lu l’histoire de ce constructeur dans un article publié dans le n°110 de la revue RADIO MODELISME. Je n’ai par la suite revu ce moteur que deux fois et seulement en photo. La première fois dans une rétrospective sur notre constructeur parisien parue dans le n° 132 d’ENGINE COLLECTOR’ JOURNAL et ensuite dans le livre « les moteurs modèles réduits français ». Presque au même moment, j’ai trouvé un des tous premiers MICRON 5cc à auto allumage construit en 1943. Il n’y avait pas de doutes possibles car ma documentation s’étant entre temps complétée, j’avais la photo d’époque du prototype. A ce moment un doute me pris, car le carter n’avait rien à voir avec celui du 10 cc GLADIEUX. Au niveau du pointeau, c’est différent et en y regardant de plus prêt, on peut voir que la nervure inférieure a été usinée pour pouvoir laisser passer le bras de commande du rupteur. Bizarre que le concepteur se soit donné la peine de faire une nervure moulée pour ensuite la raboter presque totalement. D’un coup cette pièce rare avait beaucoup perdu à mes yeux. Quelques temps plus tard je fais l’acquisition d’un rare MICRON 10 à auto allumage et là un détail m’interpelle : le palier est usiné comme si il avait été prévu au départ pour le montage d’un rupteur. Il en est de même sur tous ceux que j’ai vu en photos. Ni une ni deux, je me dis donc qu’en fait le 10 à allumage électrique a donné naissance au 10 cc à auto allumage et que le 5cc à auto allumage proviens de la transformation d’un 5cc à allumage électrique en cours de développement. Certes cela ne collait pas avec ce que j’ai lu dans l’article publié dans RADIO MODELISME mais je trouvais que cela avait été écrit pour faire plus « success story ». Ensuite, pendant plus d’une quinzaine d’années, rien de nouveau sur les débuts de notre constructeur jusqu'à ce que je tombe tout dernièrement en me baladant sur un site de vente en ligne sur la photo de ce qui était sans aucuns doutes possibles un authentique GLADIEUX.. Dés le moteur reçu, direction l’atelier et avant même d’attaquer le nettoyage, je démonte le cylindre qui me semble gros pour contrôler la cylindrée. La course fait 22 mm et le piston a un diamètre de 24 mm, ce qui donne après calcul 10 cm3, quelle surprise ! L’histoire racontée dans le numéro de RADIO MODELISME disait donc vrai. Mais alors, et le carter du 10 à auto allumage ? Y a t il eu deux 10cc différents avant le lancement de MICRON ? Voilà une nouvelle piste. IL semble qu’André GLADIEUX a été plus productif qu’on le pense généralement dans cette période pré MICRON car en plus il a conçu l’AIRPLAN 2,6cc. Voilà de longues recherches en perspective.











Le GLADIEUX 10 cc. bien que présenté cylindre vers le haut, il était prévu pour être monté inversé dans l'avion. A noter le cylindre chromé comme les premiers 5 AA




Le prototype du MICRON 5 AA tel que publié dans le M.R.A n°62 de Aout 1943. Il s'agit bien du même carter. on voit encore l'emplacement du rupteur.




première version de serie du 5 AA




Le MICRON 10 AA. l'usinage du palier pour permettre l’installation du rupteur sur une précédente version à allumage électrique est bien visible.




Photo de famille, de gauche à droite MICRON 10 AA, MICRON 5 AA et GLADIEUX 10cc

A+
Michel

[Philippe26]

Bonjour,
Félicitations à notre Sherlock des moteurs.....
Et oui, il faut parfois se méfier de ce qu'on lit, et toujours garder un esprit critique.... mais l'erreur était peut-être faite de bonne foi.
Ce qui est acquis un jour peut être remis en cause ensuite...
Voire la récente découverte de crânes d'humanoïdes au Maroc qui font reculer la date de leur apparition qui semblait une certitude pour tous les paléontologues du monde.
Quoi qu'il en soit bravo pour cette belle trouvaille...
Au fait tu les nettoies comment les moteurs ? tu peux me répondre par mail, voir sous mon message si tu penses que cela pollue le forum
Philippe

[raduga]

Bonjour,
pour le nettoyage, j'utilise de l'alcool à brûler (celle sans odeur est moins efficace) et beaucoup d'huile de coude. De vielles brosses à dents et des grattoirs (bien imbibés) réalisés en bois dur sont mes principaux outils. J'arrive a avoir de bons résultats dans l'ensemble.
Malgré ce que l'on peut lire sur différents forums je n'utilise pas d'autres produits car ils altèrent de manière définitive l'aspect de l’aluminium.
Sinon toujours utiliser les bons tournevis et clés et ne jamais forcer comme un âne comme dit l'expression.
si le moteur est complètement bloqué, je démonte ce qui est possible et ensuite passage au four électrique. Si pas de mini four à l'atelier, attendre que madame aille chez belle maman
Je commence à 80° pendant une quinzaine de minute, je démonte ce qui vient et si besoin je recommence en montant la température.
Ensuite nettoyage complémentaire à l'alcool puis remontage en huilant avec de l'huile fine ( 3 en 1 ou pour arme).
ATTENTION sur un moteur avec cylindre vissé et qui est bloqué ne jamais tenter de le dévisser tant que le piston n'est pas mobile, la bielle n'y survivrait pas.
Si quelqu'un connait un produit qui ne marque pas l'aluminium, je suis preneur.
A+
Michel

[raduga]

Bonjour a tous,
aujourd’hui destination la région bordelaise et plus exactement Gradignan, ville qui a vu naître les réalisations de Jean Louis GEORGEOT, notre constructeur du jour qui nous a quitté le 14 janvier de cette année.
Jean Louis GEORGEOT qui est né en 1939 a été très vite intéressé par la mécanique et cela a orienté ses études. Après deux années passées dans un lycée technique et un stage d’apprentissage de six mois comme mécanicien automobile, il obtient un C.A.P de manière brillante puisqu’il est désigné meilleur apprenti de France dans cette branche d’activité. Ensuite, c’est le service militaire où il a la chance d’être affecté à la maintenance des radars car il a suivi auparavant des cours par correspondance d’électricité et de radio. Rendu à la vie active, il a eu une carrière professionnelle bien remplie. Il a d‘abord tenu un garage de réparation motos, puis a travaillé dans le secteur du textile. Ayant eu dans ce dernier secteur une opportunité, il est parti dix ans au Canada. De retour en France, il réalise des prototypes pour un concepteur de matériel sanitaire. Pratiquant l’aéromodélisme, il suit avec attention O.S qui vient de remettre au gout du jour une technique ancienne, le moteur à 4 temps. Jean louis GEORGEOT connais bien le constructeur asiatique car par le passé, ce dernier l’a déjà inspiré pour réaliser un moteur rotatif utilisant le principe WANKEL, il était malheureusement trop gros pour une application modéliste. Mais aujourd’hui c’est différent car il souhaite commercialiser des moteurs à destination de ceux qui pratiquent notre loisir favori. Il a déjà réalisés plusieurs 2,5 et 3,5cc en testant différentes positions d’admissions et d’échappements. Nous sommes en 1977 et nous voilà dans le vif du sujet, la S.A.B : Société d’Application des Brevets est créée. L’étude d’un 10cc 4 temps est lancée. Ce qui saute aux yeux dés le premier regard, c’est la distribution. Ici notre constructeur bordelais a innové, un brevet a d’ailleurs été déposé. L’arbre à came, monté sur un roulement étanche, fait office de distributeur rotatif et permet la suppression d’une soupape. Il est entraîné par une courroie crantée. A noter que les gaz frais dans la phase d’admission passent autour de la soupape d’échappement et limite les charges thermiques. Le vilebrequin équilibré est monté sur deux roulements étanches. Le piston en aluminium est muni d’un segment. Toutes les pièces sont usinées dans la masse sauf le carter profilé. Le carburateur choisi provient de chez PERRY, c’est un des meilleurs du moment. Les essais sont rondement menés et les performances, selon le constructeur, sont équivalentes à son homologue japonais. A la fin de l’année, baptisé DIAMANT 10-4T, il est prêt à être commercialisé. De cette ère moderne, c’est la première réalisation française et une des toutes premières mondiales. La naissance commerciale a lieu en janvier 1978 dans le numéro 33 de la revue ADEPTE. Dés le numéro suivant il est annoncé que les ventes en gros sont possibles. La demande reste faible car le créneau des 4 temps est encore embryonnaire. A cela s’ajoute le fait que notre constructeur est mal connu, il faut dire que la publicité coûte cher. Pour autant, jean Louis GEORGEOT ne désarme pas et la gamme va se compléter. Si les 2,5cc et 3,5cc sont aux points, il les laisse de coté car le marché est déjà très fourni voir saturé. Un 10 cc de cylindrée 2 temps est développé en utilisant le même carter que le 4 temps. Il n’est pas sans rappeler les COX et surtout les récents PROFI, mais ici il n’y a pas d’éléments en plastiques. Chose assez rare, il est possible de choisir l’orientation de la sortie d’échappement, latérale ou arrière en tournant le cylindre mais il faut définir la position avant le premier démarrage. Il est prévu une version pour bateau avec circulation d’eau dans la partie haute du cylindre. A la fin de l’été le choix est fait de se positionner devant le développement des grands modèles sur le créneau des grosses cylindrées. Alors que la tendance est a avionner des moteurs de tronçonneuses, la décision est prise de conserver l’allumage par bougie luisante pour toucher une clientèle un peu « frileuse » à trop de changement. Malgré une cylindrée de 30 cc, il est de conception classique. Semblable au 10 cc, il s’en différencie cependant par un carter qui vient maintenant de fonderie. Les essais sont rondement menés et le lancement est fait en décembre par le biais d’une publicité dans le numéro 44 de la revue ADEPTE. A coté du travail mené à élargir l’offre, des recherches sont faites pour améliorer la commercialisation. Des négociations sont entamées avec la société PRECISIA dirigée par Roger LAURON. Un accord est trouvé au début de 1979 et lors du salon du jouet qui se tient à Paris au mois de février, deux 10cc 2 temps sont sur le stand du fabriquant lyonnais où ils sont remarqués. Il est annoncé que l’ensemble de la gamme va être distribuée. De fait, maintenant il faut passer à une production plus importante mais Jean-Louis GEORGEOT n’est pas suffisamment équipé et il décide de faire appel à des sous traitants. C’est là que surgit un gros écueil. Quand notre constructeur parle de séries de 100 à 200 pièces, en face les différents industriels sollicités parlent en millier. N’ayant pas les finances suffisantes, les banques sont sollicitées mais aucunes d’elles ne donnent de réponses favorables et l’affaire en restera là. Mais tous les efforts déployés ne restent pas vains car un contact prometteur se noue à l’international. Le grand magasin de hobbies new yorkais POLK’S MODEL CRAFT HOBBIES installé au n°314 sur la cinquième avenue, est très intéressé par la DIAMANT.et souhaite le distribuer aux U.S.A. Un accord est conclu et prés d’une centaine de moteurs vont traverser l’atlantique. Malgré cette réussite la situation de l’entreprise reste précaire car au niveau national les ventes stagnent. Courant 1980, le 4 temps évolue en adoptant 2 soupapes. Si cela simplifie la construction, le choix de l’abandon de cette culasse innovante a été fait surtout pour moins dérouter les clients potentiels en adoptant la technique qui se généralise chez les autres constructeurs. Cette ultime évolution n’impacte pas les ventes et alors qu’une vingtaine d’exemplaires sont réalisés, l’activité s’arrête. Devant les performances au niveau international de sa fille, Jean Louis GEORGEOT effectue une nouvelle reconversion qui va le mener jusqu’à la retraite. Il devient professeur de gymnastique après l’obtention d’un diplôme d’état. Il fonde par ailleurs un club à GRADIGNAN : les GYMNIX. Voici ainsi retracée la vie de l’un de nos plus récents constructeurs.




première publicité parue dans la revue ADEPTE n°33 de janvier 1978




publicité parue dans la revue ADEPTE n°44 de décembre 1978





la publicité qui a peut être donné des idées de conquête américaine à notre constructeur. M.R.A n°374 juillet/aout 1970





les deux 10cc présentés au salon du jouet à Paris sur le stand de PRECISIA
photo parue dans la revue RADIO MODELISME n°148 d'avril 1979






la deuxiéme évolution du DIAMANT. En fait plus que la simple adaptaion d'une culasse avec deux soupapes car seul le bas moteur est identique.








le 10cc deux temps tel qu'il aurait du être commercialisé par PRECISIA. La finition noire et dorée donne une certaine élégance.

La prochaine fois je vous présente un moteur qui a aidé plusieurs constructeurs en manque d'inspiration.
A+
Michel

[outremanchot]

Vraiment excellent Michel, tu nous apprends plein de choses...
Merci !

[Philippe26]

Bonjour,
De forts belles réalisations... la finition noir et or est en effet magnifique et classieuse.
Je suis étonné par les puissances annoncées... plus d'un cheval pour un 4 temps... c'est vraiment bien, dommage que cela n'ait pas pris.
Nul n'est prophète en son pays.
Merci pour toutes ces infos.
Philippe

[raduga]

Bonjour Philippe,
concernant la puissance du 4 temps, Jean-Louis GEORGEOT m'avait dit qu'il avait été "optimiste" dans la publicité. Il avait fait un ajustement sur la notice, mais dans la pratique la puissance était identique à celle de l'O.S FS 60 commercialisé à la même époque.

Michel

[Philippe26]

Bonjour Michel,
Ce qui est fort honorable, question puissance, pour un artisan n'ayant pas les moyens d'O.S. .....
Son idée de mono - soupape est géniale ... dommage.
Merci,
Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
comme c'est l'été, un brin d'humour avec ce dessin tiré du numéro de décembre 1965 de Modèle Airplane News.
nos mécaniques chéries bien que bruyantes et malodorantes ont encore de long jours devant elles, OUF!





Le cours du vers va partir à la hausse, c'est les pécheurs qui ne vont pas être contents

A+
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente l’ENYA 15-III, un moteur fort réussi qui a fait à la fois le bonheur de nombreux modélistes et chose moins courante de quelques constructeurs concurrents. Si ENYA est peut être moins sur le devant de la scène que par le passé, c’est un fabricant de longue date puisqu’il est dans le top 5 des plus anciens encore en activités. Cette entreprise est l’œuvre de plusieurs frères. Tout commence dans la première moitié des années 30 lorsque l’ainé, Ichiro et Jiro, le cadet se lancent dans la pratique de l’aéromodélisme avec le soutient moral et financier du père, Hachiro. Alors que les deux plus jeunes Saburo et Yoshiro se joignent au plus grands, un drame survient en 1937 lorsqu’Ichiro décède dans un accident de voiture. Pour autant le virus est installé et ils vont pratiquer intensément jusqu’a ce que la guerre ne les envoient vers d’autres horizons. La paix revenue, ils découvrent et se lancent dans la pratique du vol circulaire. Saburo s’attaque à la réalisation d’un premier moteur qui a une cylindrée de 7cc. C’est une réussite et dans la foulée un 10cc est étudié. Sept prototypes différents sont réalisés pour tester différentes configurations comme l’admission arrière par disque rotation ou bien par l’avant avec le vilebrequin, ce dernier étant monté ou non sur roulements. Les essais sont rondement menés et aux vues des résultats obtenus, en octobre 1949, le « 63 » TYPHON est lancé sous deux formes : le type 1 avec l’admission par le vilebrequin, ce dernier n’étant pas monté sur roulements et le type 2 plus ciblé pour la compétition avec une admission arrière et le vilebrequin monté sur 2 roulements. Si les ventes sont en deçà des espérances des concepteurs, l’entreprise n‘en poursuit pas moins son développement. Un 3,5cc arrive en février 1950 suivi d’un 5cc en avril 1952. En 1955 c’est au tour d’un 2,5 cc, le 15-IS d’être mis sur le marché. Il va régulièrement évoluer sans que la ligne générale n’en soit profondément affectée, une constante à cette époque chez notre constructeur nippon. Le 15-IB est lancé en janvier 1957.En 1960, le 15-II lui succède. C’est à partir de ce moment qu’il est disponible avec un carburateur destiné au vol R/C. La quatrième génération de ce moteur à bougie luisante est présentée en 1967. Même si il semble quasiment identique au modèle qu’il remplace il est entièrement nouveau et il n’y a pas de pièces principales communes. La course du piston est de 14 mm tandis que le cylindre a un alésage de 15 mm. Le taux de compression est de 7,5 :1. Le poids est de 136 gr pour la version V.L, V.C.C et 147 gr pour le vol R.C.Dans le même ordre les puissances annoncées par le constructeur sont de 0,33 ch à 16 000 tr/mn et 0,26 ch à 13 000 tr/mn. Destiné à un usage loisir, il rencontre un grand succès auprès des modélistes. La recette de cette réussite est simple : un emploi facile, des performances dans le haut de la fourchette de ce qui se trouve dans les magasins, le tout associé à une excellente qualité de fabrication. Au début des années 70 dans l’île de TAIWAN (FORMOSE pour ceux qui ont usé leurs cullotes il y a quelques décades sur les bancs de l’école) la société CHUNG YANG INDUSTRIES COMPAGNY LTD décide tout en augmentant son activité de se diversifier. La décision est prise en 1973 d’investir le secteur du modélisme qui semble porteur et comme son activité principale c’est la production de machine à coudre, elle reste dans le domaine de la petite mécanique et se lance dans la production de moteurs. Pour limiter les risques de développements et gagner du temps, il est décidé de s’inspirer de ce qui se fait de mieux .Comme c’est le marché des 2,5 cc de cylindrée qui est retenu, le choix se porte sur l’ENYA 15 III. En 1974 le THUNDER TIGER 15-I est présenté. Environ 4000 vont être réalisés et commercialisés essentiellement sur le marché local. Si au niveau des dimensions et de la forme ont est en présence d’une copie du modèle japonais, la comparaison s’arrête là car au niveau de la qualité le compte n’y est pas. Le staff taïwanais en est conscient et dés 1975 le modèle 15-II est lancé. Il va en être produit environ 14 000.en deux séries. La seconde perdant son lettrage national pour adopter une écriture plus internationale pour mieux partir à la conquête des marchés extérieurs. Cette soif de développement est symbolisée par l’arrivée dans l’entreprise d’un technicien provenant de chez O.S. Il va faire rapidement évoluer la gamme sur d’autres cylindrées et comme on ne change pas une méthode qui marche, les nouvelles réalisations sont des clones de cet autre constructeur japonais. Cette « O.S isation » se retrouve sur le 15-III au niveau du silencieux. C’est ce modèle qui va être régulièrement distribué en Europe. Le – IV va voir les ailettes descendre jusqu‘un bas du cylindre comme sur les WEBRA SPEED. C’est la dernière version sur base ENYA car avec le –V le changement d’inspiration est total puisque l’on se retrouve avec un clone de l’O.S MAX 15. Cette réussite va donner des idées à une autre entreprise taïwanaise, la STAR LIGHT HOU INDUSTRY CO LTD. Le 15 A est lancé à la fin des années 70 et comme on ne change pas une méthode qui marche l’ENYA 15-III est copié. Rapidement il est rejoint par un .35 mais là bizarrement c’est L’O.S MAX 35 qui retient l’attention et pas l’ENYA de même cylindrée qui pourtant est lui aussi apprécié des modélistes. A l’inverse de THUNDER TIGER, l’aventure va s’arrêter moins d’une dizaine d’années plus tard. Au même moment, plus près de chez nous, un troisième constructeur va adopter la même démarche. Enfin pas beaucoup plus prés puisqu’il est Brésilien. Cela va en surprendre certain mais le modélisme y est pratiqué de longue date et il y a eu plusieurs constructeurs de moteurs et parmi eux, Wellington SASSI. Après avoir produit en petite série un premier moteur, le SASSI 2,5 S, à partir d’un ancien moule de la défunte marque W.B, il décide de passer à la vitesse supérieure et va imiter les confrères Taïwanais. Ainsi est lancé le SASSI 15 de 2,5 cc de cylindrée. Il va être remplacé par une version II tandis qu’un SASSI 35 clone de l’ENYA de même cylindrée va compléter la gamme. Mais la réussite ne serra pas au rendez vous et l’entreprise va au bout de quelque temps fermer ses portes.




Les frères ENYA, M.A.N 3/1968




une vue de l'atelier, M.A.N 3/1968




le montage des moteus, M.A.N 3/1968




La mise en boite pour l'expédition, M.A.N 3/1968




La version pour le vol libre ou bien le V.C.C








La version R/C




Le modèle pour bateau







THUNDER TIGER TT15-1, AEROMODELLER 9/1975




TT 15-2, première série




TT 15-3




SLH 15, aussi appelè FLASH 15. Comme pour les THUDER TIGER, il y également une version avec carburateur R/C.




publicité parue dans RADIO MODEL CONTROL 12/1980. Il a été principalement commercialisé aux U.S.A et chez nos voisins d'outre manche.







La copie sud américaine. On retrouve le même principe de montage pour l'échappement que sur le TT 15-3. A noter que sur la seconde évolution de son 15-IV, ENYA va également reprendre à son compte cette idée, en quelque sorte l'arroseur arrosé. Comme pour THUNDER TIGER ou bien SLH, il ne semble pas qu'une version pour bateau ait été réalisée.

La prochaine fois je vous présente le dernier moteur à auto allumage mis sur le marché par notre constructeur du passage de Ménilmontant.
A+
Michel

[Camblor]

Bonjour quelqu'un aurait-il , une idée du moteur ci-joint photo, retrouvé dans un grenier de famille. D'avance merci

[raduga]

Bonsoir,
il ressemble beaucoup au NOVA-1, un moteur dont les plans ont été publié en 1943 en hollande, pays voisin du votre. Il faudrait vérifier la cylindrée, 4,5 cc à l'origine, mais elle a peut être été modifiée sur cette réalisation qui est une pièce très intéressante.

voici deux liens en complément:

http://www.modelenginenews.org/nova/rs_nova.html

http://www.modelenginenews.org/ed.2003.03.html
A+
Michel

[raduga]

Bonsoir à tous,
Voici un dessin du NOVA-1 tirée du livre: selbstbau modell motoren aus aller welt publié en 1996 par le collectionneur allemand Holger MENRAD.
Le nombre d'ailettes du cylindre qui est différent, peut être pour une question d'usinage sinon ils sont très semblables.





A+
Michel

[outremanchot]

Voici un Nova, le meilleur que j'ai vu, construit par mon ami Ken Croft.

[raduga]

bonjour à tous,
un petit mot pour signaler que j'ai corrigé un oubli, il y maintenant un essais dans le post sur l'ENYA 15-III. J'en profite pour mettre un convertisseur que je viens de trouver. Je le trouve très pratique pour comparer les cylindrées en fonction des unités latines ou anglo-saxonnes. c'est tiré du livre "kleinst- motoren" publié en 1954.






A+
Michel