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JMP_blackfoot
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MessagePosté le: 18/03/2016 03:46    Sujet du message: Répondre en citant

Ce moteur Permot 1,7 cm3 d'Allemagne de l'Est etait fourni avec une bougie fonctionnant sous 2,4V.
Etait-ce du au manque de materiau adequat pour le filament de la bougie ?



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raduga
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MessagePosté le: 06/04/2016 18:17    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Après le 2,47page 23, dans la famille MICROMOTEUR, je vous présente aujourd’hui le 30.
Au milieu des années quarante, la paix revenue, la pratique de notre loisir favori connaît une belle embellie. Le V.C.C, nouvelle discipline qui rencontre un succès grandissant y contribue. Une autre pratique, le vol radiocommandé est annoncé comme devant suivre rapidement la même voie. Pour cette dernière, devant le poids du matériel à embarquer, il faut de grands avions et coté moteurs, les 10 cc du moment sont à la peine. Les seules grosses mécaniques disponibles, ce sont les productions d’André MORIN, mais elles sont livrées sous forme de plans ou de kits avec quelques pièces brutes de fonderie et très rarement assemblées. A Paris, A LA SOURCE DES INVENTIONS, où l’on suit de près les évolutions du marché, il est décidé de proposer un moteur correspondant au besoin. C’est L.C le constructeur distribué en exclusivité qui est chargé de la tache et le modèle INTERNATIONNAL est proposé. Il est dans la lignée des productions antérieures, mais l’admission se fait maintenant par le vilebrequin. La production est brève et confidentielle car le développement du vol R.C est loin d’être ce qui était prédit. Malgré tout, lorsque L.C tire sa révérence fin 1947 ou tout début 1948, la direction du magasin décide de poursuivre l’aventure. Elle demande à Jacques DURAND avec qui elle est en discussion pour lancer une gamme complémentaire à celle de son autre constructeur attitré, R.E.A., de prévoir un remplaçant, ce serra le type 30. Il est lancé au début de 1950 à la suite des 1,99 et 2,47 apparu début 1949. Notre constructeur de Vitry sur Seine s’est inspiré du 10cc VEGA type A qu’il vient de lancer. Il s’agit d’un imposant moteur de 30 cc de cylindrée, car c’est le moyen retenu pour avoir la puissance recherchée. En effet, pour l’usage demandé, le fonctionnement doit être souple et régulier avec une plage d’utilisation, la plus large possible. A noter qu’alors que dans le catalogue il n’est proposé qu’en version à bougie luisante, la publicité parue à la même époque dans le M.R.A indique qu’il est également disponible avec un allumage électrique. Il est trapu avec des pattes de fixations largement dimensionnées. Si le moulage est « rustique » et en deçà des réalisations que l’on peut trouver sur le marché, il y a des éléments sur lesquels un soin a été apporté lors de la conception. Ainsi la culasse moulée en aluminium reçoit un insert en bronze dans lequel se visse la bougie. Le palier n’étant pas équipé de roulements, je pense, car je n’ai pas démonté le moteur, que le que le vilebrequin est monté sur coussinet fonte comme le VEGA A. Le haut du piston bombé est muni d’un déflecteur. Il reçoit deux segments et sa course est de 31 mm. Le cylindre est chemisé et a un alésage de 35 mm. Le poids est de 750 grs et la puissance est donnée pour 1 Cv à 8000 tr/mn. A son lancement, il s’échange contre 9000 frs, il se situe entre le MICRON 10cc vendu 4900 frs et 60 de la même marque tarifé 12800 frs. La commercialisation va être courte et prend fin courant 1951 comme le reste de la gamme MICROMOTEUR par ailleurs. Absent de l’édition 1952, notre mécanique revient sur scène dans celle de 1953 sous le nom de VEGA 3000. Si extérieurement il semble ne pas y avoir de changement (c’est le même dessin qui sert d’illustration), en interne le moteur a semble t’il évolué car la puissance atteint maintenant 1,6 Cv toujours à 8000 tr/mn. Pour autant la diffusion a continué à être confidentielle car le marché n’a pas évolué. La production a du s’arrêter vers 1955/1956 il me semble. Autre facteur négatif, le prix. Pour reprendre une comparaison identique, on a maintenant le MICRON 10 cc à 6440 frs, le 60 à 13500 frs et notre 30 cc à 16660 frs. C’est d’ailleurs le plus cher du catalogue.
Il faudra attendre 1978 et le développement de la catégorie des modèles « petits gros » pour voir à nouveau un constructeur français se lancer dans les grosses cylindrées.





le dessin du catalogue





















David, le 0,8cc MICRON et Goliath, le 30 cc. les deux extrêmes du catalogue.

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Michel
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raduga
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MessagePosté le: 28/04/2016 18:05    Sujet du message: Répondre en citant

bonjour,
en complément des photos page 11 présentant des MICRON RACING SPORT et COURSE de séries, voici une photo d'un prototype publiée dans le M.R.A d'avril 1960. Si le carter est encore très différent, la culasse est conforme au modèle de production. Il est probable qu'il en est de même pour l'ensemble cylindre/piston car le grand modéliste qu'est Jean MAGNE qui a assisté aux premiers essais, a trouvé les résultats époustouflants. Il a réalisé, compte-tours en main des essais comparatifs avec un OLIVER TIGER" modified" d'un membre de l'équipe nationale britannique de team-racing. Avec une 18 x 22 TORNADO le MICRON tournait à plus de 11500 tr/mn, soit moins de 100 tr/mn que le moteur anglais. Et encore le français n'avais que 20 minutes de rodage comme le précise notre testeur dans l'article.





M.R.A n°253 avril 1960

A+
Michel
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pierre alberola
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MessagePosté le: 28/04/2016 19:03    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Michel! Sauf erreur Jean Magne participait directement au développement du Racing.Il faisait d'ailleurs équipe en team avec Serge Malfait.Juste une précision par rapport aux photos de la page 11.Au début les Micron, Racing et Sport, n'ont pas d'anodisation de couleur.C'est le cas de mon premier Sport, BEPC 1964! Ensuite, les Sport sont rouges, les Racing bleus.A noter que vers 64, Micron a sorti des cylindres modifiés, moins enclins à se déformer, pour le team.Plus tard, vers la fin de production, c'est un peu désordonné, on assemble avec ce qu'on a sous la main, du tout alu, du bleu du rouge, voire des mélanges, voire même des doublons de pièces colorées dans certaines boites.Quand je verrai Jean, je le questionnerai sur le premier carter(qui est rustique par rapport à un Oliver) En toute rigueur, même si le whipping dévaluait des résultats entre 58 et 61, l'Oliver Mk 3 était régulièrement"un poil" au-dessus. Mais que de souvenirs attachés à ce moteur.Amicalement! Pierre
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raduga
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MessagePosté le: 29/04/2016 07:15    Sujet du message: Répondre en citant

bonjour,
merci Pierre pour ces précisions sur Jean MAGNE. Je me souviens de l'avoir vu à l'oeuvre il y une bonne dizaine d'années dans un concours à Vidreres chez nos voisins catalans du sud et j'ai le souvenir que ça tournait vite. En indiquant la page 11 hier j'ai oublié la 4 ou j'avais mis une photo des cylindres.

A+
Michel
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pierre alberola
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MessagePosté le: 29/04/2016 07:43    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Michel, le cylindre de gauche(p 4) a le transfert style Oliver.c'est celui de tous mes moteurs;la version de droite, je ne l'avais pas vu sur des Micron, il faut essayer de se renseigner.En effet , on trouve des moteurs modifiés pour le team , par leurs propriétaires, présentant ce dessin, c'est cas de certains Oliver et Eta, donc à voir, Brian a pet-être un avis sur la question.Amicalement! Pierre
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outremanchot
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MessagePosté le: 30/04/2016 11:30    Sujet du message: Décès de John Oliver Répondre en citant

Ben, j'allais répondre un peu à l'ami Pierre mais, malheureusement, il y'a "force majeure".
Je pense que tous les amateurs de bons moteurs seront attristés d'apprendre que John Oliver (fils) est décèdé hier.
Il "avait un bon âge" (91 ans), et sans doute que "c'est la vie"..., mais c'est une perte considérable.
Il m'a refait un moteur il y a pas si longtemps que ça...
RIP John et Merci...
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pierre alberola
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MessagePosté le: 30/04/2016 18:58    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Brian, c'est une bien triste nouvelle, bien sûr, on se dit que c'est la vie, mais c'est aussi le modélisme classique,l'artisanat de haute qualité, qui s'en va un peu avec lui.( John Senior et junior, ce sont les chpt de vol libre 54, le critérium des as 57, 58 59, le chpt 60 en team-racing et des dizaines de modélistes enthousiastes de la marque, sans compter les voitures ) comme tu dis, RIP; Pierre
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raduga
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MessagePosté le: 30/04/2016 19:17    Sujet du message: Répondre en citant

bonsoir,

très triste nouvelle effectivement que tu nous apprends Brian. Un grand motoriste nous quitte. Beaucoup de modélistes ont gagné des concours et gâce à lui la Grande Bretagne a régulièrement brillé en compétition.
RIP

Michel
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raduga
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MessagePosté le: 02/05/2016 17:54    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Petit retour sur le MICRON RACING avec une astucieuse réalisation française.
En team-racing, mais en fait quelque soit l’épreuve d’un concours ou bien d’une compétition, avoir un fonctionnement optimum du moteur est primordial. Au milieu des années 60, l’équipe COSTE, le mécanicien et TOULOUSE, le pilote, mis au point sur le MICRON RACING COURSE qu’elle utilisait un système de réglage en vol de la compression. Le pilote gâce à un interrupteur à trois positions monté sur la poignée de commande actionne un moteur électrique qui tourne à la vitesse de 2 tours par minute et agit à l’aide d’une transmission sur le contre piston comme lorsque il est manipulé directement à la main via la vis de compression. Les piles alimentant le moteur électrique étant portées par le pilote, l’avion n’a pas pris trop de poids. Si lors des essais tout se passe bien avec un seul avion en vol, pendant les courses avec 3 ou 4 modèles en l’air TOULOUSE n’arrivait plus à entendre correctement son moteur. Après quelques réflexions, il apparu que le plus à même pour le régler, car c’est lui qui l’entend le mieux à chaque passage, c’est le mécano. COSTE fut donc doté d’une radiocommande qui par l’intermédiaire d’un servo actionnait l’interrupteur à trois positions. Maintenant tout était au point. Ce système fit grand bruit lors du championnat du monde 1966 de V.C.C qui se déroulait chez nos voisins d’outre manche. Quasiment un crime de lèse majesté pour le jury que l’emploi d’une radiocommande dans une compétition de V.C.C. Après moult tractations, le verdict tomba et l’émetteur resta dans sa boite de transport. Il ne restait plus au mécanicien qu’a faire des signes au pilote





Modéle Magazine 191, décembre 1966

A+
Michel
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pierre alberola
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MessagePosté le: 02/05/2016 18:34    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Michel! Les Anglais n'y sont pour rien!!! Le jury FAI du chpt n'était pas "anglais", mais international, comme c'est toujours le cas. Aujourd'hui encore la radio est prohibée en vcc.(de même que toute liaison infra-rouge par exemple).Ensuite, il ne peut y avoir au plus que 3 équipes en course.L'idée était séduisante à première vue, mais en réalité,le poids ajouté pénalisait l'accélération et le freinage. En 1966 apparaissait un moteur qui renvoyait le Racing au musée, je veux parler du HP 15.Le seul grief qui pouvait à la limite être fait au jury, c'est de ne pas s'être fondé sur un texte spécifique, mais de s'être référé à l'esprit de la discipline.Il faudrait que je vérifie auprès de M. Toulouse, mais je pense pas que Jean Ganier chef d'équipe français ait contesté la décision du jury FAI.Amicalement! Pierre
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Philippe26
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MessagePosté le: 02/05/2016 18:35    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Raduga et grand merci,
Que voilà une belle histoire comme je les aime...
Les français et le système D !!! tout ce que j'aime !
Merci pour cette belle anecdote.
Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
I am not old, I am young for longer than you .....
"C'est impossible, dit la Fierté; c'est risqué, dit l'Expérience; c'est sans issue, dit la Raison; mais essayons, murmure le coeur » W.A.Ward
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raduga
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MessagePosté le: 21/05/2016 11:48    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Il y a un peu plus de soixante-dix ans, au printemps 1945, une petite révolution touchait notre loisir préféré: le premier moteur de moins de un centimètre cube de cylindrée apparaissait. Jusqu'à présent les engins les plus couramment utilisés avaient une cylindrée comprise ente 3 et 10 cc. Du fait du poids des éléments embarqués constituant l’allumage électrique et de la faible puissance développée, les plus petites réalisations se situaient entre 1,5 et 2cc. En France hormis le BABIVOLE 1215 de 1,7 cc apparu en 1938, les productions de nos constructeurs sont restées entre 2 et 2,5cc. Les modèles les plus connus étant le POLYMECANIQUE de 2cc (page 32) et le STAB 2,27 (page 25). L’arrivée du principe de l’auto allumage va changer la donne car gâce au gain de poids obtenu et à un meilleur rendement. Il est maintenant possible de réaliser des moteurs de petites cylindrées performants comme le montre le premier commercialisé en grande série, le DYNO Suisse de 2cc qui va servir d’exemple à de nombreuses réalisations à venir. Ainsi dés 1943, le constructeur allemand EISFELD en propose un de 1cc mais surtout un de 0,5cc. Sur le plan national, les premiers à s’intéresser au downsizing comme disent les motoristes automobiles actuels sont Prosper ALLOUCHERY qui présente son modèle 1,25 de 1,25 cc de cylindrée, mais surtout Jaques DURAND qui le premier passe sous la barre du centimètre cube en lançant fin 1944 ou début 1945 le JIDE 7 de 0,76 cc de cylindrée. Malgré sa petite taille, il est capable de faire voler un avion de 500grs. Il arrive probablement trop tôt et va avoir une carrière courte et discrète. Je n’ai trouvé qu’une brève présentation dans le journal LES AILES n° 999 du 20/03/1945 et L’AIR POUR LES JEUNES du même mois. Il est vrai que dans cette période difficile, innover dans une nouvelle catégorie tout en utilisant une technique mal connue de la très grande majorité des modélistes n’est pas chose facile. Mais le train est en marche, un an plus tard, au printemps 1946, les choses bougent et face à une demande qui se précise, André GLADIEUX et Prosper ALLOUCHERY commercialisent simultanément et respectivement un 0,8 cc et un 0,7cc. Ce dernier est proposé avec un vilebrequin court ou long pour mieux s’intégrer sous le capot des maquettes. Ils vont permettre de remplacer un peu plus les moteurs à élastique, pardon à écheveaux de caoutchouc. Maurice BAYET, le fondateur de la revue M.R.A ne s’y trompe pas et modifie le règlement de sa célèbre coupe des maquettes pour y inclure une nouvelle catégorie. Ces deux mécaniques, probablement plus performantes que le JIDE, vont connaitre un certains succès. La notoriété des constructeurs y est surement aussi pour quelque chose. Cette réussite fait que d’autres fabricants vont rapidement se lancer sur ce créneau avec plus ou moins de bonheur. Jules MARAGET lance son METEORE 0,9cc, les frères FARGEAS l’OURAGAN 0,9cc et LANDRAY le SIROCCO 0,9cc. Le développement de cette nouvelle catégorie de moteurs va se poursuivre également dans le reste de l’Europe mais un coup d’accélérateur va être donné outre atlantique avec l’arrivée de la glow plug. Elle connaitra son âge d’or dans les années 50/60 gâce principalement à deux marques américaines : WEN MAC et COX (page 7).








ALLOUCHERY 0,7cc M.R.A n°90 5/1946





MICRON 0,8cc M.R.A n° 90 5/1946





OURAGAN 0,9cc DECOLLAGE n°32 25/10/1946





METEORE 0,9 cc





SIROCCO 0,9cc





ALLOUCHERY 0,16cc M.R.A n°74 1/1945
Réalisé fin 1944, le 0,16cc ALLOUCHERY. Un prototype unique qui a surtout servi de démonstrateur du savoir faire de son constructeur. Pour mémoire, la plus petite mécanique française commercialisée est le MICRON MOUSTIQUE de 0,35cc présenté fin 1959 et commercialisé en 1960 (page 3).
Voilà pour aujourd’hui, la prochaine fois je vous présente la plus bruyante réalisation d’un fabriquant français.
A+
Michel
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Philippe26
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Localisation: Allan près de Montélimar
Âge: 65 Sagittaire

MessagePosté le: 21/05/2016 15:33    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Merci et Bravo !
Quelle érudition !!! [amen] [amen] [amen]
Philippe



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Piet081
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Âge: 74 Taureau

MessagePosté le: 13/06/2016 11:16    Sujet du message: Oliver MK3 Répondre en citant

Bonjour à tous,
Je voudrais tourner un nouvel écrou d'hélice pour mon MK3 Oliver Tiger. Je l'ai avec la version cône d'hélice.
Je n'arrive pas à mesurer le pas avec un peigne à filet et il semblerait que ce filet ne soit pas 1/4 28. J'ai essayé et ça ne marche pas. Je peux visser
6-8mm ensuite ça bloque. Le diamètre du filetage sur le vilbrequin fait 6,32mm.
Qui a une idée.
Merci et A+
Pierre.
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