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raduga
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MessagePosté le: 26/09/2020 19:04    Sujet du message: Répondre en citant

« allouchery » a écrit:
Bonjour Michel, voici un Airplan de 3cc version fonderie.
Il est neuf


Une jolie pièce, Jean DURANDEAUX faisait bien les choses. Le moteur était livré avec une hélice, la bobine et le condensateur. Le tout présenté dans une boîte robuste.
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raduga
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MessagePosté le: 14/10/2020 18:55    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjours à tous,
Les stars du jour, le MICRON METEOR 51 et son petit frère le 60.

En ce début d’année 1971 il règne une intense activité au n°8 du passage de Ménilmontant. Alors qu’une évolution du M19, le M21 est en développement, Albert PIROVANI veut lancer un nouveau moteur destiné à la voltige V.C.C qui va se positionner au-dessus du M45. Il entre en contact avec Gérard BILLON champion de France voltige V.C.C (quatrième titre en 1971) pour qu’il l’utilise en compétition. La cylindrée est fixée à 8,31cc soit .51 ci. Plusieurs échanges ont lieu entre Jules MARGET et Gérard BILLON. Le MERCO 49 utilisé par ce dernier lors des compétitions est analysé et sert de référence. Le carter, moulé en aluminium AU10 est tout à la fois robuste, les pattes de fixation ont une épaisseur de 5mm, et compacte. La chemise réalisée en acier XC 38 traité est rectifiée et rodée. A l’intérieure coulisse un piston en aluminium muni de deux segments en fonte. Son diamètre est de 22,5 mm et sa course de 21 mm. Il est entrainé par une bielle en alliage léger baguée bronze. Le vilebrequin équilibré, d’un diamètre de 14 mm est en acier traité et rectifié. Il est monté sur deux roulements ADR (AY 10 AY 14).le plateau d’hélice en dural est bloqué par un cône fendu en acier. L’alimentation sur recommandation de Jean MAGNE adopte le principe schnuerle. Les deux transferts principaux sont positionnés sur l’axe longitudinal du moteur et le troisième plus petit à l’opposé de l’échappement. C’est une des premières applications commerciales pour un moteur de plus de 6,5cc de cylindrée. Le développement est rondement mené et à l’automne les premiers carters (moulage au sable) sont livrés passage de Ménilmontant. Probablement fin novembre le premier prototype est sur le banc de rodage. Après quelques essais, Il est décidé de porter le diamètre du vilebrequin à 15 mm pour augmenter l’aspiration du mélange air/carburant ce qui entraine le remplacement du roulement AY14 par un AY15. Le 11 décembre de nouvelles mesures de puissances sont effectuées. Un maximum de 0,90 cv à 10 000 tr/mn est obtenu avec une hélice SUPER RECORD italienne de 28 x 15 (11 x 6‘’). Ils font apparaitre également que la plage d’utilisation idéale se situe entre 10 et 13 000 tr/mn. Les premiers essais en vol ont lieu à MONTREUIL en janvier 1972. Il y avait sur la piste Gérard billon, Albert PIROVANI, Jules MARAGET et J MOY. Les bons résultats obtenus au banc d’essais sont confirmés avec toujours une bonne carburation. Seul bémol, le moteur est bruyant, les vols ayant eu lieu sans silencieux. Le M51 étant au point un nouveau moule est réalisé pour faire un moulage en coquille pour la production en série. Si au départ le M51 a été conçu pour les pratiquants du V.C.C, il apparait maintenant évidant qu’il n’est pas possible de faire l’impasse sur une version destinée au vol R.C. Si jusqu’à présent les autres moteurs avaient un carburateur « maison », c’est un modèle plus évolué que propose l’accessoiriste allemand KAVAN qui va être retenu. Il va également se retrouver sur les M29/35/45. L’adaptation est réalisée facilement en coupant le venturi et en fixant le carburateur à l’aide de deux vis. Quelques exemplaires sont assemblés dans les deux configurations et confiés à des modélistes confirmés en relation avec Albert PIROVANI et Jules MARAGET. Le 22 janvier 1972, le M51 « V.C.C» est comparé au MERCO 49 qui est considéré en France comme le meilleur moteur de sa catégorie. Après différentes mesures, Il va se révéler sans être muni d’un silencieux légèrement supérieur. Il ressort également que le M51 est bruyant et pour Gérard BILLON, il est impossible de l’utiliser en compétition sans silencieux. Des essais vont être réalisés en adaptant le silencieux des M29/35/45 mais la perte de puissance est importante car le volume du corps du silencieux est trop faible par rapport à la cylindrée du M51. Malgré cela Albert PIROVANI ne juge pas utile d’en développer un et pour ceux qui ne sont pas satisfait il va simplement conseiller l’utilisation de celui mis au point par KAVAN. Toujours au mois de janvier une publicité parait dans le M.R.A n°391 et annonce sa prochaine commercialisation. Il va en être ainsi jusqu’au mois d’avril. Cette période est mise à profit pour revoir la fixation du carburateur KAVAN qui ne donne pas satisfaction. L’avant du carter est revu et le blocage est maintenant fait par clavette tangentielle. De fait la buse pour le V.C.C devient elle aussi démontable. Cette modification va entrainer la réalisation d’un nouveau moule. La commercialisation débute au mois de mai. Elle est soutenue par une présentation qui en est faite dans le n°251 du même mois de la revue MODELE MAGAZINE. En parallèle, un premier prototype du M60 de 10 cc de cylindrée est construit. La conception a été rapide car à part l’alésage et la course qui font respectivement 24 et 22 mm, il est identique. Une série d’essais comparatifs avec le M51 sont réalisé au mois de novembre. En version « V.C.C » le gain de puissance est de 0,3cv. André GLADIEUX va en équiper son hélicoptère BELL 212. Il est parmi les premiers modélistes français à pratiquer cette nouvelle catégorie R.C. Même si il donne satisfaction, sa mise en production est repoussée car la grande priorité du moment ce sont les flat twin M2-24 et flat four M4-24 et ils accaparent une grande partie des moyens de la petite entreprise. Pour le deuxième lot de carter livré le moule est refait car il y avait des petites imperfections dans le rendu du moulage. Ces nouveaux carters se reconnaissent à l’inscription « METEOR » moulée sur la nervure verticale située sous la sortie d’échappement. En 1974 le M51 obtient son seul et unique podium important grâce à Guy DUCAS, un modéliste de Thonon, qui remporte à Saint-Etienne le championnat de France V.C.C en série 2. En toute logique, MICRON ne va manquer de faire apparaitre cette performance dans ses publicités. En 1975 les ventes qui étaient modestes, le n° 83 n’est livré que cette année-ci, s’écroulent. Voici pour mesurer la faible production deux repères, le n°24 a été construit en 1972 et le n° 64 en 1974. 1975 est aussi l’année de la fin de la production en série car malgré une relance médiatique faite par une présentation dans les revues RADIO MODELISME de mai 1975 et ADEPTE de janvier 1976, le n°90 n’est vendu qu’au cours de l’année 1980. L’année 1976 n’est pas meilleure pour l’entreprise car le chiffre d’affaire continue de baisser. Albert PIROVANI n’a d’autres solutions pour inverser la tendance que d’augmenter et renouveler la gamme des moteurs. Comme les finances ne permettent pas le lancement d’un nouveau moteur, il va devoir composer avec l’existant. A l’automne démarre la production du M60. C’est un nouvel échec avec environ une dizaine d’exemplaires réalisés. Comme il reste encore de nombreux carters, en janvier 1979, Mr CORUJET, le remplaçant de Jules MARAGET qui a fait valoir ses droits à la retraite, étudie une version « marine » avec une culasse à circulation d’eau. Deux ou trois exemplaires sont réalisés mais les choses n’iront pas plus loin. C’est le dernier développement avant la fermeture de MICRON en décembre 1980. Environ 110 M51/M60 ont été construits. C’est la famille des MICRON récents les moins produit. Par comparaison les multicylindres (sauf le M2-24 en ligne) malgré un marché plus restreint ont connu une plus grande réussite. En 1979 sont assemblés les M2-24 flat twin n° 17679 et M4-24 n°16679. La raison de cet échec commercial tient au prix de vente. Les M51 et M 60 sont trop chers et ce ne sont pas les performances qui peuvent justifier ces écarts car elles sont dans la moyenne des concurrents. Voici quelques prix relevés dans les catalogues de LA SOURCE DES INVENTIONS. Les écarts sont importants.
73/74
M 51 V.C.C : 559,00 frs R/C : 669,00 frs
MERCO 49 R/C : 315,00 frs
SUPER TIGRE ST 60 R/C: 374,00 frs s
75/76
M 51 V.C.C : 644,00 frs R/C : 770,00 frs
MERCO 49 R/C : 380,00 frs
SUPER TIGRE ST 60 R/C: 375,00 frs
78/79
M 51 V.C.C : 679,50 frs R/C : 813,00 frs
M 60 V.C.C : 772,50 frs R/C : 859,75 frs
ENYA 60III R/C : 664,50 frs
SUPER TIGRE G60 TETE BLEUE R/C : 581,75 frs
O.S MAX 60 R/C : 602,00 frs livré avec le silencieux
WEBRA 61 TETE NOIRE R/C : 643,00 frs







Les modèles en bois servant à réaliser les moules.



la fiche d'essais du M51







Caractéristiques des M 51et M60 avec la courbe de puissance du M60.




Dessin s cotés du M51.






M51 de présérie en version V.C.C et RC




M51 de série démonté. revue radiomodélisme n°101 de mai 1975. En fonction des disponibilités, certains seront équipés d'un carburateur perry.










M51 de série en version V.C.C




M51 de série en version RC. la première génération à gauche, ici le n°24 qui ne porte pas encore l'inscription METEOR sur le renfort vertical sous l'échappement. Sur la fin de la production, le stock de carburateur KAVAN et PERRY ayant été épuisé, les derniers recevront un carburateur "maison".




M51 en version marine.










François COUPRIE, modéliste et constructeur de talent, utilisera le M51 et ne manqua pas d'y apporter des modifications (voir fil V.C.C page 181) dont la plus visible est la culasse à deux bougies qui fut réalisée chez MICRON. A noter que Guy DUCAS lorsqu'il devint champion de France utilisait lui aussi un M51 avec une culasse à deux bougies.







prototype du M60 utilisé par André GLADIEUX.




Comparatif entre le M51 et le M60




feuillet commercial du M60.




M60 de série en version V.C.C




Première publicité parue dans le M.R.A n°391 de janvier 1972.




Publicité parue dans MODELE MAGAZINE n°251 du mois de mai 1972.




Publicité du célèbre magasin parisien parue dans le M.R.A n°396 de juin 1972



Tirage de la photo ayant servi pour réaliser la maquette de la publicité parue dans le n°11 du mois de janvier 1976 de la revue ADEPTE. La publicité la plus originale jamais réalisée par MICRON.




Une des toutes dernières publicités de MICRON. Elle est parue dans le n°63 d'ADEPTE de juillet/aout 1980. La promotion met le M51 juste au même prix que la concurrence.

Avant de nous quitter, un grand merci à Gérard BILLON et Denis DUPUY sans qui cette présentation n'aurait pas été aussi complète.
Pour le prochain sujet, changement de capitale.
à bientôt,
Michel


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raduga
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MessagePosté le: 19/10/2020 19:46    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
retour sur le MICRON METEOR M51 car j'ai oublié une information qui peut intéresser certains passionnés: les plans du M51 sont disponibles à cette adresse mail: micronmeteor@gmail.com

A bientôt,
Michel
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Arnoux1983
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MessagePosté le: 31/10/2020 00:07    Sujet du message: REA 5cm3 aéro Répondre en citant

« raduga » a écrit:
bonjour,
tu as tout à fait raison, j'aurais du en effet préciser que je parlais de la production française. Dans la catégorie des 5cc de cylindrée pour avion , l'arrivée du MICRON 5 AA a donné un sérieux coup de "vieux" aux moteurs à allumage électrique. Le dernier constructeur à persévérer, c'est il me semble REA qui au cours de l'hivers 1945/46 présente une version aéro de son 5cc marin.




REA 5cc "avion". Il va être loin d'avoir le même succès que la version "marine"

Michel


Bonjour à tous,

vieux modéliste agé de 36ans [arf] et grand amateur de tout ce qui fait "pouf-pouf ;paf-paf ; tchak-tchak... etc" je possède un REA 5cm3 aéro en très bon état, il a le numéro de série 17.
J'ai envie de le refaire tourner après une bonne révision et plus tard de l'installer sur un modèle d'époque mais en rc (j'ai un kit de Junior 60). Le linguet est cassé et je ne possède pas de bobine d'allumage (le faire tourner en glow ne m'intéresse pas), sauriez-vous me dire ou acheter une bobine et éventuellement un linguet (sinon j'en refabriquerai un).

Merci d'avance pour vos réponses



PS: merci pour le tuto pour compresser les photos ;-)






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raduga
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MessagePosté le: 31/10/2020 19:03    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
De beaux projets, notre ami outremanchot devrait pouvoir te conseiller pour faire ronronner cette belle pièce. Pour les photos voici le lien qui donne les infos pour mettre des photos sur le forum

http://www.retroplane.net/forum/viewtopic.php?t=3808

A bientôt,
Michel
.
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raduga
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MessagePosté le: 28/11/2020 17:28    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
La star du jour : le WEBRA WINNER 2.
Au début des années 60 la concurrence est rude dans la catégorie des moteurs de 2,5cc de cylindrée. C’est un secteur en pleine croissance du fait de l’augmentation de la pratique du V.C. C, mais aussi depuis peu du vol télécommandé qui avec l’arrivée de nouveaux ensembles meilleurs marché et plus logeables attire de plus en plus de modélistes. Notre constructeur Berlinois propose depuis 1953 le MACH 1 (page 27) pour les modélistes attirés par les compétitions et pour ceux qui sont moins attirés par les performances, depuis 1958 le KOMET (page 56) en remplacement de la première génération de WINNER. Même si il fait mieux que son clone le BULLY (page 56) de 3,5cc de cylindrée remplacé par le BULLY 2 (page 62) dès le début de 1961, il est loin de répondre aux espérances commerciales mises en lui. Aussi au cours de l’hiver 1961/62 pour ne pas se laisser distancer l’étude d’un successeur est lancée. Pour mettre toutes les chances de son côté et aussi pour limiter les coûts de développement il est décidé de s’inspirer de la dernière génération du RECORD de 1 ,5cc de cylindrée qui donne entière satisfaction depuis son lancement en 1959. Lors de sa présentation il donne une impression de déjà-vu puisque c’est l’exact agrandissement du RECORD 2. Enfin presque car il y a une différence au niveau du pointeau. Celui-ci n’est plus dirigé vers l’arrière pour éloigner les doigts du champ de rotation de l’hélice, Il est maintenant parallèle à cette dernière. Cela va permettre de proposer à partir du même carter deux versions, une pour le V.C.C et le vol libre et une pour le vol R.C. Grace à une réserve de matière sous la buse il est possible grâce à un perçage de plus grand diamètre d’installer un boisseau rotatif. Traversé par l’ensemble pointeau/gicleur il est muni de deux perçages de diamètres différents pour faire varier le débit d’air en fonction de la rotation qui est limitée par deux butées. Si cela peut paraitre simpliste de nos jours, il faut se rappeler qu’à cette époque les radiocommandes sont ‘’tout ou rien’’, le débattement des servos n’est pas progressif. Comme sur le reste de la gamme, on retrouve la tige filetée qui ce visse dans le vilebrequin. Cette solution si elle évite de tordre le vilebrequin en cas de retour violent sur la planète à l’inconvenant de nécessiter l’emploi d’hélice avec un moyeu de grand diamètre. Importé en France par SCIENTIFIC FRANCE, il est disponible dès le mois de mars 1962. Vendu 65 frs en version V.L /V.C.C et 72 frs pour le vol R.C. Il trouve en face de lui plusieurs concurrents. Un seul est une production nationale, il s’agit du MICRON RACING SPORT. Il est disponible uniquement sans réglage du régime moteur. S’il n’a pas à rougir au niveau de la qualité de construction et des performances, le bât blesse au niveau du prix : 90 frs. Heureusement pour les modélistes mais aussi pour le constructeur, grâce à certains organismes le différentiel est gommé. Pour les modèles importés on trouve importé par ARBOIS les TAIFUN RASANT 2 et ZYKLON (page 54) vendu respectivement 60 et 84 frs. Si ils vont accompagner le WINNER 2 tout au long de sa carrière française: le RACING SPORT ou presque : les TAIIFUN, il va y en avoir d’autres dont la diffusion a été plus limitées que ce soit dans la durée ou bien dans le nombre de point de ventes. Le modéliste trouvera chez les revendeurs qui distribuent ROBBE le JAGUARD 2,5cc de fabrication allemande mais disponible uniquement en version V.C.C. Pour ces même pratiquants BABY TRAIN va proposer l’X3 du constructeur Hongrois ALAG. De son côté LA SOURCE DES INVENTIONS va avoir assez brièvement dans son catalogue le REBEL 2,5cc qui lui bénéficie d’une version R.C. c’est une production du constructeur hongrois FOK spécifiquement pour le distributeur allemand ENGEL. Comme bon nombre de moteur « loisir » il va connaitre une carrière discrète mais néanmoins longue puisqu’il ne disparait du catalogue du constructeur qu’à la fin des années 70. Il va connaitre quelques évolutions. En 1964 l’anodisation de couleur rouge disparait et la forme de la culasse change. Elle va être modifiée au moins encore une fois par la suite. Le vilebrequin est également revu : Exit le filetage amovible, Il devient plus classique avec son extrémité filetée. Pour compléter l’offre une version à destination du modélisme naval avec une culasse à circulation d’eau est proposée. Lorsque la production s’arrête il n’est pas remplacé, l’époque n’est plus aux moteurs diésel. Il faudra attendre le début des années 90 pour voir WEBRA avec le SPORT 10 et le SPEED 28 faire une brève réapparition sur ce créneau.










Caractéristiques et performances. Modèle Magazine n°144 d'aout/septembre 1962




En pièces, avec le dernier modèle de vilebrequin. Catalogue WEBRA



une des premières publicités, Modèle Magazine n°139 de mars 1962




Une autre publicité, M.R.A n°279 de juin 1962










La première génération.




les évolutions, la dernière à gauche.




configuration "marine", la plus récente à gauche







Le carburateur R.C. En haut plein gaz, en bas au ralenti







le retour des diésels: en haut le SPORT 10, en dessous le SPEED 28. Catalogue WEBRA

le ficher en pièce jointe est la présentation qu'a fait Serge HIE dans le Modèle Magazine n°144 d'aout/septembre 1962
A bientôt,
Michel



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Webra Winner 2

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MessagePosté le: 10/12/2020 12:30    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Ce mois de décembre marque un triste anniversaire. Il y a quarante ans exactement, au numéro 8 du passage de Ménilmontant, le rideau se baissait pour la dernière fois. MICRON, le plus célèbre constructeur de moteur français, disparaissait après 38 années d’activités. Ce n’est pas la qualité de ses réalisations ou bien leurs performances qui étaient dans la bonne moyenne du marché mais des tarifs bien plus élevés que la concurrence étrangère qui ont amené l’entreprise parisienne à sa perte. Face à des concurrents comme WEBRA, SUPER TIGRE ou bien O.S qui avaient une stature industrielle, l’entreprise fondée par André GLADIEUX restée à un stade artisanal et sous-traitant la réalisation de certaines pièces ne pouvait lutter sur le même pied d’égalité. L’arrêt progressif à partir du début des années 70 des commandes passées de longue date par des organismes nationaux comme le ministère de la jeunesse et des sports ou bien l’armée de l’air ont sérieusement limité les volumes de production et fragilisé encore un peu plus la santé financière de l’entreprise. Ne pouvant produire en grande quantité pour lutter à armes égales, MICRON s’est lancé dans la réalisation des multicylindres, un créneau certes de niche mais sans concurrents. Ce fut le chant du signe de la marque car avec moins de 500 moteurs réalisés en 7 ans, il n’y eu pas d’embellie dans les finances de l’entreprise.




André GLADIEUX. Photo parue dans le numéro d'octobre 1942 de l'AEROPHILE







Installé au départ au n° 8 de la rue Victor GELEZ, l'entreprise en pleine expansion s'installe au printemps de 1949 au n°14 de la rue Jean AICARD. En juillet 1952 de nouveau à l'étroit surtout suite au rapprochement en cours avec l'entreprise METEOR de Jules MARAGET nouveau déménagement, le dernier, au n°8 du passage de Ménilmontant. Ces déménagements ont été relativement simple, toutes ces adresses étant à moins de 500m les unes des autres.







En Aout 1943, André GLADIEUX va marquer un grand coup en commercialisant les premiers "diesel" français. Si le 10cc (photo du bas) n'a pas connu le succès, il en va tout autrement du 5cc (photo du haut) qui a permis à de grands modélistes de battre des records. Il va connaitre une grande et longue carrière commerciale y compris à l'étranger où il a même été copié.










Les multicylindres, à mes yeux, les plus beaux MICRON.

A bientôt,
Michel
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allouchery
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MessagePosté le: 10/12/2020 13:01    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Michel, merci pour cette commémoration.
Claude
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Polecat
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MessagePosté le: 10/12/2020 15:57    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Michel pour nous rappeler cette date.
Les multi-cylindres sont des moteurs de niche, des moteurs qui illustrent un savoir faire, réaliser ces moteurs en série est une prouesse. Mais depuis quelques semaines je me pose une question, ces moteurs sont ils réellement exploitables en RC ou bien faut il les laisser sur une étagère ?
Il y a longtemps je penchais pour l'étagère mais je me pose de plus en plus souvent la question, à mes yeux le plus "fiable" est le flat twin, il n'y a pas de risque de faire chauffer le cylindre arrière...
As tu vu des bi en ligne ou le flat 4 en vol ?
Rémy
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raduga
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MessagePosté le: 12/12/2020 20:19    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Rémy,
je n'en ai jamais vu voler ou bien installé sur un avion. Plus exactement une fois j'ai eu l'occasion de voir un flat twin monté sur un BARON mais il y avait longtemps qu'il volait à l'altitude du lustre qui éclairait l'atelier de son propriétaire. Le flat four en plus de nécessiter une bonne étude pour le refroidissement des cylindres arrières à l'inconvénient d'être lourd, 730 g contre par exemple 360g pour le METEOR M60. et une puissance inférieure: 0,9cv contre 1,2 (données constructeurs)De ce fait il ne pouvait intéresser que les passionnés de maquettes qui devaient cependant faire attention à la charge allaire pour garder de saines caractéristiques de vols. Cette difficulté doit être un peu plus facile à gérer de nos jours avec les ensembles radios modernes pesant beaucoup moins lourd. Pour le bicylindre en ligne c'est uniquement le refroidissement du cylindre arrière qu'il faut soigner car poids et puissance sont identiques au flat twin. Si on compare les bicylindres au M21 on a dans l'ordre 0,4cv pour 415g et 0,35 cv pour 180g. c'est à mon avis un différentiel plus facile à gérer. Avec un tarif beaucoup plus abordable,1076,00 frs pour le M 2-24 contre 2601.00 frs au M4- 24 en 1973, année de lancement, il est logique que le flat twin ai beaucoup plus attiré les modélistes pratiquants. Juste a titre indicatif pour montrer la difficulté de notre constructeur national face à la concurrence, toujours en 1973, un autre bijou de technique, l'O.S WANKEL était tarifé 655 frs. L'attrait pour le M 2-24 va assez vite s'émousser, le n°162 est réalisé en 1976 et le n°176 seulement en 1979. Pour le M4-24 heureusement que les collectionneurs et amoureux de mécanique américains étaient là. Le n° 93 est construit en 1975, le n°115 en 1978 et le N°166 en 1979. Le M2-24 en ligne présenté en 1976 n'a je pense, rencontré qu'un vague succès d'estime au prés des collectionneurs, le N° 28 n'étant vendu qu'au cours de l'année 1978.

Michel
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raduga
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MessagePosté le: 05/01/2021 19:12    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,





Une excellente année 2021à tous les membres et visiteurs de retroplane.

Michel
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Philippe26
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MessagePosté le: 07/01/2021 10:28    Sujet du message: Répondre en citant

Salut Michel,
Tous mes voeux de bonheur, de santé, d'amour et puisses-tu encore et encore nous épater avec tes recherches, enquêtes, et reportages si documentés sur les micro-moteurs.....
Amicalement,
Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
I am not old, I am young for longer than you .....
"C'est impossible, dit la Fierté; c'est risqué, dit l'Expérience; c'est sans issue, dit la Raison; mais essayons, murmure le coeur » W.A.Ward
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raduga
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MessagePosté le: 08/01/2021 18:02    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Pour ce premier rendez-vous de l’année, je sors de l’oubli l’ALLOUCHERY CORMORAN.

En 1953, l’entreprise de Prosper ALLOUCHERY est dans une mauvaise situation après avoir connu le succès avec son second moteur commercialisé, le 1,25 cc diesel lancé presque dix ans plutôt. Ce qui s’apparente à une descente aux enfers tient au fait que tous les moteurs présentés par la suite ont été des échecs commerciaux ou presque. Le 3cc, le SUPER 4 et les différents 5 cc sont tous rapidement tombés dans l’oubli et seul le 0,7cc réduction du 1,25 cc a tiré son épingle du jeu mais sur un marché réduit. Au début de 1954, le 1,25 qui reste le fer de lance du constructeur n’est plus dans le coup surtout face aux nouveaux venus comme le METEORE 1,5cc, le DYNAMIC d’ATELIER 37 ou bien le SIMOUN de ROTHLISBERGER qui sont d’une conception beaucoup plus moderne. La production est devenue confidentielle malgré le lancement en 1951 d’une version « marine » du 1,25. Prosper ALLOUCHERY, malgré des moyens limités, pour relancer l’entreprise, va se lancer dans le développement de 4 nouveaux moteurs diesels. Ce sont : le TURBOLID (page 59), le KOMAK, le NORMAL et le CORMORAN, le sujet du jour. Avec une cylindrée de 1cc c’est le plus petit, les autres ayant tous une cylindrée de 2,5cc. De lignes modernes, il reprend les dernières tendances du moment. Le carter monobloc, à pattes de fixation latérales est en alliage d’aluminium. Le cylindre réalisé en acier traité comporte 4 lumières d’échappement. Il est fileté aux deux extrémités pour pouvoir d’un côté se fixer sur le carter et de l’autre recevoir la culasse usinée dans une barre de dural. Le vilebrequin également en acier traité tourne dans un coussinet en bronze. Le piston est lui réalisé en fonte spéciale. Il a un diamètre de 11,2mm et une course de 10 mm. La bielle qui l’entraine est en dural. La pipe d’admission de grande dimension est pour des questions de facilité de moulage réalisée séparément. Elle est fixée par deux vis. Le poids est de 65 gr. Le carburant recommandé est le suivant : 30% d’éther, 40% de pétrole, 15% d’huile de ricin et 15% d’huile Castrol XL. Il est possible pour faciliter le démarrage d’ajouter 2% de nitrate d’anyle. Prosper ALLOUCHERY annonce une puissance de 1/8 cv à 12 500 tr/mn. Avec 25% de plus, cela marque un réel progrès comparé au 1,25cc. Ce dernier pesant 110 gr, le rapport poids/puissance est lui amélioré de 40%. Pour autant le nouvel arrivant ne va pas mettre l’ancien à la retraite, Ils vont se compléter. Le 1,25 avec son démarrage aisé et son installation facilitée par le réservoir incorporé est plus spécialement destiné aux débutants tandis que le CORMORAN lui s’adresse plus particulièrement aux modélistes recherchant les performances. La commercialisation a probablement commencé dans la seconde moitié de 1954. Pour 1955, le constructeur va renouer avec l’action publicitaire puisque des encarts vont régulièrement paraitre dans la revue MODELE MAGAZINE. La commercialisation va également être boostée puisque l’ensemble de la gamme figure au catalogue du magasin MODELAVIA. Le magasin et la revue étant très proche, il est probable qu’un accord global a été passé. Il est vendu 4880,00 frs. Si cela le mets nettement meilleurs marché que les 1,5cc proches concurrents qui sont annoncés autour des 6500,00 frs, il est beaucoup plus cher que le SUPER TIGRE G 25 de 1cc de cylindrée vendu 4000,00 frs. Les ventes vont être faibles comme d’ailleurs les autres nouveautés. Le rebond espéré n’ayant pas eu lieu, faute de moyens les publicités s’arrêtent dès l’automne 1955.La victoire de J DALOT au critérium parisien ne change rien au cours des choses et le CORMORAN tombe dans l’oubli. La production de moteurs étant très limitée, l’entreprise survit en effectuant des travaux de mécanique comme l’indique la publicité parue dans le M.R.A du mois de novembre 1959. La première depuis bien longtemps mais aussi la seule. En septembre 1965 sous l’impulsion de Serge ALLOUCHERY la production de moteurs redémarre. Une nouvelle version du CORMORAN figure au catalogue. Si le dessin de base est conservé avec une course et l’alésage identiques, le moteur a été retravaillé. L’alimentation du cylindre est différente. Sur le haut du carter, 12 trous d’un diamètre de 1,5 mm ont été percé verticalement jusqu’à communiquer au volume balayé par vilebrequin. Toujours sur cette même partie haute, le filetage recevant le cylindre est réalésé et cela crée ainsi une chambre d’alimentation annulaire. La buse portant l’ensemble gicleur/pointeau étant maintenant beaucoup plus courte, elle fait partie intégrante du carter. Malgré la publicité et le fait que Serge ALLOUCHERY participe à des concours avec un motomodéle équipé d’un CORMORAN les ventes ne décollent pas. Malheureusement comme il en est de même avec les autres modèles de la gamme, cette reprise d’activité est un échec et la production de moteurs cesse au cours de l’été 1967.




Publicité parue dans le M.R.A n°161 d'aout 1952.




Publicité parue dans le MODELE MAGAZINE n°60 de janvier 1955.




Publicité parue dans le MODELE MAGAZINE n°66 de juillet 1955.







La gamme au complet. Catalogue MODELAVIA 1955.




publié dans le M.R.A 195 de juin 1955










la première génération




L'unique publicité que j'ai trouvé entre 1955 et 1965. Elle est parue dans le M.R.A n°248 de novembre 1959




publicité parue dans le M.R.A n°317 de septembre 1965.




document constructeur







extraits du test paru dans la revue AEROMODELLER de février 1967. un article annonçant le renouveau de la marque avait été publié dans le numéro précèdent.










La seconde génération




Serge ALLOUCHERY tenant son motomodéle équipé d'un CORMORAN. Photo publiée dans le M.R.A n°320 de décembre 1965.

le fichier à télécharger est l'intégralité du test publié dans la revue AEROMODELLER.

A bientôt,
Michel



Allouchery_Cormoran_2_Test.pdf
 Description:
Allouchery Cormoran 2

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Philippe26
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MessagePosté le: 09/01/2021 11:53    Sujet du message: Répondre en citant

Salut Michel,

Comme toujours, une étude / reportage complet, documenté et très intéressant.

D'après toi, quelle peut être la cause du désintérêt des modélistes pour ces moteurs Allouchéry, pourquoi les ventes ne décollent pas ? pas de clientèle potentiellement suffisante ? d'autres moteurs sont plus performants ? ce sont toutes les productions qui subissent les mêmes aléas ? sinon, qui s'en sort et qui coule ?

Si tu arrivais à faire un petit tableau récapitulatif des marques selon les années, avec les courbes représentant leurs chiffres de vente (en gros), que l'on puisse voir qui vend bien, qui a du mal et qui ferme..... se doit être assez long, mais tu as toute la matière. On verrait ainsi monter les un descendre les autres, apparaitre certaines marques et descendre d'autre....

Je pense que marque par marque suffit, pas besoin d'aller jusqu'au modèle, sauf à préciser à tel point d'inflexion, (naissance de tel modèle ou fin de tel autre....).

Encore Bravo, et merci,

Philippe

P.S. l'article d'aeromodeller est très bien fait comme toujours pour les essais anglo saxons. L'appel du jeune en toute fin pour retrouver son planeur perdu.... on aimerait savoir s'il l'a retrouvé..... (je sais je suis exigeant, j'en veux des choses....)



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Philippe26
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MessagePosté le: 10/01/2021 10:50    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour les amis,

Charles me répond que ma demande de tableau comparatif est sans doute impossible à satisfaire. Avoir les chiffres de vente irréaliste.

Pour lui les moteurs Allouchéry furent assez rapidement dépassés par de nouveau arrivés plus performants. Les diesels ne restant principalement utilisés qu'en team.

Amicalement,

Philippe



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