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raduga
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MessagePosté le: 31/03/2020 15:31    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Confinement oblige, je suis plus souvent plongé dans mes vieilles revues. Je viens de tomber sur un compte rendu de concours qui va contrer une idée reçue et qui à la vie longue : la mise en route des moteurs à allumage électrique est une galère.
Avant 1914, de rares modélistes du fait de leurs prix avaient utilisé des moteurs thermiques comme les GALIMENT, C.F ou bien GEODFROY. Depuis la fin de la première mondiale plus rien, Maurice LARTIGUE est le premier français en 1934 avec un moteur anglais GRAYSPEC 15 cc de cylindrée à remettre au gout du jour cette utilisation dans la pratique de l’aéromodélisme. Les débuts furent difficiles malgré l’aide du grand spécialiste Gems SUZOR. Il ne se décourage pas et fait de grand progrès grâce à l’emploi d’un BROWN JUNIOR de 10cc de cylindrée qu’il est le premier à introduire en France. Ce moteur considéré comme le premier moteur moderne va permettre la vulgarisation de cette pratique. Les établissements MERCIER vont dès 1936 en assurer la distribution en France.
En 1937, l’offre est déjà plus abondante avec le BABY-CYCLONE ou bien l’OHLSSON GOLD SEAL pour les productions étrangères et TRAIN 0.0.0 (page 55) LA COMETE (page 42) ou bien REBOUS M.R 37.
Mais leurs emploi n’est pas simple comme le montre la seconde coupe de France des appareils à essences organisée par M.A.C.F sur le terrain d’Etampes le 6 mai 1937. Il n’y a que 23 inscrits et comme le dit Maurice GUILLET dans le journal LA VIE AERIENNE du 11 mai, les résultats obtenus n’ont pas répondu aux espoirs que l’on était en droit d’avoir. Il n’y a eu que deux beaux vols. Nombreux sont ceux qui n’ont pas réalisé un seul vol comme par exemple Maurice LARTIGUE pourtant très expérimenté. Il y beaucoup de défaillances moteurs suite à des pannes d’allumage ou bien d’alimentation. Mais progressivement les choses s’arrangent probablement grâce à une meilleure qualité des piles, bobines et condensateurs. Lors du concours de motomodèles organisé par le Modèle Air Club d’Asnières sur le terrain de Coulommiers le 7 mai 1939, sur 55 demandes de départ, seul 3 moteurs ont refusés de partir dans le délai des 5minutes réglementaires. Les deux champions de la mise en marche furent Gems SUZOR et Jules MARAGET, chacun utilisant un moteur BROWN. Leurs 4 départs n’ont exigé respectivement que 190 et 243 secondes. Voici un tableau qui récapitule les différents temps de mises en route. Ce sont des valeurs tout à fait d’actualité. A noter lors du concours, la présence de 6 PEUGEOT JUNIOR (page 15), le meilleurs moteur français réalisé avant le début de la seconde guerre mondiale.




Le GRAYSPEC 15cc utilisé par Maurice LARTIGUE Photo tirée du livre: power-driven model aircraft de F.J CAMM

l


Publicité des établissements MERCIER. M.R.A n°1 d'octobre 1936




journal LES AILES n°935 du 18 mai 1939.

A bientôt,
Michel
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raduga
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MessagePosté le: 14/04/2020 19:01    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Suite de la saga des monocylindres DELMO avec aujourd’hui l’histoire du SUPER 5.
Avec le DELMO 2,65 cc (page 62) qui a rencontré un certain succès lors de son lancement, Maurice DELBREL pouvait être fière de sa première réalisation. Mais cette satisfaction fut de courte durée car la concurrence se développe et fait mieux. Le DELMO 2,65cc est pénalisé par son rapport poids/puissance. La première réponse à ce problème, facile à mettre en œuvre, a été une augmentation de la cylindrée, portée à 3,5 cc. Mais notre constructeur est conscient que cela n’est pas suffisant. Il faut dire que cette surcharge pondérale atteint près de 80 gr par rapport au MICRON 2,8 cc. Elle est due à la présence de certaines spécificités comme les récupérateurs d’huiles brulées. Ils sont d’ailleurs souvent jugés inutiles par les modélistes. Pour Maurice DELBREL le constat est simple, pour rester dans le coup il faut revoir la copie. Retour donc à la planche à dessin pour faire subir une sérieuse cure d’amaigrissement au moteur. Probablement pour des raisons économiques le carter moulé est conservé tel quel sans changement. Seule l’excroissance qui recevait la vis de vidange va disparaître par usinage. Le cylindre est redessiné. Il conserve le réglage de la compression par chemise borgne mobile mais est débarrassé des deux récupérateurs d'huile. Il est de fait d’un dessin beaucoup plus classique et devient plus petit. A ce stade du développement, il apparaît alors clairement maintenant que le carter est surdimensionné. Que faire ? Dans la mesure où il ne peut pas être retouché, la seule solution pour garantir de bonnes performances, c’est d’augmenter la cylindrée. Après quelques recherches, le bon compromis semble trouvé. Elle est maintenant de 5cc. Le piston a un diamètre de 17 mm et une course de 22 mm. Cette augmentation de la course a été rendue possible en ramenant l’épaisseur de la paroi du carter de 3 à 2 mm. Dans sa recherche d’un moteur le moins lourd possible, le cylindre a été redessiné le plus petit possible. Pour arriver à ce résultat, il a fallu réduire au maximum le plateau du vilebrequin. La bielle est maintenant en acier pour absorber les efforts supplémentaires. L’alimentation par 3 lumières est conservée, mais le carburateur est considérablement allégé grâce à l’abandon du système d’arrêt du moteur. Pour finir, le réservoir a maintenant une cuve en plastique. Avec toutes ces modifications le poids est ramené à 175 grs sans l’hélice soit un gain de 45gr. Cela peut sembler faible mais à ce stade du récit il y a aussi un constat à faire. Ce n’est pas une simple évolution mais un nouveau moteur que vient de concevoir Maurice DELBREL. Car même si le carter a été conservé, avec une cylindrée augmentée de près de 50%, le SUPER 5 ne rentre plus dans la même catégorie que son aîné. Par comparaison le célèbre MICRON 5AA pèse 280 grs. Lors des essais une puissance maximum de 0,27 cv est mesurée à 9 000 tr/mn avec une hélice de 25 cm de diamètre. Maurice DELBREL, comme il va être rapporté dans le journal LES AILES du 6 décembre 1947, vient de mettre au point le 5cc ayant le meilleur rapport poids/puissance. Commercialisé au printemps 1947, il n’est pas le seul, mais il séduit les modélistes recherchant un moteur puissant. Malheureusement c’est aussi le plus cher et dans un contexte économique encore difficile cela va être un frein à sa diffusion. Il est vendu 2700,00 frs au magasin A LA SOURCE DES INVENTIONS qui propose également le MICRON 5cc à 2574,00 frs, le 5cc OURAGAN à 2385,00 frs et le BONNIER à 2340,00 frs (page 61). Pour être complet, Il y a aussi le FULGUR 5A (page 42,44) mais sa production a été confidentielle. La couverture médiatique va être faible, le constructeur ne faisant pas, probablement pour des raisons économiques, de publicités. Je n’ai trouvé qu’une brève présentation dans la revue L’AIR POUR LES JEUNES du mois de mai 1947 et quelques citations dans des comptes rendus de concours. Heureusement il est régulièrement cité dans les nombreuses publicités que fait le magasin A LA SOURCE DES INVENTIONS qui va être le principal distributeur des moteurs DELMO. Assez rapidement un modèle sans réservoir plus adapté pour le V.C.C est proposé. Pendant l’hiver 1947/1948 un bicylindre en ligne de 10cc (page 29) réalisé à partir de deux 5cc monté tète bêche est présenté. Le 3,5 cc à destination du modélisme naval rencontrant un certain succès, au début de 1948, une version spécifique du SUPER 5 avec une culasse à circulation d’eau est disponible. A l’inverse de ce qui s’est passé pour la version avion, le 5cc vient en complément et ne remplace pas le 3,5cc. Dans la seconde moitié de 1948 sur les terrains de vols, des rumeurs se font de plus en plus nombreuses sur l’arrivée prochaine de nouveaux 5cc très puissants avec le vilebrequin monté sur des roulements à billes réalisés par André GLADIEUX et jules MARAGET. Ce dernier l’annonçant par ailleurs depuis quelques mois dans les publicités qu’il fait paraître dans la revue M.R.A. Cela va inciter Maurice DELBREL pour continuer à produire le meilleur moteur de sa catégorie à améliorer le SUPER 5 qui avec le temps fait l’objet de quelques critiques. Au début de 1949 il présente celui qui va prendre la suite : le DELMO SUPER 49 qui va faire l’objet d’une prochaine présentation.




L'avant du palier par rapport au 2,65cc est affiné par usinage et le palier en bronze a maintenant un épaulement contre le plateau d'hélice. On voit bien jusqu'où descend le piston au niveau du bouchon de carter.




La chemise borgne, réalisée à partir de 2 pièces.




Le vilebrequin




L'AIR POUR LES JEUNES n°129 du mois de mais 1947










Comme l’écrira un des pigistes de la revue L’AIR POUR LES JEUNES : le nouveau 5cc ressemble au 2,65cc mais en plus sobre. A noter les flancs et le dessous des pattes de fixation qui sont maintenant usinés pour une meilleure installation sur le bâti moteur.












A bientôt,
Michel


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Philippe26
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MessagePosté le: 15/04/2020 10:37    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Michel,

Toujours aussi documenté... BRAVO !

Merci,

Philippe



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Christian
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MessagePosté le: 15/04/2020 22:41    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous ,

Vu les magnifiques moteurs et les spécialistes sur cette page je devrais avoir ma réponse Very Happy

J'ai fait ce petit avion le Paapay load Winner env 1.68m poids 1.2 kg !
Pour rester dans l'esprit j'ai monté un petit moteur diesel PAW de 2.5 cm3 !

L'avion est entoilé au papier polyester passé à l'enduit nitro, cet enduit résiste t'il au carburant pour moteur diesel, ou alors faut t'il passer autre chose?











Christian






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VincentB
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MessagePosté le: 16/04/2020 05:10    Sujet du message: Répondre en citant

Superbe cet avion Kiki [clap]
Dommage de ne pas avoir posté ta construction, on aurait aimé suivre Shocked



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GARCIA
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MessagePosté le: 16/04/2020 05:32    Sujet du message: Répondre en citant

[baaave] [baaave] Superbe, Vincent a raison, nous aurions pu suivre la construction. C'est une boite ou une pure construction sur plan?


José
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outremanchot
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MessagePosté le: 16/04/2020 07:40    Sujet du message: Répondre en citant

Christian, pour répondre à votre question.
L'enduit nitro-cellulosique résiste complètement au carburant "diesel" classique, mais il y a quand même "des choses à savoir", que voici!

Comme chacun sait, l'enduit nitro-cellulosique rétrécit en séchant. Lorsqu'il est appliqué sur une base souple (papier, soie, nylon, etc.), évidemment, il fait rétrécir cette base.
Cependant, lorsque le vernis est appliqué sur une base "dure" (le bois, typiquement autour du moteur), qui ne peut pas rétrécir, eh bien le vernis rétrécit quand même, et cela créé des trous dans le vernis. La solution est simplement d'appliquer plusieurs couches de l'enduit. Au bout de 3 ou 4 couches, il n'y a plus de "trous" et l'enduit résistera parfaitement au carburant diesel (mais pas glow!).
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Philippe26
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MessagePosté le: 16/04/2020 09:16    Sujet du message: enduit nitro Répondre en citant

Salut les amis,

Tout a fait exact, l'enduit nitro est prévu pour les carburants à base d'alcool - Méthanol donc. Mais évidemment qui peut le plus peut le moins. il résiste également très bien au carburant diésel. Il saura donc parfaitement protéger ton avion.

Pour ton PAW (magnifique petit moteur diesel) il aurait suffi que tu utilises de l'enduit cellulosique classique qui résiste très bien aux trois ingrédients de base que sont le pétrole, l'huile et l'éther. Mais pas au carburants à base de Méthanol.... mais ce n'est pas ton cas.

On utilise l'enduit nitro-cellulosique dans le doute, au cas où par hasard il y aurait une possibilité de monter un moteur glow.... et même dans ce cas tu seras paré.... donc tout est parfait pour toi.

Et il me revient un souvenir de mes débuts, sur nos Dociles, pour économiser l'enduit, à Vaucanson, nous n'enduisions que les parties de l'avion qui étaient salies par les dépôts et coulures d'huile brulée.

Donc uniquement le fuselage côté moteur, et l'aile extérieure sur trois quatre nervures... le reste était nature, brut.... et cela allait fort bien, les avions ne vivant pas assez pour s'imprégner... Ah ! les bons souvenirs....

Et encore d'accord, nous aurions bien aimé suivre la construction de ton magnifique modèle..... vraiment très beau.... et qui va voler comme un charme, dès le confinement terminé..... tu nous en diras plus..... à ce moment là ?

Philippe



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Christian
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MessagePosté le: 16/04/2020 10:23    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour ,

Merci pour vos conseils, bon je vais ouvrir un post sur la construction, j'ai pas mal de photos !


Christian






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Philippe26
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MessagePosté le: 17/04/2020 09:40    Sujet du message: enduits enduits et enduits Répondre en citant

Bonjour Christian,

Charles, un grand connaisseur de tout ce qui touche au modélisme a tenu à me préciser les points suivants, que tu liras sans doute avec un grand intérêt :

Bonjour Philippe, je crains qu'il y ait une erreur..

Les enduits cellulosiques y compris donc l'enduit nitro-cellulosique ne résistent pas au méthanol, ni au nitrométhane. que nous trouvons encore. (dont acte pour moi en tout cas, je ne le savais pas et je t'ai déclaré le contraire en toute bonne foi).

En revanche, l'enduit utilisé aux USA, produit issu de l'aviation légère, le Butyrate, vendu par Sig par ex. du Randolph en fait, résiste.

Ce produit permet de faire une finition complète sans changer de produit, et permet les plus belles finitions, par ponçage-lustrage avec totale intégration du décor.

En France, Marc Lavalette et Gérard Billon ont utilisé ces produits.

On peut utiliser des carburants diesel sur les enduits et peintures cellulosiques, mais à la condition d'utiliser de l'huile de ricin ou de l'huile minérale, mais pas d'huile de synthèse.

Maintenant , un entoilage vernis résiste mieux à la pénétration dans l'air.

L'avion construit par Christian est très beau, bien fait, et décoré avec soin et goût. Si son poids est raisonnable, un léger vernis polyuréthane bi-composants au pistolet serait une protection contre "l'imbibement" qui est impossible à éviter autrement, et dont le seul "avantage" est de donner du "vécu".

Penser au masque, lunettes et charlotte pour pistoler ce produit très dangereux pour la santé.

Et bien grand merci Charles pour ces précisions très intéressantes.

Philippe



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MessagePosté le: 17/04/2020 10:28    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Philippe c'est clair , l'avion est léger 22g de charge alaire , je peux me permettre de lui passer du vernis polyuréthane Very Happy

Tu remerciera Charles de ma part pour ces indications précieuses , maintenant je sais ce qu'il me reste à faire Wink

Christian






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outremanchot
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MessagePosté le: 17/04/2020 11:00    Sujet du message: Répondre en citant

Philippe, respectueusement, en racontant des âneries, tu nous as embarqué tout à fait hors contexte.
Je répète ce que j'ai dit au début, une finition au vernis nitro-cellulosique classique est parfait, et tout à fait suffisant, pour un modèle comme celui de Christian.
Les finitions appliquées aux modèles VCC acro relèvent plus du métier de carrossier que du vol libre ancien. Personne ne va appliquer du bi-composants au pistolet, avec ponçage et lustrage, sur un modèle comme celui de Christian !

Ce que raconte "Charles" n'est pas faux, mais c'est un autre monde, où on n'a pas besoin de tendre le papier/soie/nylon, ni de le réparer (rustines), ni de faire léger (oui, tout est rélative...) et, surtout, personne ne va accorder des points à Christian parce que son avion brille !!!
Selon moi, un modèle ancien devrait faire ancien, comme à l'époque et, encore une fois, le cellulosique résistera parfaitement au carburant diesel classique.
Pour clore, voici un de mes avions, qui vole de temps en temps, qui est toujours en parfait état au bout de 10 ans, et il n'y a que du papier est du cellulosique là-dessus... OK, il fait vieux, mais c'est voulu...



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Philippe26
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MessagePosté le: 17/04/2020 11:05    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour "les âneries...." [humm] lesquelles d'ailleurs ?

essayez de rendre service, ma foi.... merci pour l' encouragement....

Philippe



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MessagePosté le: 17/04/2020 15:28    Sujet du message: Répondre en citant

« Philippe26 » a écrit:
Merci pour "les âneries...." [humm] lesquelles d'ailleurs ?


"l'enduit nitro est prévu pour les carburants à base d'alcool - Méthanol donc."

C'est sans doute celle-ci ce qui a provoqué la réaction de "Charles".
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raduga
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MessagePosté le: 19/04/2020 11:29    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
En juillet 1943,en présentant ses MICRON 5 AA et 10 AA André GLADIEUX est à l’origine d'une petite révolution. Ce sont les premiers moteurs à autoallumages commercialisés en France. Ils sont plus simples d’emploi et d’installation. Fini les piles, bobines et autres accessoires causes de pannes. En plus du gain de poids réalisé, ils ont un meilleur rendement.Alors que le 5 AA remplace sans problème les 10 cc munis d'un allumage électrique, le 10 AA ouvre de nouveaux horizons. Il va être possible de réaliser de grands modèles qui pourront éventuellement recevoir le lourd équipement qui va permettre de les radioguider. Mais en 1943 le radio guidage est encore à un stade expérimental et les quelques modélistes qui font l’acquisition de ce 10 AA vont réaliser de grands modèles de vol libre. C’est le cas de F GUICHENEY, qui en équipe son F.G 32. Un magnifique moto modèle de 2,52 m d’envergure avec lequel il remporte le 30 septembre le concours Inter Club organisé par l’A.C de Saintonge et d’Aunis. Voici comment était présenté le F.G 32 dans le M.R.A n°88 du mois de mars 1946.
Envergure : 2,52 m, longueur : 1,30 m, surface :70 dm², poids : 2,3 kg, moteur 10cc autoallumage Micron.
L’auteur a mis 350 heures pour l’étude des plans, ce qui représente, avec la construction, un travail de 900 heures environ. L’aile a un coefficient de 6 à la rupture, le longeron comporte des semelles d’épaisseur variable suivant les efforts, les deux demi-ailes comprennent en tout 1170 pièces. 12 des couples du fuselage monocoque sont en lamellé, les 3 principaux sont en contreplaqué avec raidisseur et reliés par une poutre en treillis, sur laquelle se fixent bâti-moteur et train. Le stabilo ne comporte pas moins de 468 pièces.




Une trés belle ligne





Michel
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