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Zephyrin
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MessagePosté le: 18/01/2020 21:07    Sujet du message: Répondre en citant

de l'or dans les mains, surtout du cambouis...
je dois me brosser les mains avant les photos !

merci pour les appréciations...
j'ai dégoté dans des brocantes des épaves d'anciens moteurs, disons une dizaine, et j'ai bien regardé leur fabrication et pris modèle: l'ajustement piston-cylindre, la compression, les paliers lisses du vilebrequin, etc, de tous ces modèles exhaustivement décris dans ce fil sont vraiment remarquables, et j'essaie de les reproduire...
en fait si on n'a pas cette qualité d'ajustage, le moteur ne tournera jamais...
leur point faible semble souvent la fonderie, pour alléger au maximum le moteur.



François
Mes moteurs :
https://photos.app.goo.gl/MZJvmep2uQ4HedYD9
https://www.youtube.com/c/francoismariemeunier
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Zephyrin
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MessagePosté le: 20/01/2020 16:21    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour
voila un moteur que j'ai trouvé dans une brocante, il y 3-4 ans...
je ne connais pas la marque, mais je penche plutôt pour une fabrication personnelle soignée.
il y la bougie Pognon, en 7x100, et le condensateur mais plus la bobine d'allumage.
au démontage :
La came de rupteur semble rongée par les étincelles, un problème électrique ?
le carburateur ne peut pas vraiment fonctionner, la vis enfonce bien trop profondément le pointeau, qui ne s'ouvre qu'au dévissage presque total.

18mm d'alésage et 17 de course, sot 4.3cm3.
l'admission se fait par le vilebrequin, qui est soigneusement équilibré, et la bielle alu allégée.
Le piston est en fonte, lourd, sans segment, avec une grosse rayure, mais que ne semble pas perturber la compression, qui n'est pas formidable,

je pense qu'il était prévu pour un montage "tête en bas", et tourne dans le sens horaire, du fait de la position de l'admission sur le vilebrequin.

tel que, il ne tourne pas...mais c'est bien sûr temporaire !















François
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Philippe26
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MessagePosté le: 20/01/2020 16:39    Sujet du message: Répondre en citant

Salut François,

Tu as de la chance, moi, en 10/15 ans de brocantes, jamais tombé sur un moteur.....

Alors bonne remise en état de marche ....

Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
I am not old, I am young for longer than you .....
"C'est impossible, dit la Fierté; c'est risqué, dit l'Expérience; c'est sans issue, dit la Raison; mais essayons, murmure le coeur » W.A.Ward
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raduga
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MessagePosté le: 20/01/2020 20:44    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,
une belle réalisation !! vu la recherche et la qualité du carter,il n'est pas impossible qu'il y ai eu plusieurs moteurs réalisé par un groupe d'amateur éclairé. Il a quelle cylindrée ? Il mérite une belle restauration et j’espère une petite vidéo avec l'hélice en mouvement.

Michel
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Zephyrin
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MessagePosté le: 21/01/2020 11:57    Sujet du message: Répondre en citant

10-15 ans de brocantes, mais c'est rien ! j'ai pratiqué pendant 50 ans et plus et je n'ai dégoté que 3 fois des moteurs...

La cylindrée est de 4.3 cm3 (18 x17, alésage x course).
mais le moteur est "volumineux", on aurait pu loger dedans un 5-6 cm3, contrairement à la plupart des productions commerciales, très pingres sur la quantité de métal !

Je penche aussi pour une construction personnelle, le carter est usiné dans la masse, et les raccords de courbures sont sans défauts, pas si facile!

Bien que j'ai une bonne collection de plans vintage, Je n'ai pas pu identifier l'auteur du plan, peut être un mix personnel de tout ce qui se faisait à l'époque; je pratique comme ça moi-même !



François
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raduga
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MessagePosté le: 21/01/2020 18:37    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous
L’hiver, même dans le sud, est une période propice pour bouquiner et replonger dans les vielles revues. J’ai fait quelques découvertes intéressantes qui justifient un retour sur ces bruyantes réalisations que sont les pulsoréacteurs.
Dans un premier temps retour sur le NOREC que je vous ai présenté page 35. J’avais situé les débuts à la fin de 1950, mais la découverte d’une publicité dans le journal LES AILES du 29 octobre 1949 permet d’avancer d’une bonne année la création de l’entreprise. Par ailleurs je n’avais pas trouvé à quel moment précis l’entreprise avait cessé son activité. En feuilletant le M.R.A n°170 du mois de mai 1953, j’y ai lu que Max ELOY venait de décéder. A cette date il en assurait en plus de la distribution la construction. Ce triste événement marque donc la fin de l’activité car dans les numéros suivants je n’ai pas trouvé d’informations sur un éventuel repreneur.



publicité parue dans le n°1239 du 29 octobre 1949 du journal LES AILES

Ensuite, en lisant le numéro du 18 décembre 1948 du journal LES AILES je tombe sur une publicité d’un pulsoréacteur français : l’ATOMIC 60. J’avais donc fait une erreur en pensant que le NOREC était la première et seule réalisation française à avoir été commercialisée. Voilà une découverte qui méritait des recherches complémentaires.
Probablement au cours de l’année 1947, Mr MAZAUD, un modéliste parisien qui pratique cette activité très récente qu’est le Vol Circulaire Commandé, assiste aux vols d’un modèle propulsé par un pulso-réacteur. Il est tellement subjugué par ce qu’il a vu qu’il décide d’en réaliser un lui aussi. Il a dû probablement le motoriser avec un DYNA JET américain, la référence du moment. Quelque temps plus tard, fort de l’expérience acquise et après avoir compulsé de nombreuses revues anglo-saxonnes, il décide de réaliser son propre pulsoréacteur. Il est classique dans sa conception et doit beaucoup au DYNA JET. En partant de l’avant on trouve le gicleur réalisé en cuivre qui se visse dans le venturi usiné dans un cylindre d’aluminium au nickel. Sur sa face arrière il y a 10 trous d’un diamètre de 9 mm disposés de façon circulaire pour alimenter la chambre d’explosion. C’est à ce niveau qu’est maintenu par une vis le disque en acier d’1/10 de mm en forme de « marguerite »pour constituer les 10 valves. A la différence du DYNA JET où elles sont circulaires, les ailettes servant au refroidissement sont axiales. C’est plus compliqué à réaliser mais meilleur pour le refroidissement. A la suite ce trouve la chambre d’explosion circulaire qui est vissée sur le venturi. D’un diamètre de 64 mm pour une longueur de 110 mm, elle est réalisée en acier au nickel-chrome-molybdène. Elle reçoit une bougie de 7 mm de diamètre. Particularité sur un pulsoréacteur, elle ne sert qu’au démarrage. Elle est alimentée par une bobine haute tension et un vibreur, autrement dit, une bobine de Ruhmkorff. A la suite de la chambre de combustion, un convergent assure le raccordement à la tuyère qui a une longueur de 360 mm pour un diamètre de 32 mm. Ces 3 éléments sont nickelés extérieurement. La longueur totale est de 54 cm. Il pèse 480 gr et est donc conforme aux dernières règles de la F.A.I qui limite à 500 gr le poids de ces engins. Lors des essais au sol une poussée de 2 kg a été obtenue. Pour ceux en vols, le constructeur a spécialement étudié et réalisé un avion. Le fuselage de 72 cm de long a une âme centrale découpée dans une planche de balsa de 50/10 de mm avec, encastré, le bâti moteur réalisé en contreplaqué de 50/10 mm également. Ce dernier constitue également le patin d’atterrissage. De chaque côté, un bloc de balsa taillé donne la forme ovoïde finale. Le réservoir, encastré à l’avant occupe presque toute la section du fuselage car sa capacité doit être assez grande. La tuyère qui doit être 4 à 5 cm au-dessus du fuselage repose sur une ferrure métallique. Pour assurer une protection du dessus du fuselage contre la chaleur, il faut prévoir une peinture résistant à cette dernière ou bien poser un revêtement métallique. L’aile est constituée de trois épaisseurs de balsa de 5 et 5,7mm. Son envergure est de 66 cm avec un allongement de 6,3. La surface fait 6,9 dcm². Les commandes de vol réalisées en corde à piano 20/10 mm sont encastrées. Le palonnier est tiré d’une plaque de dural de 2 mm d’épaisseur. L’empennage horizontal a une surface 1,45 dcm². A la fin de l’été 1948, après une période de mise au point, très satisfait des résultats obtenus, Il décide de commercialiser son pulsoréacteur qu’il baptise ATOMIC 60. Une première publicité parait dans le n° 1194 du 18 décembre 1948 du journal LES AILES. Les moyens financiers doivent être limités car il ne va pas y en avoir d’autre dans les numéros suivants. La seconde et seule autre publicité que j’ai trouvée pour l’instant se trouve dans la revue L’AIR du mois de février 1949 où il y a également un petit article de présentation. Heureusement l’ATOMIC 60, par ses bruyants vols, est remarqué sur les terrains. Ainsi, Jacques MORISSET, une pointure du moment qui écrit des articles pour le journal LES AILES, va parler à deux reprises des réalisations de notre constructeur parisien. Une première fois dans le n° 1200 du 29 janvier 1949 où il présente l’ATOMIC 60 puis une seconde dans le n°1209 du 2 avril de la même année où il fait une description de l’avion. Mais le marché est très voir trop réduit et la carrière commerciale du premier pulsoréacteur français s’arrête très vite. Quelques exemplaires, très peu à mon avis, ont quand même été vendus car j’en ai vu un dans les petites annonces du M.R.A du mois de mai 1952.




LES AILES n° 1149 du 18 décembre 1948. A noter l'utilisation de performances réalisées à l'étranger. c'est porteur même si c'est loin d’être exacte.Pratique qui me rappelle celle employée pour un certain moteur SUPER SPEED vendu par LA SOURCE DES INVENTIONS.




publicité parue dans la revue L'AIR de févier 1949




l


dessin du pulso et plan de l'avion publié dans le journal LES AILES n°1200 du 29 janvier 1949




Photo parue dans le numéro de la revue L'AIR d'avril 1949. elle illustrait un article sur les nouvelles tendances de l'aéromodélisme

A+
Michel
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raduga
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MessagePosté le: 21/02/2020 20:35    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Page 56, je vous avais présenté le WEBRA BULLY, premier diesel de 3,5 cc de cylindrée de la marque. Voici aujourd’hui la relève : le BULLY II.
Au début des années 60, alors qu’une vive concurrence règne entre les constructeurs, à la direction de l’entreprise berlinoise, il est décidé de faire évoluer le récent BULLY dont la présentation ne date que du printemps de 1958 car il n’a pas rencontré le succès espéré. Cette nouvelle mouture est repensée en s’inspirant du MACH 1 (page 27) qui a fait la renommée de la marque. Hormis la cylindrée, il en est presque un clone si l’on fait abstraction du palier avant qui est démontable sur le MACH 1. Si le dessin de la partie centrale du carter ainsi que l’ensemble chemise/piston ont été conservé, tout le reste a profondément évolué. Ainsi le vilebrequin tourne maintenant sur deux roulements et l’admission se fait par un disque rotatif en matière plastique placé dans le bouchon de carter. Le venturi d’arrivée d’air vient de moulage avec ce dernier. Il est suffisamment volumineux pour recevoir après un petit usinage, en remplacement du gicleur simple, un boisseau rotatif pour permettre la variation du régime moteur pour la version destiné au vol radiocommandé. Ce carburateur R.C est évolué pour l’époque car il comporte une arrivée d’air additionnelle réglable par une vis. A noter également que grâce à une autre vis et une butée venant de moulage il est possible de régler la course du boisseau rotatif. La culasse voit également sa forme évoluer dans le style des autres moteurs de la gamme. Elle est disponible également avec une circulation d’eau pour motoriser des bateaux. Mais la grande nouveauté, c’est l’apparition d’une version glow plug. Les modifications concernent la culasse et le dessus du piston qui est maintenant plat. Cela permet de combler à peu de frais dans la gamme le trou entre le MACH 1 glow et le nouveau BIG BEN qui ont respectivement une cylindrée de 2,5 et 5cc. Ils sont présentés au printemps 1961.Si la version diesel connait un certain succès, ce n’est pas le cas du modèle à glow plug qui est un échec. Son remplacement est assuré dès 1964 par le GLOW STAR. Cette même année le modèle diesel va subir un petit lifting, l’anodisation disparait et la culasse adopte une nouvelle forme proche des RECORD et WINNER. C’est le seul changement que j’ai noté jusqu’à l’arrêt de la production qui se situe en 1968 ou 1969. Il ne va pas y avoir de successeur car la mode n’est plus au diesel d plus de 2,5cc de cylindrée.























détail du carburateur R.C. revue MODEL AVIA de septembre 1961




la valve rotative en plastique




caractéristiques tirées du Catalogue SCIENTIFIC France qui est l’importateur WEBRA.

à bientôt,
Michel
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Philippe26
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MessagePosté le: 22/02/2020 17:54    Sujet du message: Répondre en citant

Bravo et merci,

Fort intéressante présentation.

Juste pour revenir sur ta dernière phrase, lorsque j'ai commencé le modélisme, j'avais posé la question de pourquoi il n'y a pas de moteur diesel de plus de 2,5cc, et on m'avait répondu à l'époque : Oh ! parce que c'est trop dûr à démarrer, et quand çà tape les doigts.... çà fait très mal !!!

Alors vu les déboires que l'on avait eu au début avec le 2,5 Micron sport, j'avais gobé l'explication sans plus me poser de question, et ce n'est que depuis que je fréquente ce forum que j'ai compris, que ce n'était pas du tout la vraie raison.

Encore merci pour tes contributions,

Philippe



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raduga
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MessagePosté le: 22/03/2020 18:01    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Avec le DELMO 2,65 cc, nous retournons au début des moteurs à auto allumage maintenant appelé plus couramment diesels en France.
Le 26 juillet 1942, deux parisiens, Pierre MEUNIER et RIETTI font le buzz comme on dit maintenant. Devant des journalistes de la presse spécialisée et des modélistes, ils présentent pour la première fois en France un moteur à allumage spontané par forte compression. Il s’agit d’une réalisation Suisse, le DYNO 1 de 2cc de cylindrée. C’est une nouvelle technologie fort intéressante et très logiquement, plusieurs motoristes et passionnés de mécanique s’y intéressent. André GLADIEUX va ainsi dès l’été 1943 commercialiser les premiers diesels français. D’autres vont lui emboîter le pas comme Prosper ALLOUCHERY ou bien Jules MARAGET. Maurice DELBREL les précède et est le premier français à en réaliser un. Mais il n’est pas complètement satisfait et va régulièrement le perfectionner en y apportant des modifications. S’il reprend les techniques de bases du DYNO, il va y apporter plusieurs touches personnelles. Ainsi pour réaliser la compression variable, il utilise une chemise borgne mobile commandée par une vis à la place du contre piston réglable utilisé sur le DYNO. Egalement, pour limiter les projections d’huile abondantes il réalise de chaque côté du cylindre deux récupérateurs accessibles par deux plaques vissées. Pour faciliter le dénoyage du moteur, une vis de vidange est installée dans le bas du carter. Enfin l’arrêt du moteur en vol à fait l’objet d’une attention particulière. A l’inverse d’autres moteurs où l’arrêt, commandé par une minuterie, s’obtient par une brusque coupure de l’arrivée de carburant, ce qui provoque une abatée de l’avion qui était en montée avec le moteur tournant à son régime maximum, Maurice DELBREL a installé une prise d’air additionnelle entre la lumière d’admission et le pointeau provoquant un ralenti avant l’arrêt du moteur. Autre raffinement, le réservoir qui est une cuve en verre pour mieux visualiser le niveau de carburant. Le vilebrequin, non équilibré est réalisé d’une pièce en acier spécial traité. Il tourne dans un palier en bronze ce qui n’est pas courant à cette époque. Le piston sans segment est lui en fonte centrifuge. La tête de la bielle est munie d’un trou circulaire pour améliorer la lubrification. Réalisée au départ en acier, elle le sera par la suite en aluminium. Il semble que les premiers essais du modèle définitif aient lieu à la fin de 1944. La production va démarrer au printemps de l’année suivante mais de manière très réduite vu la situation économique du moment. Les choses vont progressivement s’améliorer à la fin de l’été, le moteur se trouvant chez des grands distributeurs comme CEKO ou bien LA SOURCE DES INVENTIONS. Bien construit, il va permettre de réaliser des performances intéressantes dans les mains de bons modélistes comme par exemple DUCROT, GUILLEMARD ou bien CHABOT. Mais le DELMO 2,65 cc à un défaut, il est lourd, 220g pour une puissance annoncée de 0,08 cv. Des moteurs concurrents ont un meilleur rapport poids/puissance. Le MICRON 2,8cc (page 60) d’André GLADIEUX est crédité d’une puissance de 0,09cv pour un poids de 140 gr et de leur côté les frères FARGEAS pour l’OURAGAN 3,36cc annoncent 0,11 cv pour 215 gr. Il y a aussi l’ALLOUCHERY 3 cc mais sa production a été confidentielle et je n’en connais aucunes caractéristiques. Si au début de la commercialisation cela ne pose pas de problème car la demande est très supérieure aux moyens de productions des différents constructeurs, les mois passants il ne va plus en être de même. Maurice DELBREL se doit de réagir et à la fin du printemps de 1946 la cylindrée est portée à 3,5cc en augmentant l’alésage de 13 à 15 mm. Selon le constructeur, la puissance atteint maintenant 0,15 cv à 5000 tr/mn avec une hélice de 30 cm de diamètre. Comme souvent à l’époque, le pas n’est pas précisé. Parallèlement à la version aéro, très probablement inspiré par le REA 5cc (page 60), une version pour le modélisme naval est commercialisée dès le début. C’est le premier moteur diesel français et peut être dans le monde pour cette discipline. Il va connaitre le même développement que le modèle pour avion. Un ultime dérivé de ce premier DELMO va être le bicylindre en ligne de 7cc présenté à l’automne 1947 (page 29).




Cahier n°4 de Jean GUILLEMARD. Suivant les documents, le poids varie de 220 à 250 gr, peut être avec et sans hélice.



Magazine DECOLLAGE n°30 du 11 octobre 1946




Usinage des ailettes.Magazine DECOLLAGE n°30 du 11 octobre 1946.




Production en série.Magazine DECOLLAGE n°30 du 11 octobre 1946.




Première publicité pour les moteurs DELMO faite par le célèbre magasin CEKO. Journal M.R.A n°82 de septembre 1945.




Première publicité avec photo du moteur dans le numéro 83 du mois d'octobre 1945 de la revue M.R.A.




premiére publicité du 3,5 cc "marin" dans le n°15 du troisième et quatrième trimestre de la revue M.R.B.




A une époque où les bons moteurs sont rares, les DELMO passent les frontières. Publicité parue dans la revue Belge l'ESCADRILLE du mois de mai 1946.










A l’été 1946, A LA SOURCE DES INVENTIONS il est vendu 2700,00 frs en version avion et 2900,00 frs pour le modélisme naval. En comparaison, le MICRON 2,8 cc vaut 2500,00 frs et l’ouragan 3,36 cc lui 2100,00 frs.
A l'usage, les aéromodélistes ont remplacé la cuve en verre fragile par une métallique.




Le DELMO 3,5cc "marin". Si pour les avions le SUPER 5 de 5cc de cylindrée va remplacer le 3,5cc à partir du printemps 1947, pour les bateaux les deux vont être proposés en parallèle jusqu’à l’arrivée du SUPER 5 49 à la fin de l’hiver 1948/49.







Le 7 cc, ici en version avion. On voit bien les deux 3,5 cc montés tète bêche.

a bientôt,
Michel


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Philippe26
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MessagePosté le: 22/03/2020 18:45    Sujet du message: Répondre en citant

[clap] [clap] [clap]
Bravo! excellent, toujours aussi intéressant documenté et précis...

Je me suis régalé.

Beau travail de vulgarisation...

MERCI !

Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
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allouchery
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MessagePosté le: 22/03/2020 19:20    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous
Merci Michel pour ce super article et cette super documentation des moteurs Delmo.
Je possède un Delmo marin neuf avec l’entrée et la sortie d’eau où il fallait souder les tubes en cuivre ou en laiton.
L’admission se fait par le bouchon arrière, je ne l’ai jamais démonté, je présume qu’il doit y avoir une anche vibrante comme les moteurs Cox, je ne connais pas la cylindrée ?
Claude


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raduga
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MessagePosté le: 22/03/2020 19:50    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Claude,
il s'agit du SUPER 5 49 de 5cc de cylindrée. l'aboutissement des recherches de Maurice DELBREL. Un moteur très performant. l'admission ce fait par un disque rotatif et il y a une butée à bille sur vilebrequin. Un prochain sujet avec son grand frère le SUPER 5.

A+,
Michel
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outremanchot
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MessagePosté le: 22/03/2020 23:53    Sujet du message: Répondre en citant

Claude, ton moteur est le même que celui qui était fabriqué, à l'origine, pour fonctionner en diesel ou en glow, avec la bougie au milieu de la vis de compression (le Type 49). Mais je pense que Delbrel a du penser que ça n'offrait pas de vrais avantages, et les derniers étaient fabriqués en diesel "simple", dont tu possède la version marin.
Michel nous racontera tout ça, et bien d'autres trucs que j'ignore, sûrement.
Voici la première version, en diesel/glow, sinon c'est le même moteur.


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raduga
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MessagePosté le: 31/03/2020 15:31    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Confinement oblige, je suis plus souvent plongé dans mes vieilles revues. Je viens de tomber sur un compte rendu de concours qui va contrer une idée reçue et qui à la vie longue : la mise en route des moteurs à allumage électrique est une galère.
Avant 1914, de rares modélistes du fait de leurs prix avaient utilisé des moteurs thermiques comme les GALIMENT, C.F ou bien GEODFROY. Depuis la fin de la première mondiale plus rien, Maurice LARTIGUE est le premier français en 1934 avec un moteur anglais GRAYSPEC 15 cc de cylindrée à remettre au gout du jour cette utilisation dans la pratique de l’aéromodélisme. Les débuts furent difficiles malgré l’aide du grand spécialiste Gems SUZOR. Il ne se décourage pas et fait de grand progrès grâce à l’emploi d’un BROWN JUNIOR de 10cc de cylindrée qu’il est le premier à introduire en France. Ce moteur considéré comme le premier moteur moderne va permettre la vulgarisation de cette pratique. Les établissements MERCIER vont dès 1936 en assurer la distribution en France.
En 1937, l’offre est déjà plus abondante avec le BABY-CYCLONE ou bien l’OHLSSON GOLD SEAL pour les productions étrangères et TRAIN 0.0.0 (page 55) LA COMETE (page 42) ou bien REBOUS M.R 37.
Mais leurs emploi n’est pas simple comme le montre la seconde coupe de France des appareils à essences organisée par M.A.C.F sur le terrain d’Etampes le 6 mai 1937. Il n’y a que 23 inscrits et comme le dit Maurice GUILLET dans le journal LA VIE AERIENNE du 11 mai, les résultats obtenus n’ont pas répondu aux espoirs que l’on était en droit d’avoir. Il n’y a eu que deux beaux vols. Nombreux sont ceux qui n’ont pas réalisé un seul vol comme par exemple Maurice LARTIGUE pourtant très expérimenté. Il y beaucoup de défaillances moteurs suite à des pannes d’allumage ou bien d’alimentation. Mais progressivement les choses s’arrangent probablement grâce à une meilleure qualité des piles, bobines et condensateurs. Lors du concours de motomodèles organisé par le Modèle Air Club d’Asnières sur le terrain de Coulommiers le 7 mai 1939, sur 55 demandes de départ, seul 3 moteurs ont refusés de partir dans le délai des 5minutes réglementaires. Les deux champions de la mise en marche furent Gems SUZOR et Jules MARAGET, chacun utilisant un moteur BROWN. Leurs 4 départs n’ont exigé respectivement que 190 et 243 secondes. Voici un tableau qui récapitule les différents temps de mises en route. Ce sont des valeurs tout à fait d’actualité. A noter lors du concours, la présence de 6 PEUGEOT JUNIOR (page 15), le meilleurs moteur français réalisé avant le début de la seconde guerre mondiale.




Le GRAYSPEC 15cc utilisé par Maurice LARTIGUE Photo tirée du livre: power-driven model aircraft de F.J CAMM

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Publicité des établissements MERCIER. M.R.A n°1 d'octobre 1936




journal LES AILES n°935 du 18 mai 1939.

A bientôt,
Michel
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MessagePosté le: 14/04/2020 19:01    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Suite de la saga des monocylindres DELMO avec aujourd’hui l’histoire du SUPER 5.
Avec le DELMO 2,65 cc (page 62) qui a rencontré un certain succès lors de son lancement, Maurice DELBREL pouvait être fière de sa première réalisation. Mais cette satisfaction fut de courte durée car la concurrence se développe et fait mieux. Le DELMO 2,65cc est pénalisé par son rapport poids/puissance. La première réponse à ce problème, facile à mettre en œuvre, a été une augmentation de la cylindrée, portée à 3,5 cc. Mais notre constructeur est conscient que cela n’est pas suffisant. Il faut dire que cette surcharge pondérale atteint près de 80 gr par rapport au MICRON 2,8 cc. Elle est due à la présence de certaines spécificités comme les récupérateurs d’huiles brulées. Ils sont d’ailleurs souvent jugés inutiles par les modélistes. Pour Maurice DELBREL le constat est simple, pour rester dans le coup il faut revoir la copie. Retour donc à la planche à dessin pour faire subir une sérieuse cure d’amaigrissement au moteur. Probablement pour des raisons économiques le carter moulé est conservé tel quel sans changement. Seule l’excroissance qui recevait la vis de vidange va disparaître par usinage. Le cylindre est redessiné. Il conserve le réglage de la compression par chemise borgne mobile mais est débarrassé des deux récupérateurs d'huile. Il est de fait d’un dessin beaucoup plus classique et devient plus petit. A ce stade du développement, il apparaît alors clairement maintenant que le carter est surdimensionné. Que faire ? Dans la mesure où il ne peut pas être retouché, la seule solution pour garantir de bonnes performances, c’est d’augmenter la cylindrée. Après quelques recherches, le bon compromis semble trouvé. Elle est maintenant de 5cc. Le piston a un diamètre de 17 mm et une course de 22 mm. Cette augmentation de la course a été rendue possible en ramenant l’épaisseur de la paroi du carter de 3 à 2 mm. Dans sa recherche d’un moteur le moins lourd possible, le cylindre a été redessiné le plus petit possible. Pour arriver à ce résultat, il a fallu réduire au maximum le plateau du vilebrequin. La bielle est maintenant en acier pour absorber les efforts supplémentaires. L’alimentation par 3 lumières est conservée, mais le carburateur est considérablement allégé grâce à l’abandon du système d’arrêt du moteur. Pour finir, le réservoir a maintenant une cuve en plastique. Avec toutes ces modifications le poids est ramené à 175 grs sans l’hélice soit un gain de 45gr. Cela peut sembler faible mais à ce stade du récit il y a aussi un constat à faire. Ce n’est pas une simple évolution mais un nouveau moteur que vient de concevoir Maurice DELBREL. Car même si le carter a été conservé, avec une cylindrée augmentée de près de 50%, le SUPER 5 ne rentre plus dans la même catégorie que son aîné. Par comparaison le célèbre MICRON 5AA pèse 280 grs. Lors des essais une puissance maximum de 0,27 cv est mesurée à 9 000 tr/mn avec une hélice de 25 cm de diamètre. Maurice DELBREL, comme il va être rapporté dans le journal LES AILES du 6 décembre 1947, vient de mettre au point le 5cc ayant le meilleur rapport poids/puissance. Commercialisé au printemps 1947, il n’est pas le seul, mais il séduit les modélistes recherchant un moteur puissant. Malheureusement c’est aussi le plus cher et dans un contexte économique encore difficile cela va être un frein à sa diffusion. Il est vendu 2700,00 frs au magasin A LA SOURCE DES INVENTIONS qui propose également le MICRON 5cc à 2574,00 frs, le 5cc OURAGAN à 2385,00 frs et le BONNIER à 2340,00 frs (page 61). Pour être complet, Il y a aussi le FULGUR 5A (page 42,44) mais sa production a été confidentielle. La couverture médiatique va être faible, le constructeur ne faisant pas, probablement pour des raisons économiques, de publicités. Je n’ai trouvé qu’une brève présentation dans la revue L’AIR POUR LES JEUNES du mois de mai 1947 et quelques citations dans des comptes rendus de concours. Heureusement il est régulièrement cité dans les nombreuses publicités que fait le magasin A LA SOURCE DES INVENTIONS qui va être le principal distributeur des moteurs DELMO. Assez rapidement un modèle sans réservoir plus adapté pour le V.C.C est proposé. Pendant l’hiver 1947/1948 un bicylindre en ligne de 10cc (page 29) réalisé à partir de deux 5cc monté tète bêche est présenté. Le 3,5 cc à destination du modélisme naval rencontrant un certain succès, au début de 1948, une version spécifique du SUPER 5 avec une culasse à circulation d’eau est disponible. A l’inverse de ce qui s’est passé pour la version avion, le 5cc vient en complément et ne remplace pas le 3,5cc. Dans la seconde moitié de 1948 sur les terrains de vols, des rumeurs se font de plus en plus nombreuses sur l’arrivée prochaine de nouveaux 5cc très puissants avec le vilebrequin monté sur des roulements à billes réalisés par André GLADIEUX et jules MARAGET. Ce dernier l’annonçant par ailleurs depuis quelques mois dans les publicités qu’il fait paraître dans la revue M.R.A. Cela va inciter Maurice DELBREL pour continuer à produire le meilleur moteur de sa catégorie à améliorer le SUPER 5 qui avec le temps fait l’objet de quelques critiques. Au début de 1949 il présente celui qui va prendre la suite : le DELMO SUPER 49 qui va faire l’objet d’une prochaine présentation.




L'avant du palier par rapport au 2,65cc est affiné par usinage et le palier en bronze a maintenant un épaulement contre le plateau d'hélice. On voit bien jusqu'où descend le piston au niveau du bouchon de carter.




La chemise borgne, réalisée à partir de 2 pièces.




Le vilebrequin




L'AIR POUR LES JEUNES n°129 du mois de mais 1947










Comme l’écrira un des pigistes de la revue L’AIR POUR LES JEUNES : le nouveau 5cc ressemble au 2,65cc mais en plus sobre. A noter les flancs et le dessous des pattes de fixation qui sont maintenant usinés pour une meilleure installation sur le bâti moteur.












A bientôt,
Michel


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