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outremanchot
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Localisation: Indre et Loire
Âge: 80 Vierge

MessagePosté le: 15/10/2019 14:40    Sujet du message: Répondre en citant

Sur le moteur montré, on dirait qu'il s'est passé quelque chose autour de la culasse. La distance entre la culasse et l'ailette supérieure est beaucoup trop grande (quelque chose de manquant ou de cassé ?).
Le numéro de série devait se situer sur le bord de la patte de gauche.
Ces deux points sont visibles sur cette photo du mien.
Petit point que Michel n'a pas mentionner. En effet, le moteur montré est la première version (meilleure à mon avis). Sur la deuxième version, avec moins d'ailettes sur la culasse, évidemment, les ailettes sont plus épaisses et le tout parait "moins fin" (plus grossier). Cette deuxième version s'appelait la "Série 2000" et on a recommencé la numérotation à partir de "2000".
Donc, numéro de série inférieur à 2000 = première version, et numéro de série "2xxx" = deuxième version.


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Philippe26
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Inscrit le: 10 Fév 2015
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Localisation: Allan près de Montélimar
Âge: 66 Sagittaire

MessagePosté le: 15/10/2019 14:58    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Si je peux me permettre d'intervenir dans votre conversation, et sous réserve que je ne me trompe pas de photo.... il me semble que je vois des rognures de métal brun là où en effet il devrait y avoir une ailette.... ? erreur de ma part ? défaut de la photo ? dépôts de graisse ? bref, je vois comme des rognures, des bavures...




Voilà, si çà peut aider...

Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
I am not old, I am young for longer than you .....
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raduga
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Inscrit le: 13 Mai 2010
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Localisation: Pyrénées orientales
Âge: 60 Taureau

MessagePosté le: 16/10/2019 18:39    Sujet du message: Répondre en citant

bonjour,
merci Brian pour ces précisions. A mon avis il manque une rangée d'ailette sur la culasse. elle a peut être été enlevée pour positionner plus facilement la pince alimentant la glow. Opération sans incidence sur le comportement du moteur puisque le cylindre est borgne. Il me semble aussi que le bouchon de carter est une réparation car sur tous ceux que j'ai vu c'est une tôle d’aluminium emboutie.




A gauche le n°2685 et à droite le n°824, j'ai fais une erreur dans le précédent message.

A+
Michel
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MALABAT Michel
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Inscrit le: 24 Nov 2007
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Localisation: Au pays du Roy soleil (78)
Âge: 75 Sagittaire

MessagePosté le: 16/10/2019 20:08    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à vous,

Je vois que vous avez l’œil tous. On a affaire à de vrais spécialistes. [clap]

J'ai récupéré ce moteur dans cet état là avec un lot d'autres modèles. Il ne m'a jamais servi. Par contre son précédent propriétaire a dû lui faire subir quelques outrages. Pour le N° de série, il a dû être effacé (limé ?) j'ignore pourquoi.

En tous cas, il sera sur un étal d'une brocante dans quelques semaines et fera peut être le bonheur d'un amateur.

Merci pour tous vos commentaires.

Michel



Messieurs, j'ai refais tous les calculs, notre projet est irréalisable. Il ne nous reste qu'une chose à faire ... le réaliser.
Pierre Georges LATECOERE

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Vends: Module Weatronic 2.4 Ghz pour Graupner MX 22 (contact en MP)
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raduga
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Localisation: Pyrénées orientales
Âge: 60 Taureau

MessagePosté le: 26/10/2019 18:28    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir à tous,
Aujourd’hui je vous présente le SUPER TIGRE G60 F R/C (F pour front induction).
Au début des années 60, grâce aux progrès effectués dans les composants électroniques, la pratique du vol radiocommandé se développe. Cette liberté d’évolution acquise par rapport au V.C.C fait que la voltige connait un certain succès. Cet engouement fait que l’on passe assez rapidement de concours « radio multi canaux » à de véritables compétitions de voltiges. Un championnat mondial est organisé. Le cinquième qui a lieu en 1967 à AJACCIO voit d’ailleurs le français Pierre MAROT accéder à la seconde marche du podium. Si la cylindrée des premiers moteurs utilisés se situait entre 5 et 7,5cc, rapidement les modélistes vont réclamer de plus en plus en plus de puissance. Dans un premier temps la démarche des constructeurs a été d’augmenter la cylindrée. Chez SUPER TIGRE on a ainsi vu arriver des ST 51de 8,31cc puis ST 56 de 9cc et enfin ST 60 de 10cc. Ils sont de conception classique avec l’admission par le vilebrequin qui sur les dernières générations tourne sur 2 roulements. La limite réglementaire des 10cc de cylindrée atteinte, il faut trouver autre chose et Jaurès GAROFALI décide d’adapter au vol RC le G60 RACING, un 10 cc à admission arrière par disque rotatif qui donne d’excellents résultats dans les compétitions de vitesse V.C.C. Présenté au milieu de l’année 1966, le G60 R/C marque un progrès en terme de puissance. Le constructeur annonçant 1,10 cv à 13500 tr/mn contre 0,88 à 12000 tr/mn pour le ST 60. Dès sa mise sur le marché, il est apprécié par les aficionados de puissance mais avec le carburateur placé à l’arrière, l’installation et la mise en œuvre est moins facile comparée au ST 60. Rapidement une demande, surtout des U.S.A arrive pour un G60 R/C avec un carburateur placé à l’avant. Vu l’importance du marché américain, à Bologne, il est impossible d’ignorer cette demande et l’étude est lancée. Cela va aller assez vite car le G 60 a un palier avant démontable. Les premiers prototypes sont réalisés au cours de l’hiver 66/67. Après quelques essais, profitant de l’expérience du ST 60, c’est un vilebrequin creusé en son centre d’un trou d’un diamètre de 11 mm qui est retenu avec une lumière d’admission rectangulaire. Le diamètre extérieur étant lui de 15 mm. A noter que son équilibrage est réalisé maintenant de manière classique par ablation de matière. D’autres éléments ont également été retravaillés et on va les retrouver sur la version à admission arrière. Il y a le piston qui ne comporte plus qu’un segment, la bielle et le fond de la culasse qui voit sa forme adoucie. Par rapport au modèle à admission arrière la puissance maximum a légèrement diminué. Elle est maintenant de 0,955 cv à 13500 tr/mn selon le constructeur. Le carburateur est repris sans changements. De prime abord classique pour l’époque avec un boisseau rotatif, il a la particularité de pouvoir être muni d’un deuxième petit carburateur pour améliorer le ralenti. Ce dernier n’est pas monté d’origine mais livré avec le moteur dans un sachet indépendant Le constructeur recommande l’emploi d’un deuxième réservoir de carburant pour l’alimenter, ce qui complique sérieusement son emploi. A la lecture des commentaires fait à l’époque les avis sont partagés sur son utilité. La commercialisation démarre au début de l’été 1967. La concurrence est vive sur ce créneau et même si les résultats commerciaux sont bons, il faut rapidement faire évoluer ce nouveau G60 F I. Si les modélistes souhaitent avoir de la puissance, ils demandent également un ralenti le plus bas possible tout en ayant des montées de régimes rapides, linéaires et surtout sans risquer l’engorgement du moteur. Dans un premier temps les recherches vont donc porter sur l’amélioration des carburateurs. Au printemps 1969 une simplification apparaît, plus besoin de deux réservoirs. L’arrivée de carburant est maintenant unique et se dédouble pour alimenter les gicleurs. Jaurès GAROFALI n’en reste pas là. Dans l’été il conçoit un dont le boisseau rotatif qui a un mouvement hélicoïdal possède un contre pointeau qui peut être réglé. Il marque de réels progrès mais sa réalisation est compliquée et au cours de l’hiver 69/70 un modèle plus simple est rapidement mis au point. Au même moment le carter est modifié, des fraisages sont faits de chaque côté de l’échappement pour faciliter le montage d’un silencieux. Le palier avant est également retravaillé. La fixation du carburateur est maintenant assurée par une clavette tangentielle en remplacement des deux petites vis latérales avec comme avantages la possibilité d’orienter le carburateur et une meilleure tenue aux vibrations. Le dernier modèle de carburateur donne tellement satisfactions qu’il va se retrouver sur les autres grosses cylindrées de la marque. Ce choix va justifier le remplacement du corps de carburateur usiné par un modèle moulé pour réduire les coûts de fabrication. A l’automne 1970, le moteur est équipé d’une culasse à deux glows. Une technique dont l’utilité ne fait pas l’unanimité qui fait des adeptes comme chez nos voisins d’outre-manche avec MERCO ou bien O.S au Japon. La concurrence n’est pas inactive et même se renforce. En Autriche, H.P développe sa gamme tout comme FOX aux U.S.A. tandis qu’en Allemagne Helmut BERNARD prend place sur le marché. A Bologne on retravaille donc en profondeur le G60. Une nouvelle évolution est présentée au printemps de 1971. Elle est facilement reconnaissable grâce à sa culasse anodisée en bleu. Je reviendrai sur ce modèle ultérieurement car pour notre prochain rendez-vous retour à Paris. Je vous présenterai un moteur qui si il a été techniquement dans l’air du temps à son lancement, a été plus innovant en fin de production en étant le premier moteur français commercialisé avec un carburateur permettant de faire varier le régime de rotation de l’hélice.




prototype avec le palier usiné à partir d'un moulage au sable. MODELAVIA n° 111 du mois d'avril 1967










La première version




cote à cote, admission arrière et admission avant










Avec la culasse à 2 glows et le carburateur avec le corps moulé




le premier carburateur




le second carburateur. RCM US octobre 1969







le troisième carburateur, le premier avec le contre pointeau.



avec le corps usiné. RCM US mai 1970

A+
Michel



Test_Super-Tigre_G60.pdf
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Test du Super Tigre G60 - Revue MODEL AVIA décembre 1967.

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raduga
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MessagePosté le: 26/11/2019 20:02    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente le BONNIER 5cc.
La société anonyme des établissements Claude BONNIER est établie à Courbevoie dans la banlieue parisienne, très exactement au 35 de la rue Marengo. Son activité principale semble être l’adaptation et la transformation de véhicules utilitaires. A cet effet elle dispose d’un bureau d’étude et d’un parc de machines-outils. Alors que la guerre se termine, malgré des besoins de reconstructions importants, la reprise d’activité est lente car les entreprises ont de faibles moyens financiers. Pour augmenter la charge de travail et probablement du fait de la présence de modélistes dans le personnel, il est décidé de commercialiser des moteurs. Ce choix à l’avantage de ne pas générer des investissements trop importants. Comme c’est un domaine tout à fait nouveau, la direction va en sous-traiter la conception. A cet effet un accord est conclu avec André GLADIEUX, Monsieur MICRON, un motoriste très en vogue dont le 5cc et le tout récent 2,8cc (page 60) ont très bonnes réputations. A noter que ce n’est pas la première fois qu’il conçoit des moteurs pour d’autres entreprises, il a ainsi travaillé pour AIRPLAN dirigée par J DURANDEAUX. Il est décidé de concevoir un 5cc à auto-allumage. Ce choix de la cylindrée et la participation d’André GLADIEUX peut surprendre mais j’y vois au moins trois bonnes raisons. La première c’est que c’est le créneau le plus porteur en terme de volume, la seconde c’est qu’André GLADIEUX dont les moyens de production sont limités ne peut répondre à la demande du marché et trouve ainsi des recettes supplémentaires et enfin la troisième c’est l’absence quasi-totale de concurrence. Il n’y a que l’AIRPLAN NORMANDIE qui malgré quelques belles performances (page 23) connait une carrière discrète. On peut ajouter aussi le fait que la conception et la mise au point ne présentaient pas ou peu de risques techniques car à cette date le MICRON 5cc était commercialisé depuis deux ans. En ce début d’été 1945, plusieurs prototypes dans différentes configurations sont testés. Pour la série c’est celle inversée, c’est-à-dire avec le cylindre en bas et le carburateur diamétralement opposé pour limiter les risques de noyage qui est retenue. En fait dans la pratique, les modélistes vont le monter sur leurs modèles avec le cylindre droit ou bien inversé. Au final c’est loin d’être une simple copie du MICRON 5cc. Hormis la cylindrée, le type d’allumage et le réservoir tout est différent. Si le cylindre borgne entièrement moulé (en coquille comme le carter) se remarque de suite avec le carburateur qui est démontable, il faut faire un peu plus attention pour voir que le transfert est l’échappement sont diamétralement opposés. Voici comment il a été présenté dans le numéro 30 de la revue DECOLLAGE du 11 octobre 1946.








Lancé à l’automne, malgré la présence du MICRON 5 cc et une concurrence renforcée avec l’arrivée du COMETE 5cc et du MARQUET M5 (page 25) tous les deux à auto-allumage, il va connaitre d’emblée un certain succès. Les références citées dès les premières publicités ainsi que la qualité de la fabrication y sont pour beaucoup. Il va également se distinguer et faire parler de lui dans de grandes compétitions. Ainsi en 1946, il est sur la seconde place du podium au deuxième concours international d’Eaton Bray grâce à DESHOUILLERS du M.A.C.A. Mais en 1947 les choses changent, il y a de nouveaux venus. En tout début d’année le FULGUR 5 A (page 42) arrive sur les terrains suivi par l’OURAGAN 5cc et le DELMO 5cc, tous les trois à auto-allumage. C’est surtout les deux derniers qui vont s’avérer de redoutables concurrents et il tire son épingle du jeu grâce à son prix. Dans les publicités du magasin A la SOURCE DES INVENTIONS que l’on trouve dans les numéros de la revue M.R.A de cette même année, il est vendu 2340 frs. L’OURAGAN 5 cc, le MIRON 5cc et le DELMO 5cc coutant respectivement 2385, 2574 et 2700 frs. L’action commerciale IMPORTANTE AU D2PART se réduit et le la publicité qui ne parait plus que dans la revue M.R.A s’interrompt au printemps 1948. Il est probable qu’à partir de cette date, à la direction de l’entreprise on croit de moins en moins à un grand développement de cette diversification d’activité. Si des économies sont faites sur la communication, il est quand même décidé de faire évoluer le moteur. Selon un article de Jacques MORISSET publié à la fin de l’année 1954 dans le journal LES AILES, c’est en 1949 qu’une nouvelle version est mise sur le marché. Elle a très probablement été élaborée avec l’aide d’André GLADIEUX. Le principal changement se situe au niveau du cylindre avec l’adoption d’une culasse amovible. Ce lancement se fait dans un silence médiatique total. Après une brève reprise des publicités dans le M.R.A entre les mois de mai et novembre 1950, il faut attendre 1954 pour que l’entreprise communique à nouveau avec un encart qui parait dans le n°58 de la revue MODELE MAGAZINE et fasse un retour en force. Installé maintenant au n°54 de la rue des cerisiers à Colombes elle commercialise deux 5 cc. Ils sont montés, finis et réglés par Mr BRAVARD . Il y a le type « A » normal avec une vitesse recommandée de rotation de l’hélice de 4250 tr/mn qui correspond à celui présenté en 1949 et le type « B » à haut régime. La puissance maximum est plus élevée et est obtenue à un régime de rotation plus rapide : 0,25 cv à 4800 tr/mn. Cette amélioration des performances a été obtenue d’une part par le montage d’un piston muni d’un épaulement du côté de l’échappement ce qui augmente le temps d’ouverture de ce dernier et d’autre part par une modification de la distribution. Mais la grande nouveauté, il me semble une première en France, vient du fait qu’ils sont tous les deux disponibles dans une version « monobloc » offrant grâce à un carburateur muni d’un boisseau rotatif la possibilité de faire varier le régime moteur. Cette commande peut se faire soit par câble, soit par relais électronique. Dans les deux cas le retour en position plein gaz est assuré par un ressort de rappel. Une version avec deux roues motrices spécifique pour l’auto-modélisme est également proposée. Face au seul autre 5cc diesel présent sur le marché, le MICRON 5cc AA, ils sont bien positionnés au niveau du prix. Dans le catalogue MODELAVIA 1955, le type « A » est à 5650,00 frs, le « B » à 7410,00 frs. Ils encadrent le micron tarifé 6800,00 frs. La version auto « A » avec le ralenti, livrée sans les roues est vendue 8000,00 frs. Ces prix sont sans le réservoir. Mais l’époque n’est plus aux gros diesels et malgré les développements apportés, ce regain d’activité va se solder par un échec. Une dernière publicité parait dans le numéro de de juillet 1956 de MODELE MAGAZINE et bien que la marque figure encore dans l’édition 1957 du catalogue MODELEAVIA, cette même année marque la fin de la présence des établissements Claude BONNIER dans le monde modéliste.




revue DECOLLAGE n°30 du 11 octobre 1946




revue DECOLLAGE n°30 du 11 octobre 1946







la première version







le second modèle, type A à partir de 1954. En plus du cylindre, le carter est légèrement modifié. Il n'y a plus par exemple marqué "c bonnier" sur le palier




le type B compact avec carburateur à régime variable. il est très probable qu'André GLADIEUX voir Jules MARAGET puisqu'ils travaillaient ensemble à cette date soient à l'origine de cette amélioration des performances.




gros plan sur le carburateur




la version spéciale pour voiture. Catalogue MODELAVIA 1957




première publicité parue dans L'AIR POUR LES JEUNEs n°111 du mois de novembre 1945. Pour donner une certaine finesse au moteur, le carburateur n'est pa représenté.




publicité parue dans L'AIR POUR LES JEUNEs n°121 du mois de septembre 1946




nouvelle publicité parie dens le n°58 du MODELE MAGAZINE du mois de novembre 1954







au démarrage un gros effort a été fait sur la communication.Pour être présenté chez les revendeurs, ce moteur a été réalisé à partir d'un moule spécifique: il n'y a pas les pattes de fixation. Il est complet mais sans la chemise, le piston et la bielle.




tirage photographique à l'usage des revendeurs

A bientôt,
Michel



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Notice Bonnier 5cc

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Philippe26
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MessagePosté le: 27/11/2019 09:50    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour et merci,
Toujours aussi bien documenté. Il est amusant de voir que je parle moi aussi de cette période d'après guerre dans le fil vol circulaire... il est intéressant de croiser les deux sources d'informations.
Encore bravo pour ton travail de documentation, ...
EXCELLENT ....
Philippe



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raduga
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MessagePosté le: 05/12/2019 20:14    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
petit retour sur le MICRON 2,5cc que je vous ai présenté page 60 avec cette publicité parue dans le MODELE MAGAZINE n°68 du mois d'octobre 1955. Elle nous donne un aperçu de la boite de montage. Il s'agissait probablement de finir les stocks car dans le numéro suivant la publicité cible le remplaçant: le CELTIC (page 56).





Michel
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