Histoire des moteurs - Collection

[allouchery]

Bonjour à tous, pour les passionnés des moteurs Allouchery, voici un moteur neuf de 4cc peu connu.
Il était vendu avec la plaque de fixation arrière et la petite clé à tube pour serrer la plaque sur la cloison par feu. Je remercie au passage Michel Alias Raduga de m’avoir communiqué la documentation.

[raduga]

Bonjour,
un moteur rare et original dans sa conception. Il n'a malheureusement pas connu la même réussite que le 1,25, dommage. Il n'est pas impossible qu'il ai inspiré les concepteurs soviétiques du K 16 de 4,4 cc





A+
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
En complément de la présentation page 58 du WEBRA SPEED 61 avec l’admission à l’avant par le vilebrequin, voici aujourd’hui la version à admission arrière.
Les courses de vitesses, au début avec des bateaux, puis avec des voitures et enfin avec des avions dans la deuxième moitié des années 40 grâce au développement du V.C.C ont vu l’utilisation de moteurs de plus en plus puissants. Dans chacune des catégories, les cylindrées sont clairement définies ce qui a obligé les motoristes à trouver des solutions pour tirer le maximum de leurs mécaniques. L’une d’elle a été l’admission arrière par disque rotatif. Avec les utilisateurs de radio commande, ce type de moteur n’a eu du succès que dans le modélisme naval car sur un avion, le carburateur est peu accessible et il faut en plus un bâti avec de long bras et une rigidité parfaite. Au début des années soixante-dix, les courses de bateaux en catégorie FSR ont de plus en plus d’adepte ce qui incite les dirigeants de WEBRA dès le début de la conception du SPEED 61, un moteur destiné à la compétition, à prévoir une version à admission arrière. La partie centrale est commune, les différences portent le pallier avant, le vilebrequin et le bouchon de carter qui reçoit maintenant le disque rotatif et le carburateur. Au lancement, WEBRA propose trois versions : une pour avion et deux pour bateaux avec une circulation d’eaux autour du cylindre. Une de ces deux dernières est optimisée pour la compétition. Le moteur reçoit un carburateur avec réglage du pointeau par commande radio et il est recommandé d’utiliser un silencieux accordé. Ainsi équipé, le constructeur annonce un gain de puissance de 0,7 cv par rapport au silencieux classique. Avec la généralisation de l’emploi de silencieux accordés par les modélistes (aéro ou naval) qui recherchent un maximum de puissance, ce modèle va disparaître rapidement, le fabriquant proposant en accessoire sur l’ensemble des SPEED 61 ces équipements spécifiques. La version « aéro» ne sera plus au catalogue la première mais aura une descendance avec le 61 RCG caractérisé par son réducteur intégré.








la version "aéro"







la version "bateau" la partie centrale étant identique dans les deux types d'admissions, elles évolueront simultanément.




En pièces détachées, catalogue constructeur.







le silencieux standard et en dessous le modèle accordé. Catalogue constructeur.




le carburateur standard TN et en dessous celui avec le pointeau avec réglage par une voie de la radio-commande TN-MC. Bien que la demande pour un tel système soit faible, d'autres fabricants, j'ai trouvé PERRY et O.S, vont le proposer.
Voici deux liens pour des essais:
http://sceptreflight.com/Model%20Engine%20Tests/Webra%20Speed%2061R.html
http://sceptreflight.com/Model%20Engine%20Tests/Webra%20Speed%2061R%20%282%29.html

A+
Michel

[raduga]

Bonjour,
Aujourd’hui, je vous présente le R.E.A 5 cc , le premier modèle de cette marque distribuée en exclusivité par le célèbre magasin parisien: A LA SOURCE DES INVENTIONS.
A partir du milieu de 1940, même si une certaine stabilité est revenue, le développement de l’aéromodélisme va connaitre un coup de frein. Les causes sont multiples, il y a la situation économique, les difficultés pour trouver du matériel, le balsa a disparu par exemple. Il ne faut pas oublier aussi les problèmes de déplacement et l’interdiction d’accès à de nombreux terrains de vols que sont les aérodromes surtout en zone occupée. La région parisienne est très impactée par ce dernier point. Nombres d’aéromodélistes souhaitant continuer à pratiquer leurs passions vont se tourner vers le modélisme naval, les bassins et autres plans d’eau étant plus accessibles Certains ayant déjà une certaine réussite comme Marcel LANIOT ou bien Jules MARAGET vont également briller dans cette nouvelle discipline. De fait de nombreux aéroglisseurs vont côtoyer les classiques racers dans les courses de vitesses. Cette affluence de pratiquants va permettre à Maurice BAYET, le père du célèbre M.R.A de lancer en 1942 le M.R.B. C’est dans ce contexte qu’ARNOUX, un modéliste passionné également de mécanique décide de commercialiser un moteur thermique spécialement destiné au modélisme naval. C’est je crois le premier à avoir une circulation d’eau autour de la culasse et du cylindre. Cela va permettre de proposer une alternative à la propulsion électrique ou bien vapeur aux réalisateurs de maquettes navigantes. Hormis cette spécificité liée au refroidissement, il est très semblable dans sa conception aux moteurs pour avion avec une alimentation du type « 3 lumières » assurée par le piston et un allumage électrique. Voici comment il est décrit dans le catalogue de vente du magasin :
moteur 2 temps de 4,99 cc, alésage 17 mm, course 22mm, 0,2 cv à 6000 tr/mn, poids avec son volant 520 gr, équipé d’une bougie pognon de 7mm, cylindre acier dur vissé sur le carter, jupe de refroidissement avec entrée et sortie d’eau par embouts, tubes d’échappement, piston fonte sans segment, bielle dural baguée bronze, arbre manivelle en acier dur, portée régulée, carter alu coulé, fond de carter vissé, carburateur à dépression, réglable par vis pointeau, rupteur à avance variable, tourne à gauche ou à droite, allumage par bobine et condensateur alimentés par piles, ou mieux par accus.
La commercialisation débute à la fin de l’hiver 1944 avec une première publicité dans le M.R.A de mars. Il est vendu 950 frs mais vu la situation économique du pays, il y a deux mois d’attente. Ce délai va d’ailleurs augmenter en passant à quatre mois au début de 1945. Heureusement cela va changer quelques mois plus tard. Suite au succès du 10cc pour avion, une version « aéro » est lancée au cours de l’hiver 1945/46 mais face à la déferlante des 5cc à auto-allumage c’est un échec et la production va être confidentielle. Si au départ la concurrence est inexistante, le marché se développant, elle va se réveiller. Le premier c’est DELBREL, le père des DELMO, il va mariniser son 2,65cc qui va d’ailleurs voir rapidement sa cylindrée passer à 3,5cc. Peu après, R .STAB va commercialiser la version navale de son 7,6cc à allumage électrique qui n’était disponible jusqu’à présent que sous la forme de plan ou bien de pièces brutes de fonderies. Le REA est un des moins chers du marché. En 1950, il est vendu 3990,00 frs alors que le STAB 7,6cc vaut 3500,00 frs, le DELMO SUPER 49 en version auto-allumage nécessite 5285,00 frs et pas moins de: 5645,00 frs pour le modèle à glow plug. Etant de plus bien construit, la demande a dû correspondre aux attentes du constructeur car il va rester au catalogue jusqu’en 1951. A cette date, il est remplacé par le 5cc compact qui est mieux armé pour affronter un nouveau concurrent de poids : le MICRON 5 cc bateau. Au cours de cette période de production, il va connaître quelques évolutions. Il n’est pas impossible que la photo sur la première publicité représente le prototype car sur le n°12 on voit que les tubes d’échappements sont plus courts et le réservoir est maintenant cylindrique en position horizontale. Assez rapidement une nouvelle culasse plus simple à réaliser grace a un emboutissage est adoptée. Le nouveau modèle de rupteur incliné vers l’arrière semble avoir été adopté dès 1946. En 1947 une magnéto est disponible pour se dispenser des piles mais vu le prix de cet équipement,3 800,00 frs en 1948, peu ont dû en être équipé. A partir de 1949, Il possible de se passer de l’allumage électrique en utilisant la glow plug MICRON de 7 mm et en démontant le rupteur.




La première publicité parue dans la revue M.R.A n°69 de mars 1944. Ce choix tient au faite qu'à cette époque, le M.R.B était une revue trimestrielle.




agrandissement de la publicité, probablement le prototype













Le n° 12.






le n°78. en plus de la nouvelle culasse, le non du constructeur apparaît sur le carter et la culasse.



le n° 523 avec le nouveau modèle de rupteur incliné vers l’arrière.




Avec la relève à droite. On comprend de suite la désignation"compact" du nouveau. Je l'ai présenté page 42.




La version avion. document constructeur.







La notice constructeur.

A bientôt,
Michel

[raduga]

Aujourd’hui on traverse l’atlantique. Je vous présente le G.H.Q .51, un moteur contemporain du célèbre BROWN JUNIOR.
Dans la seconde moitié des années 20, porté par le développement de l’aviation, l’aéromodélisme connait un engouement grandissant. En juillet 1929 parait le premier numéro d’un mythique et toujours actuel magazine: Model Airplane News. A cette époque pour propulser leurs avions, les modélistes ont le choix entre les écheveaux de caoutchouc ou bien les moteurs à gaz comprimés (air ou Co²). Les moteurs thermiques sont extrêmement rares même si il y a plusieurs constructeurs. Il y a par exemple le WEISS qui a une cylindrée de presque 45cc, le GIL de 20cc ou bien le SPRINGFIELD de 18cc. Avec les années 30, un changement s’amorce. En 1930 la POWER MODELS Co lance le FEATHERWATE de 13cc et en 1931 est présenté à Chicago le KNIGHT de 7,5cc. Toujours en 1931, WEISS présente un 6cc qui est en réduction proche de ses précédentes réalisations. Il semble que Louis LOUTREL installé à Brooklyn va également le construire. 1934 marque une étape importante, Bill BROWN présente son type B et il va en produire 1000 dans l’année. Cette réussite ne peut que donner des idées. Louis LOUTREL décide sous son propre nom de commercialiser une évolution du WEISS. La cylindrée est portée à 8cc et le rupteur est maintenant positionné à l’avant. C’est l’ancêtre de notre moteur du jour. En 1936 il vend les droits à la G.H.Q MODEL AIRPLANE Co installée également à New York. Le moteur est tout simplement rebaptisé G.H.Q .51. Ayant plus d’équipements, la production va être importante. Ainsi dans une publicité du mois de mai 1938 le constructeur annonce 6 000 exemplaires produits l’année précédente. Toujours selon la publicité, grâce à des techniques permettant cette production de masse le prix a été ramené de 35 à 10 $. A noter qu’il est disponible également en kit au prix de 5 $. Les différentes pièces sont totalement usinées, il ne reste que l’assemblage à faire avec un simple tournevis. C’est la première fois il me semble qu’un constructeur procède ainsi. Dans la boite il y a également la bobine, le condensateur et l’hélice qui est métallique, un vrai danger pour les doigts à mon avis. En 1938 un kit d’avion spécialement conçu pour le G.H.Q est lancé, c’est le ROBOTAIRE vendu 3 $. Avec l’entrée en guerre la production va être arrêtée mais j’ai vu dans le numéro de septembre 1944 de M.A.N une publicité indiquant que quelques exemplaires assemblés sont immédiatement disponibles. La fabrication va reprendre de manière stable à la fin des hostilités. Mais à cette date, il n’est techniquement plus dans le coup. Malgré des publicités annonçant plus de 100 000 moteurs vendus, j’ai personnellement un doute sur ce chiffre, les ventes ont dû être limitées et ont surtout concernées la version à assembler du fait de son tarif attractif. L’arrêt de la production se situant au cours de l’hiver 1947/1948. S’il a rencontré une certaine réussite avant la guerre malgré une forte concurrence, il semble que cela soit plus du fait de son prix ainsi que sa vente sous forme de pièces à assembler que de ses performances.
Les modélistes français vont faire sa connaissance dans le M.R.A de février 1938. Si à cette époque l’archétype du moteur américain c’est le BROWN JUNIOR, le développement rapide du modélisme incite plusieurs magasins à se lancer dans l’importation de matériels américains, nombreux et variés. C’est ainsi que les établissements HORNSTEIN installé au 18 de la rue du Temple à Paris qui proposent une large gamme de produits d’outre atlantique vont inclure le G.H.Q dans leur catalogue au cours de l’hiver 1938/1939. Il y côtoie le M&M, le I.M.P G9 et les BUNCH MIGHTY MIDGET et GWIN AERO. Il n’est proposé que sous la forme à assembler et est annoncé 350frs avec tout l’équipement électrique et le plan de l’avion ROBOTAIRE. L’hélice étant elle vendue séparément au prix de 80fr. Avec un tel prix et bien qu’il faille procéder à l’assemblage, l’offre semble attractive. A titre de comparaison, le G9 est vendu 520 frs et les BUNCH respectivement 520 et 565 frs, là aussi avec tous les accessoires. Pour les célèbres BROWN JUNIOR, les prix publics conseillés aux revendeurs par G.MERCIER l’importateur officiel sont les suivant : Le B est à 950 frs, le C à 750 frs et le D à 525 frs. Au niveau des productions françaises, on trouve le RADIUM 10 cc (page 18 ) à 450 frs et le PEUGEOT JUNIOR (page 15) à 675 frs. L’engouement pour ce moteur a été limité car je n’ai trouvé dans les magazines ni publicités ni descriptions. Au final les ventes ont du être limitées. L’entrée en guerre quelque mois plus tard va stopper l’activité de l’entreprise. La reprise se fait timidement au cours de l‘hivers 1940/41 avec les stocks de 1939 mais sans le G.H.Q et les autres moteurs car ils n’apparaissent pas dans les publicités. A noter que l’idée de vente en pièces finies à assembler va être reprise par MICRON au milieu des années 50 pour le 2,5cc (le descendant du 2,8 ) et le CELTIC (page 56 ).




publicité magazine M.A.N juillet 1938




publicité magazine M.A.N décembre 1939




publicité magazine M.A.N novembre 1946




l'avion ROBOTAIRE. Publicitée parue dans le magazine M.A.N de décembre 1939.







Présentation dans le M.R.A du mois de février 1938













Présentation dans le catalogue HORNSTEIN n°4 de mars 1939. C'est la reprise traduite d'une publicité pleine page que le constructeur faisait paraître dans le magazine M.A.N avant la guerre.











A +
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
retour sur le MICRON CELTIC que je vous avais présenté page 56 suite à la découverte de cet intéressant dessin publié dans le numéro 156 de la revue AVIATION MAGAZINE du 27/10/1956





A+
Michel

[Polecat]

Bonjour à toutes et tous,
J'ai une petite question concernant un choix.
Dans les années 60 les moteurs glow ont le plus souvent une distribution en flux en boucle, le piston pour faciliter le transfert des gaz possède une barrette. Jusque là tout va bien.
Ensuite la position de la glow n'a pas toujours été au centre, elle est sur certaines culasses décalée.

Sur l'Os 35 Max III, elle est côté transfert,






Sur le Mc Coy 35 elle est côté échappement,



[/img]

Ma question est donc liée à cette position...

Il est vrai que par la suite la bougie a souvent été dans l'axe... Glow au centre ...

Si les experts ont des pistes...

Rémy

[raduga]

Bonjour à tous,
effectivement la position de la bougie a été un grand dilemme pour les constructeurs. Chez MICRON par exemple, elle est coté échappement sur le M 29 (celui de 1949) puis passe coté transfert sur le SUPER M 29 de 1954 pour revenir coté échappement sur le M 29 SUPER SPORT de 1959. Elle a fini par se retrouver au centre avec la famille des M 29/35/45 au début des années 60.
L'avis d'un motoriste serait effectivement utile.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente le MICRON 2,8cc, troisième création de la marque.
A la fin de l’hiver 1944/45 il est clair que la fin de la guerre est proche et en dépit d’une situation économique déplorable, il règne tout de même un certain vent d’optimisme. C’est dans ce climat, encouragé par le succès de son 5cc qu’il vient d’améliorer, qu’André GLADIEUX se lance dans l’étude d’un nouveau moteur. Il est en toute logique à auto-allumage mais l’échec du 10cc le pousse à en concevoir un de plus petite cylindrée. Malgré la rumeur persistante de l’arrivée prochaine de DELMO, un nouveau constructeur qui va proposer un 2,65 cc à auto-allumage lui aussi, il choisit une cylindrée de 2,8cc car sur le marché, on trouve déjà le JIDE 8 de 1,7cc et l’ALLOUCHERY 1,25cc. Avec cette réalisation l’objectif de son concepteur est de proposer un moteur ayant le meilleur rapport poids/puissance possible, une installation sur avion facile et des démarrages aisés. A cet effet, chaque pièce a été étudiée avec soin, le réservoir est orientable sur 360°, la distribution est assurée par le piston et la compression est variable. Sur la balance le poids est de 140gr tandis qu’une puissance de 0,09 cv à 4800 tr/mn a été obtenue lors de contrôles effectués au laboratoire Eiffel avec des hélices tarées. Pour reprendre des données à la mode à l’époque, cela donne une puissance au litre de 32 cv et un poids 50 gr par cc. Dès sa première sortie officielle il va marquer les esprits en finissant sur la seconde marche du podium du GRAND PRIX des motomodéles du M.A.C d’Asnières. C’était le 24 juin 1945 à Chelles, Il équipait l’avion de R.MIDDELEER un jeune modéliste talentueux. Toujours à Chelles mais le 16 septembre suivant, il permet à Robert CHABOT de remporter le GRAND PRIX des motomodéles du M.R.A. la grande revue du moment. En toute logique il rencontre de suite un certain succès surtout qu’à 2500,00 Fr il est moins cher que le seul autre moteur présent dans cette catégorie, le DELMO 2,65 cc vendu 2700,00 Fr. Ce dernier est de plus moins performant avec 0,08 cv annoncé et un poids de 250 gr. Mais la concurrence se renforce. Au mois de janvier 1946, Jules MARAGET lance le METEORE 3 cc (0,14 cv pour 160 gr) tarifé 2600,00 Fr. Dans la foulée en, en février les frères FARGEAS présentent l’OURAGAN 3,36 cc (0,11 cv et 215 gr) qui est vendu 2100,00 Fr, tandis que le DELMO voit passer sa cylindrée à 3,5 cc (0,15 cv pour toujours 250 gr). Il va au cours de sa production connaitre quelques modifications. La toute première concerne le carter qui a maintenant 4 nervures pour renforcer le palier du vilebrequin. Je n’ai pas trouvé si cette modification a été faite dès le début de la commercialisation ou bien après quelques exemplaires. Au mois de février 1947 le réservoir est positionné sous le tube d’admission d’air pour limiter les risques de noyage au démarrage. Peut-être au moment car je n’ai pas trouvé de confirmation, la bielle en bronze est remplacée par une en aluminium avec une bague en bronze, le diamètre du vilebrequin passe de 7 mm à 8 mm et l’inscription de la cylindrée sur le transfert disparait. Très probablement au cours de l’année 1948 ou au début de 1949, la couleur arrive. La culasse reçoit une anodisation rouge. Cette couleur qui se retrouve également sur le tube d’échappement qui est vendu comme accessoire. Parfois le levier de réglage de la compression a également subit ce traitement. C’est aussi je pense à ce moment que le réservoir perd son nickelage. Au début de 1951, comme cela avait été le cas dans le M.R.A à la fin de 1946 avec le 5 cc AA, parait à partir du numéro 15 (jusqu’au n° 18 ) de la nouvelle revue MODELE MAGAZINE les plans pour construire un 2,8cc. Alors qu’il est vendu depuis six ans, cette même année 1951 voit également une évolution importante suite à la décision de la F.A.I de modifier les règles pour les championnats de motomodéles avec en particulier l’adoption d’une cylindrée maximum de 2,5 cc. Je vous présenterais cette fin de carrière dans un prochain post.




première présentation dans la revue L'AIR POUR LES JEUNES n°104 d'avril 1945




sans les nervures de palier. revue belge L'ESCADRILLE de mai 1946




le moteur coupé. revue DECOLLAGE n°24 du mois d'aout 1946







Catalogue MICRON 1949




publicité parue dans le M.R.A n°85 de décembre 1945




Les productions MICRON passent les frontières. Publicité parue dans la revue belge L'ESCADRILLE du mois de mai 1946.










La première version avec les nervures sur le palier. L'hélice est une VALENTIN à pas réglable




les évolutions suivantes, la dernière à gauche.




Avec cette réussite, André GLADIEUX va en réaliser une version réduite avec une cylindrée de 0,8cc pour investir le marché naissant des très petites cylindrées (page 34)

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour,
Aujourd’hui je vous présente le COX RR 1 (Rear Rotor 1).
En 1956, est présenté le BABE BEE de 0,8 cc de cylindrée, la première grande réussite du constructeur californien. Il est si bien conçu qu’il va être produit pendant 40 ans soit jusqu’à la fermeture de l’entreprise avec quelques évolutions mais sans en modifier le dessin de base. C’est un moteur destiné à la fois aux débutants et aux modélistes pratiquant une activité de loisir. Des solutions retenues pour sa réalisation vont d’ailleurs se retrouver sur les autres productions à venir. Ainsi va être lancé le RR 1 qui apparait comme une version plus performante du BABE BEE. Si la filiation est évidente, les différences sont nombreuses. Le réservoir est plus grand et maintenant il comporte 2 évents diamétralement opposés pour permettre la voltige et le vol dos. Pour accroitre la puissance le travail a porté sur plusieurs points. Le tube d’arrivée d’air qui traverse le réservoir a une section plus grande. Le cylindre comporte maintenant un deuxième transfert diamétralement opposé au premier. Mais surtout l’admission qui était réalisée par une anche vibrante se fait maintenant par un rotor situé à l’intérieur du réservoir et entrainé par le vilebrequin. Ne pouvant plus tourner dans les deux sens (un avantage que procure l’admission par anche vibrante) Il est disponible en accessoire un rotor spécifique reconnaissable à sa couleur noire lorsque l’on veut faire tourner le moteur dans le sens horaire. L’aspect extérieur n’est pas oublié. Il y a un cône d’hélice et le palier avant ainsi que le réservoir sont nervurés. Ce dernier recevant en plus une anodisation bleue. Vendu au début de 1957 lors de son lancement 5,95 $, il se place entre le BABE BEE tarifé 3,95 $ et le THERMAL HOPPER, un des meilleurs voir le plus puissant 0,8 cc du moment, affiché 6,95 $. Il va connaitre une carrière discrète jusqu’en 1965 date de la fin de sa commercialisation. Cette réussite en demi-teinte, surtout par rapport aux autres réalisations du constructeur, tient peut-être à ce que ce dernier n’a pas beaucoup communiqué à son sujet mais surtout au développement d’une gamme de plus en plus complète qui génère une concurrence interne. Ainsi dès 1958 est lancé le GOLDEN BEE, une sorte de RR 1 plus simple avec l’admission par anche vibrante. A peine moins performant, plus simple à réaliser et donc vendu moins cher, il va lui percer et être lui commercialisé en grande série jusqu’en 1980. Je n’ai trouvé qu’une seule évolution. Elle concerne le carter qui reçoit une anodisation dorée à partir de 1958. Chez nous il est passé totalement inaperçu. D'une part le marché des 0,8cc de compétition est très réduit car ces mécaniques tournant à des régimes élevés, intéressent surtout les passionnés d’avions à réaction qui peuvent ainsi réaliser des turbines et propulser des modèles plus grands que ceux utilisant les moteurs fusées JETEX. D’autre part, comme aux U.S.A, lorsqu’en 1961 Ch. VUILLAUME, premier importateur officiel des moteurs COX, mais aussi ARBOIS par la suite distribuent régulièrement le RR 1, ils proposent également le TEE DEE 049 et le MEDAILLON 049 qui vont rapidement s’imposer sur ce créneau.




le moteur en pièces. Le rotor est entraîné par un ergot dans le prolongement du maneton du vilebrequin.







la version finale avec le carter anodisé. L'ensemble ne manque pas d'élégance




Extrait de la publicité parue dans le magazine M.A.N d'octobre 1957, présentant la gamme des moteurs.



Publicité parue dans le M.R.A n°267 du mois de juin 1961.




Publicité tirée du M.R.A n°290 du mois de juin 1963

Un lien pour les caractéristiques.
http://sceptreflight.com/Model%20Engine%20Tests/Cox%20Thimbledrome%20RR-1.html

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
aujourd’hui je vous présente le MICRON 2,5cc à auto-allumage, descendant direct du 2,8 cc (page 60).
En 1951, la F.A.I modifie le règlement pour les compétitions des motomodéles avec l’adoption en particulier d’une cylindrée maximale de 2,5cc. Pour répondre à cette nouvelle donne, André GLADIEUX accaparé par la mise au point du 5cc pour bateau ainsi que ses autres activités professionnelles, va aller au plus simple. Il diminue la cylindrée du 2,8 cc à auto-allumage qui connait encore un certain succès en réduisant de 1 mm l’alésage qui fait maintenant 15 mm. Pour donner un semblant de modernisme, le réservoir est supprimé mais il reste disponible en accessoire. A noter que la cylindrée est à nouveau frappée sur le transfert pour éviter toutes confusions. Avec si peu de modifications, au niveau de la puissance il n’y a pas d’évolution et le constructeur annonce toujours 0,10 cv à 4800 tr/mn. C’est là d’ailleurs tout le problème. Si en 1945 le 2,8cc était parmi, voir même le meilleur moteur de sa catégorie, en 1951 pour le 2,5cc, il en est tout autrement. Au-delà des frontières la concurrence s’est réveillée et même si ces moteurs ne sont pas régulièrement importés, ils figurent en bonne place sur certains podiums. De fait l’accueil est plus que mitigé de la part des modélistes pratiquant la compétition et il va surtout contenter ceux pratiquant un modélisme de loisir. Si je cite surtout les réalisations étrangères, c’est qu’en France, en quelques années, les constructeurs ont perdu leurs avances. Le seul d’ailleurs qui aura une réponse adaptée à cette évolution de la réglementation, en présentant son METEORE 2,5cc à auto-allumage, c’est Jules MARAGET. A la fin de l’été 1952, lorsque ce dernier rejoint son ami André GLADIEUX, le 2,5 cc METEORE est intégré au catalogue. Cela va conforter le MICRON 2,5cc comme moteur de sport et de vulgarisation surtout qu’il a la réputation de démarrer facilement. Dès son lancement, notre constructeur parisien va proposer la transformation des 2,8cc AA en 2,5cc AA, ce qui va permettre à moindre cout d’avoir un moteur correspondant à cette nouvelle catégorie. En 1953 la transformation est facturée 2800,00 frs alors qu’un 2,5cc AA neuf est vendu 5980,00 frs et le METEORE 2,5cc AA, 6000,00 frs. Avec seulement 20 frs d’écart et le double de puissance pour le METEORE, 0,2 cv contre 0,1 cv, on peut supposer que depuis la fusion des deux constructeurs, les ventes du MICRON 2,5cc AA ont été faibles. C’est probablement courant 1954 qu’il est proposé également en boite de construction, ceci pour diminuer le prix de vente. Les pièces sont fournies quasiment finies puisque selon une description parue la revue aviation magazine : l’outillage nécessaire se résume en 1 tournevis, 1 clé genre « bicyclette », 1 chignole, 1 petit étau et 3 alésoirs de 8, 5 et 3,5 mm. En plus sont fournis le bâti d’essais et l’hélice de rodage. Si le moteur retrouve son réservoir, par contre l’anodisation a disparue et le pointeau est le nouveau modèle plus simple à réaliser que l’on retrouve sur toute la gamme. Je n’ai pas trouvé de prix de vente mais en se basant sur le CELTIC (page 56) la diminution doit être d’environ 500 frs. Au cours de l’année 1955, l’heure de la retraite arrive avec le lancement du CELTIC. .






la définition de base




Avec le réservoir vendu à part. C'est le même que sur les derniers 2,8cc AA. A noter le levier de réglage de la compression anodisé en rouge suivant les séries.




le moteur en coupe. Aviation magazine n°154 du 13 octobre 1955




Composition de la boite de montage. Aviation magazine n°154 du 13 octobre 1955







Le moteur assemblé, il n'y a plus d'anodisation et l'on voit bien le nouveau pointeau. Il manque le tube d’échappement.

Voilà pour aujourd'hui, la prochaine fois on traverse les Alpes, direction Bologne.

A+
Michel

[ChristianR]

Bonjour

Merci pour le partage de cette fabuleuse collection

[outremanchot]

Bonjour Michel,
Quelque chose m'échappe.
Pour la dernière photo, tu dis "il manque le tube d'échappement"... où ça ?
Il me semble bien voir le tube d'échappement... ou peut-être que je n'ai rien compris...

Edit: OK, j'ai fini par comprendre. En fait, par "tube d'échappement" tu entends la rallonge que, peut-être à tort, j'ai toujours considérée comme un accessoire.

[raduga]

Bonjour Brian,
Effectivement si au départ c'était un accessoire, comme on le voit sur la photo détaillant les pièces du moteur vendu en boîte de montage, je pense qu'il était à ce moment livré systématiquement.
A+
Michel

[MALABAT Michel]

Bonjour,

En faisant un peu de rangement dans mon atelier, j'ai retrouvé ce moteur dont j'ignore la provenance. Quelqu'un peu donner quelques détail sur cette motorisation? Il semblerai que la cylindrée soit aux alentours de 4.5 cm3, mais sans certitude, j'ai juste mesuré le diamètre du piston sans démontage, avec un réglet, et la course également. D'avance, merci.

[raduga]

Bonjour,
Il s'agit d'un Rea 5cc compact commercialisé par le magasin:à la source des inventions. Je l'ai présenté page 42. J'en profite pour préciser un détail qui m'avait échappé à l'époque. Il s'agit de la première version avion. Il y a 8 ailettes sur le cylindre au lieu de 6 ensuite. Quel est le numéro de série ? J' ai le 843 avec 8 ailettes mais il a le premier modèle de pointeau.
A+
Michel

[MALABAT Michel]

Merci Michel pour ces précision et cet article (page 42).
Il y a bien 8 ailettes, mais je n'ai trouvé aucun N° de série gravé sur ce moteur.

Encore une petite question: quelle peut être le valeur marchande de ce moteur, si valeur il y a ? Je ne suis pas collectionneur et si quelqu'un est intéressée, je peux le vendre car je n'en ferai rien et il dors dans une boite.

Bien cordialement. Michel

[Philippe26]

Bonjour et merci,

Comme toujours aussi intéressant et documenté; BRAVO !

Ce fil se suit comme un feuilleton..... j'adore....

Philippe

[outremanchot]

Sur le moteur montré, on dirait qu'il s'est passé quelque chose autour de la culasse. La distance entre la culasse et l'ailette supérieure est beaucoup trop grande (quelque chose de manquant ou de cassé ?).
Le numéro de série devait se situer sur le bord de la patte de gauche.
Ces deux points sont visibles sur cette photo du mien.
Petit point que Michel n'a pas mentionner. En effet, le moteur montré est la première version (meilleure à mon avis). Sur la deuxième version, avec moins d'ailettes sur la culasse, évidemment, les ailettes sont plus épaisses et le tout parait "moins fin" (plus grossier). Cette deuxième version s'appelait la "Série 2000" et on a recommencé la numérotation à partir de "2000".
Donc, numéro de série inférieur à 2000 = première version, et numéro de série "2xxx" = deuxième version.

[Philippe26]

Bonjour,

Si je peux me permettre d'intervenir dans votre conversation, et sous réserve que je ne me trompe pas de photo.... il me semble que je vois des rognures de métal brun là où en effet il devrait y avoir une ailette.... ? erreur de ma part ? défaut de la photo ? dépôts de graisse ? bref, je vois comme des rognures, des bavures...

Voilà, si çà peut aider...

Philippe

[raduga]

bonjour,
merci Brian pour ces précisions. A mon avis il manque une rangée d'ailette sur la culasse. elle a peut être été enlevée pour positionner plus facilement la pince alimentant la glow. Opération sans incidence sur le comportement du moteur puisque le cylindre est borgne. Il me semble aussi que le bouchon de carter est une réparation car sur tous ceux que j'ai vu c'est une tôle d’aluminium emboutie.




A gauche le n°2685 et à droite le n°824, j'ai fais une erreur dans le précédent message.

A+
Michel

[MALABAT Michel]

Bonjour à vous,

Je vois que vous avez l’œil tous. On a affaire à de vrais spécialistes.

J'ai récupéré ce moteur dans cet état là avec un lot d'autres modèles. Il ne m'a jamais servi. Par contre son précédent propriétaire a dû lui faire subir quelques outrages. Pour le N° de série, il a dû être effacé (limé ?) j'ignore pourquoi.

En tous cas, il sera sur un étal d'une brocante dans quelques semaines et fera peut être le bonheur d'un amateur.

Merci pour tous vos commentaires.

Michel

[raduga]

Bonsoir à tous,
Aujourd’hui je vous présente le SUPER TIGRE G60 F R/C (F pour front induction).
Au début des années 60, grâce aux progrès effectués dans les composants électroniques, la pratique du vol radiocommandé se développe. Cette liberté d’évolution acquise par rapport au V.C.C fait que la voltige connait un certain succès. Cet engouement fait que l’on passe assez rapidement de concours « radio multi canaux » à de véritables compétitions de voltiges. Un championnat mondial est organisé. Le cinquième qui a lieu en 1967 à AJACCIO voit d’ailleurs le français Pierre MAROT accéder à la seconde marche du podium. Si la cylindrée des premiers moteurs utilisés se situait entre 5 et 7,5cc, rapidement les modélistes vont réclamer de plus en plus en plus de puissance. Dans un premier temps la démarche des constructeurs a été d’augmenter la cylindrée. Chez SUPER TIGRE on a ainsi vu arriver des ST 51de 8,31cc puis ST 56 de 9cc et enfin ST 60 de 10cc. Ils sont de conception classique avec l’admission par le vilebrequin qui sur les dernières générations tourne sur 2 roulements. La limite réglementaire des 10cc de cylindrée atteinte, il faut trouver autre chose et Jaurès GAROFALI décide d’adapter au vol RC le G60 RACING, un 10 cc à admission arrière par disque rotatif qui donne d’excellents résultats dans les compétitions de vitesse V.C.C. Présenté au milieu de l’année 1966, le G60 R/C marque un progrès en terme de puissance. Le constructeur annonçant 1,10 cv à 13500 tr/mn contre 0,88 à 12000 tr/mn pour le ST 60. Dès sa mise sur le marché, il est apprécié par les aficionados de puissance mais avec le carburateur placé à l’arrière, l’installation et la mise en œuvre est moins facile comparée au ST 60. Rapidement une demande, surtout des U.S.A arrive pour un G60 R/C avec un carburateur placé à l’avant. Vu l’importance du marché américain, à Bologne, il est impossible d’ignorer cette demande et l’étude est lancée. Cela va aller assez vite car le G 60 a un palier avant démontable. Les premiers prototypes sont réalisés au cours de l’hiver 66/67. Après quelques essais, profitant de l’expérience du ST 60, c’est un vilebrequin creusé en son centre d’un trou d’un diamètre de 11 mm qui est retenu avec une lumière d’admission rectangulaire. Le diamètre extérieur étant lui de 15 mm. A noter que son équilibrage est réalisé maintenant de manière classique par ablation de matière. D’autres éléments ont également été retravaillés et on va les retrouver sur la version à admission arrière. Il y a le piston qui ne comporte plus qu’un segment, la bielle et le fond de la culasse qui voit sa forme adoucie. Par rapport au modèle à admission arrière la puissance maximum a légèrement diminué. Elle est maintenant de 0,955 cv à 13500 tr/mn selon le constructeur. Le carburateur est repris sans changements. De prime abord classique pour l’époque avec un boisseau rotatif, il a la particularité de pouvoir être muni d’un deuxième petit carburateur pour améliorer le ralenti. Ce dernier n’est pas monté d’origine mais livré avec le moteur dans un sachet indépendant Le constructeur recommande l’emploi d’un deuxième réservoir de carburant pour l’alimenter, ce qui complique sérieusement son emploi. A la lecture des commentaires fait à l’époque les avis sont partagés sur son utilité. La commercialisation démarre au début de l’été 1967. La concurrence est vive sur ce créneau et même si les résultats commerciaux sont bons, il faut rapidement faire évoluer ce nouveau G60 F I. Si les modélistes souhaitent avoir de la puissance, ils demandent également un ralenti le plus bas possible tout en ayant des montées de régimes rapides, linéaires et surtout sans risquer l’engorgement du moteur. Dans un premier temps les recherches vont donc porter sur l’amélioration des carburateurs. Au printemps 1969 une simplification apparaît, plus besoin de deux réservoirs. L’arrivée de carburant est maintenant unique et se dédouble pour alimenter les gicleurs. Jaurès GAROFALI n’en reste pas là. Dans l’été il conçoit un dont le boisseau rotatif qui a un mouvement hélicoïdal possède un contre pointeau qui peut être réglé. Il marque de réels progrès mais sa réalisation est compliquée et au cours de l’hiver 69/70 un modèle plus simple est rapidement mis au point. Au même moment le carter est modifié, des fraisages sont faits de chaque côté de l’échappement pour faciliter le montage d’un silencieux. Le palier avant est également retravaillé. La fixation du carburateur est maintenant assurée par une clavette tangentielle en remplacement des deux petites vis latérales avec comme avantages la possibilité d’orienter le carburateur et une meilleure tenue aux vibrations. Le dernier modèle de carburateur donne tellement satisfactions qu’il va se retrouver sur les autres grosses cylindrées de la marque. Ce choix va justifier le remplacement du corps de carburateur usiné par un modèle moulé pour réduire les coûts de fabrication. A l’automne 1970, le moteur est équipé d’une culasse à deux glows. Une technique dont l’utilité ne fait pas l’unanimité qui fait des adeptes comme chez nos voisins d’outre-manche avec MERCO ou bien O.S au Japon. La concurrence n’est pas inactive et même se renforce. En Autriche, H.P développe sa gamme tout comme FOX aux U.S.A. tandis qu’en Allemagne Helmut BERNARD prend place sur le marché. A Bologne on retravaille donc en profondeur le G60. Une nouvelle évolution est présentée au printemps de 1971. Elle est facilement reconnaissable grâce à sa culasse anodisée en bleu. Je reviendrai sur ce modèle ultérieurement car pour notre prochain rendez-vous retour à Paris. Je vous présenterai un moteur qui si il a été techniquement dans l’air du temps à son lancement, a été plus innovant en fin de production en étant le premier moteur français commercialisé avec un carburateur permettant de faire varier le régime de rotation de l’hélice.




prototype avec le palier usiné à partir d'un moulage au sable. MODELAVIA n° 111 du mois d'avril 1967










La première version




cote à cote, admission arrière et admission avant










Avec la culasse à 2 glows et le carburateur avec le corps moulé




le premier carburateur




le second carburateur. RCM US octobre 1969







le troisième carburateur, le premier avec le contre pointeau.



avec le corps usiné. RCM US mai 1970

A+
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente le BONNIER 5cc.
La société anonyme des établissements Claude BONNIER est établie à Courbevoie dans la banlieue parisienne, très exactement au 35 de la rue Marengo. Son activité principale semble être l’adaptation et la transformation de véhicules utilitaires. A cet effet elle dispose d’un bureau d’étude et d’un parc de machines-outils. Alors que la guerre se termine, malgré des besoins de reconstructions importants, la reprise d’activité est lente car les entreprises ont de faibles moyens financiers. Pour augmenter la charge de travail et probablement du fait de la présence de modélistes dans le personnel, il est décidé de commercialiser des moteurs. Ce choix à l’avantage de ne pas générer des investissements trop importants. Comme c’est un domaine tout à fait nouveau, la direction va en sous-traiter la conception. A cet effet un accord est conclu avec André GLADIEUX, Monsieur MICRON, un motoriste très en vogue dont le 5cc et le tout récent 2,8cc (page 60) ont très bonnes réputations. A noter que ce n’est pas la première fois qu’il conçoit des moteurs pour d’autres entreprises, il a ainsi travaillé pour AIRPLAN dirigée par J DURANDEAUX. Il est décidé de concevoir un 5cc à auto-allumage. Ce choix de la cylindrée et la participation d’André GLADIEUX peut surprendre mais j’y vois au moins trois bonnes raisons. La première c’est que c’est le créneau le plus porteur en terme de volume, la seconde c’est qu’André GLADIEUX dont les moyens de production sont limités ne peut répondre à la demande du marché et trouve ainsi des recettes supplémentaires et enfin la troisième c’est l’absence quasi-totale de concurrence. Il n’y a que l’AIRPLAN NORMANDIE qui malgré quelques belles performances (page 23) connait une carrière discrète. On peut ajouter aussi le fait que la conception et la mise au point ne présentaient pas ou peu de risques techniques car à cette date le MICRON 5cc était commercialisé depuis deux ans. En ce début d’été 1945, plusieurs prototypes dans différentes configurations sont testés. Pour la série c’est celle inversée, c’est-à-dire avec le cylindre en bas et le carburateur diamétralement opposé pour limiter les risques de noyage qui est retenue. En fait dans la pratique, les modélistes vont le monter sur leurs modèles avec le cylindre droit ou bien inversé. Au final c’est loin d’être une simple copie du MICRON 5cc. Hormis la cylindrée, le type d’allumage et le réservoir tout est différent. Si le cylindre borgne entièrement moulé (en coquille comme le carter) se remarque de suite avec le carburateur qui est démontable, il faut faire un peu plus attention pour voir que le transfert et l’échappement sont diamétralement opposés. Voici comment il a été présenté dans le numéro 30 de la revue DECOLLAGE du 11 octobre 1946.








Lancé à l’automne, malgré la présence du MICRON 5 cc et une concurrence renforcée avec l’arrivée du COMETE 5cc et du MARQUET M5 (page 25) tous les deux à auto-allumage, il va connaitre d’emblée un certain succès. Les références citées dès les premières publicités ainsi que la qualité de la fabrication y sont pour beaucoup. Il va également se distinguer et faire parler de lui dans de grandes compétitions. Ainsi en 1946, il est sur la seconde place du podium au deuxième concours international d’Eaton Bray grâce à DESHOUILLERS du M.A.C.A. Mais en 1947 les choses changent, il y a de nouveaux venus. En tout début d’année le FULGUR 5 A (page 42) arrive sur les terrains suivi par l’OURAGAN 5cc et le DELMO 5cc, tous les trois à auto-allumage. C’est surtout les deux derniers qui vont s’avérer de redoutables concurrents et il tire son épingle du jeu grâce à son prix. Dans les publicités du magasin A la SOURCE DES INVENTIONS que l’on trouve dans les numéros de la revue M.R.A de cette même année, il est vendu 2340 frs. L’OURAGAN 5 cc, le MIRON 5cc et le DELMO 5cc coûtant respectivement 2385, 2574 et 2700 frs. L’action commerciale importante au départ se réduit et la publicité qui ne parait plus que dans la revue M.R.A s’interrompt au printemps 1948. Il est probable qu’à partir de cette date, à la direction de l’entreprise on croit de moins en moins à un grand développement de cette diversification d’activité. Si des économies sont faites sur la communication, il est quand même décidé de faire évoluer le moteur. Selon un article de Jacques MORISSET publié à la fin de l’année 1954 dans le journal LES AILES, c’est en 1949 qu’une nouvelle version est mise sur le marché. Elle a très probablement été élaborée avec l’aide d’André GLADIEUX. Le principal changement se situe au niveau du cylindre avec l’adoption d’une culasse amovible. Ce lancement se fait dans un silence médiatique total. Après une brève reprise des publicités dans le M.R.A entre les mois de mai et novembre 1950, il faut attendre 1954 pour que l’entreprise communique à nouveau avec un encart qui parait dans le n°58 de la revue MODELE MAGAZINE et fasse un retour en force. Installé maintenant au n°54 de la rue des cerisiers à Colombes elle commercialise deux 5 cc. Ils sont montés, finis et réglés par Mr BRAVARD . Il y a le type « A » normal avec une vitesse recommandée de rotation de l’hélice de 4250 tr/mn qui correspond à celui présenté en 1949 et le type « B » à haut régime. La puissance maximum est plus élevée et est obtenue à un régime de rotation plus rapide : 0,25 cv à 4800 tr/mn. Cette amélioration des performances a été obtenue d’une part par le montage d’un piston muni d’un épaulement du côté de l’échappement ce qui augmente le temps d’ouverture de ce dernier et d’autre part par une modification de la distribution. Mais la grande nouveauté, il me semble une première en France, vient du fait qu’ils sont tous les deux disponibles dans une version « monobloc » offrant grâce à un carburateur muni d’un boisseau rotatif la possibilité de faire varier le régime moteur. Cette commande peut se faire soit par câble, soit par relais électronique. Dans les deux cas le retour en position plein gaz est assuré par un ressort de rappel. Une version avec deux roues motrices spécifique pour l’auto-modélisme est également proposée. Face au seul autre 5cc diesel présent sur le marché, le MICRON 5cc AA, ils sont bien positionnés au niveau du prix. Dans le catalogue MODELAVIA 1955, le type « A » est à 5650,00 frs, le « B » à 7410,00 frs. Ils encadrent le micron tarifé 6800,00 frs. La version auto « A » avec le ralenti, livrée sans les roues est vendue 8000,00 frs. Ces prix sont sans le réservoir. Mais l’époque n’est plus aux gros diesels et malgré les développements apportés, ce regain d’activité va se solder par un échec. Une dernière publicité parait dans le numéro de de juillet 1956 de MODELE MAGAZINE et bien que la marque figure encore dans l’édition 1957 du catalogue MODELEAVIA, cette même année marque la fin de la présence des établissements Claude BONNIER dans le monde modéliste.




revue DECOLLAGE n°30 du 11 octobre 1946




revue DECOLLAGE n°30 du 11 octobre 1946







la première version







le second modèle, type A à partir de 1954. En plus du cylindre, le carter est légèrement modifié. Il n'y a plus par exemple marqué "c bonnier" sur le palier




le type B monobloc avec carburateur à régime variable. il est très probable qu'André GLADIEUX voir Jules MARAGET puisqu'ils travaillaient ensemble à cette date soient à l'origine de cette amélioration des performances.




gros plan sur le carburateur




la version spéciale pour voiture. Catalogue MODELAVIA 1957




première publicité parue dans L'AIR POUR LES JEUNEs n°111 du mois de novembre 1945. Pour donner une certaine finesse au moteur, le carburateur n'est pa représenté.




publicité parue dans L'AIR POUR LES JEUNEs n°121 du mois de septembre 1946




nouvelle publicité parue dans le n°58 du MODELE MAGAZINE du mois de novembre 1954







au démarrage un gros effort a été fait sur la communication.Pour être présenté chez les revendeurs, ce moteur a été réalisé à partir d'un moule spécifique: il n'y a pas les pattes de fixation. Il est complet mais sans la chemise, le piston et la bielle.




tirage photographique à l'usage des revendeurs

A bientôt,
Michel

[Philippe26]

Bonjour et merci,
Toujours aussi bien documenté. Il est amusant de voir que je parle moi aussi de cette période d'après guerre dans le fil vol circulaire... il est intéressant de croiser les deux sources d'informations.
Encore bravo pour ton travail de documentation, ...
EXCELLENT ....
Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
petit retour sur le MICRON 2,5cc que je vous ai présenté page 60 avec cette publicité parue dans le MODELE MAGAZINE n°68 du mois d'octobre 1955. Elle nous donne un aperçu de la boite de montage. Il s'agissait probablement de finir les stocks car dans le numéro suivant la publicité cible le remplaçant: le CELTIC (page 56).





Michel

[raduga]

Bonjour,
une excellente année 2020 à tous les membres et visiteurs du forum.





Michel

[Zephyrin]

Bonjour,
je ne sais pas si je poste au bon endroit...

Je viens de terminer la construction de 2 petits moteurs 2 temps, de 1.6 cm3, 12.7mm de course et d’alésage, soit 1.6cm3, a allumage à étincelle, d’après un article tiré d’une revue ancienne :
"Mechanics and Handicrafts”, may 1937.
http://www.plans-for-everything.com/hen_ic_engine_plans.html
Il s’agit du moteur Parohl dont le lien est en bas de ce lien.

L’auteur de l’article, non indiqué, dit que c’est un plan (modifié) d’Henry Parohl, un prolifique constructeur de moteurs modèles d’après l’Internet.
C’est donc bien un moteur “ancien” avec piston à déflecteur d’avant le balayage tangentiel…

le lien pour les photos de la construction
https://photos.app.goo.gl/aa591Pak5vM9aduc9
et les videos des moteurs finis
https://youtu.be/pSHh5WMR_Gk
https://youtu.be/BDey2ERMJT4
et avec une hélice 8x4"
https://photos.app.goo.gl/Evaopb4UvBX2ffzX6

ils tournent plutôt pas mal, mais avec le poids de la pile et de la bobine, pas sûr de faire décoller un modèle...
mais je les ai construits simplement pour essayer de voir ce que donne ce type de piston ancien.

[allouchery]

Bonjour, bravo pour cette petite merveille, j'aime le coté rustique.
C'est toi qui a réalisé les fonderies?
Personnellement, je réalise des moteurs taillés dans la masse.
Claude

[outremanchot]

François Merci !
Les petits moteurs, les locomotives et toutes les photos sont vraiment super.
Toute ma vie j'aurais aimé faire des choses comme ça, mais il est bien trop tard hélas, alors je continue avec le balsa et le papier japon...
Merci de nous les avoir montré.