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allouchery
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MessagePosté le: 31/01/2019 15:23    Sujet du message: Répondre en citant

Michel,
J'aurai du préciser, je fais référence au Space Hoper.
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outremanchot
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MessagePosté le: 31/01/2019 16:11    Sujet du message: Répondre en citant

Claude, Tu racontes une toute petite connerie...
Le Space Hopper est un modèle qui n'existe qu'en 0,8. Il n'a jamais existé d'autres cylindrées de Space Hopper.
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allouchery
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MessagePosté le: 31/01/2019 18:02    Sujet du message: Répondre en citant

Oui Brian, tu as raison c'est le Sportsman de 2.5 qui ressemble au Space Hoper.
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raduga
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MessagePosté le: 31/01/2019 18:44    Sujet du message: Répondre en citant

bonsoir,
voilà une photo de famille: à gauche: SPORTSMAN, à droite: SPACE HOPPER



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raduga
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MessagePosté le: 27/02/2019 17:07    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente l’ALLOUCHERY TURBOLID, un moteur qui se voulait très innovant lors de son lancement.
Au début des années cinquante l’entreprise ALLOUCHERY est sur le déclin. Depuis le lancement du 1,25cc à auto-allumage en 1944 qui a fait la réputation de la marque, les réalisations suivantes comme le 3 cc, le SUPER 4 ou bien les 5cc que ce soit la version à allumage électrique ou les plus récents en versions glow ou diesel n’ont pas connu la même réussite. Seul le 0,7cc, une réduction du 1,25cc a connu un certain succès mais la production est limitée car à cette époque le marché des très petites cylindrées est réduit. Le lancement de la version marine du 1,25cc en 1951 n’a pas inversé la tendance car là aussi la demande est faible. Prosper ALLOUCHERY diversifie sa production en se positionnant sur le marché de l’auto modélisme avec des voitures circulaires. Au début de l’année 1954 il décide de lancer une nouvelle gamme de moteurs de 2,5cc de cylindrée, une catégorie qui a le vent en poupe depuis les nouvelles règles établies par la F.A.I. Deux sont prévus : le NORMAL avec le vilebrequin monté sur un roulement et le TURBOLID, le sujet du jour doté lui d’un compresseur, une première en France. L’idée directrice dans cette nouvelle réalisation est d’améliorer le remplissage du moteur. A cet effet un rotor axial est usiné dans le prolongement du plateau d’hélice. Il tourne à l’intérieur d’un carter sur lequel se trouve le gicleur d’arrivée de carburant. C’est là, la grande originalité du moteur car pour le reste, on retrouve les grandes tendances du moment. L’admission se fait par le vilebrequin et ce dernier réalisé en acier traité tourne sur un palier en bronze. La bielle est en dural tandis que le piston est lui en fonte douce. Le cylindre en acier traité se visse dans le carter et il est coiffé par une culasse en aluminium qui elle aussi se visse. Dans la pratique je doute que l’air soit vraiment comprimé, il est plutôt mieux brassé avec le carburant. Dans la présentation qu’il en fait dans le journal LES AILES du 25 décembre 1954, Jacques MORISSET emploie le terme de « remplisseur» plutôt que «compresseur». C’est plus juste mais moins porteur commercialement parlant. Au cours des essais très complets qu’il a réalisé, il a constaté un fonctionnement très régulier et des démarrages faciles. Ils ont été menés en deux temps. Une première série avec le plateau d’hélice formant compresseur et une deuxième série avec un plateau classique sans compresseur. Avec le carburant préconisé par le constructeur contenant 28% d’éther sulfurique, 40% de pétrole, 15% d’huile de ricin, 15% d’huile castrol XL et 2% de nitrite d’amyle et en utilisant une hélice de 20 x 12, le régime maximum atteint est de 12500 tr/mn. A ce régime une puissance maximum d’1/3 de cv a été obtenue. Par ailleurs un gain de 100 à 150 tr/mn a été constaté avec le compresseur. Cette faible variation de régime confirme bien que l’on a plus affaire à un mélangeur qu’un véritable compresseur. Présenté à l’automne 1954, il porte une grande partie des espoirs de Prosper ALLOUCHERY pour reconquérir des parts de marché. Il est vendu 5000 frs ce qui le place en bonne position face à la concurrence. On trouve en effet le VEGA 250 GP à 4390 frs, le R.E.A 2,5cc série 2000 à 5200 frs, Le MICRON spécial à 7100 frs et le MICRON M15 à 8000 frs. Il ne semble pas donner entièrement satisfaction car dès le printemps de 1955 une nouvelle version est commercialisée. La hauteur du cylindre est réduite sans que l’alésage et la course ne soient changés avec dans l’ordre 15 et 14 mm. La forme de la culasse évolue aussi. Ces deux nouveautés complétées par le CORMORAN de 1cc de cylindrée et le retour de la publicité malgré une situation financière précaire, ne pallient pas aux difficultés que connait Prosper ALLOUCHERY. Cette même année 1955 qui voit le remplacement du NORMAL par le KOMAK est aussi le chant du cygne du constructeur de Fontenay-sous-Bois, la société cessant totalement ses activités quelques années plus tard. Le TURBOLID n’a pourtant pas dit son dernier mot. Au milieu des années 60 avec la résurrection de l’entreprise (voir page 48 ) il fait son retour sous une forme modernisée. Là aussi la production va être courte et toute aussi confidentielle, voir plus encore.




première publicité dans la revue MODELE MAGAGINE du mois de novembre 1954




MODELE MAGAZINE n°59 de décembre 1954




MODELE MAGAZINE n°63 d'avril 1955







le catalogue 1955 du magasin MODELAVIA avec toute la gamme 'ALLOUCHERY




La première version, LES AILES n°1508 du 25 décembre 1954




la version de 1955, la hauteur passe de 69 mm à 61 mm, le diamètre maximum de la culasse de 25 à 30 mm. je ne sais pas si il y a des changements internes mais le taux de compression a probablement augmenté.
les autres cotes n'ont pas changé: longueur 70 m, largeur 46 mm, entre-axes des trous de fixation 12 x 36 mm. le poids est de 130 gr.
M.R.A n°196 de juillet 1955









la première version avec par rapport à la publicité une bague au dessus des lumières du cylindre et qui est maintenue par la culasse.






Le plateau d'hélice




en haut à gauche le carter du rotor qui porte le gicleur avec à coté la bague qui vient sur le cylindre.




détail de l'admission par le vilebrequin

Le modéle de 1966



AEROMODELLER de janvier 1967




document constructeur

A bientôt,
Michel


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outremanchot
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MessagePosté le: 27/02/2019 17:38    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Michel, en voici un qui tourne:


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outremanchot
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MessagePosté le: 27/02/2019 21:37    Sujet du message: Répondre en citant

Michel, je vois ton commentaire qui dit qu'entre deux versions, "le taux de compression a probablement augmenté"...
Là y'a quelque chose que je ne comprends pas (ça arrive !).
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sebastian92
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MessagePosté le: 27/02/2019 22:30    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,
oh punaise !… la "finition" de la turbine [humm]
principe intéressant à beaucoup de points de vues, mais la réalisation… niveau CAP-3 de tourneur-fraiseur [beuuh]
J'aime bien le look de la voiture ! Cox en avait sorti une un peu du même style il me semble…



Pourvu que ça vole, roule, flotte… normalement j'ai tout bien fait pour !
…………
Sebastian
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outremanchot
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MessagePosté le: 27/02/2019 22:42    Sujet du message: Répondre en citant

Peut-être qu'il y avait des variations de niveau, car le travail, la finition et la qualité de celui-ci sont superbes.


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raduga
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MessagePosté le: 28/02/2019 09:08    Sujet du message: Répondre en citant

« outremanchot » a écrit:
Michel, je vois ton commentaire qui dit qu'entre deux versions, "le taux de compression a probablement augmenté"...
Là y'a quelque chose que je ne comprends pas (ça arrive !).

Bonjour Brian,
je me rappelle avoir lu dans des revues automobiles des années 50 qu'une augmentation du taux de compression était un des paramètres qui permettait d'améliorer le rendement thermique d'un moteur.
petit rappel: taux de compression= V/v

V: volume libre dans le cylindre lorsque le piston est au point mort bas
v: volume libre dans le cylindre lorsque le piston est au point mort haut
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outremanchot
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MessagePosté le: 28/02/2019 11:06    Sujet du message: Répondre en citant

Michel, je ne comprends pas. On a affaire à une compression variable par contre-piston.
Comment le taux de compression peut-il être "augmenté" dans un moteur par rapport à un autre si, dans les deux cas, on règle la compression à volonté en tournant la vis de compression ?
Et ça, c'est même sans considérer que la compression variera en fonction du carburant, du régime, la température ambiante, etc.
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raduga
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MessagePosté le: 28/02/2019 11:28    Sujet du message: Répondre en citant

Oui tu as raison, le contre piston permet d'ajuster le taux de compression. Peut être que Prospers ALLOUCHERY s'est rendu compte qu'il avait prévu trop de hauteur de cylindre et qu'il était inutile de décomprimer autant car au niveau de la culasse il n'y a pas trop de filets pour la vis qui pousse le contre piston et donc pas de hauteur à "gratter". Mais je suis surpris qu'il ne s'en soit pas rendu compte sur le ou les prototypes.
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allouchery
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MessagePosté le: 03/04/2019 16:42    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous, pour les passionnés des moteurs Allouchery, voici un moteur neuf de 4cc peu connu.
Il était vendu avec la plaque de fixation arrière et la petite clé à tube pour serrer la plaque sur la cloison par feu. Je remercie au passage Michel Alias Raduga de m’avoir communiqué la documentation.












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raduga
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MessagePosté le: 03/04/2019 18:18    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
un moteur rare et original dans sa conception. Il n'a malheureusement pas connu la même réussite que le 1,25, dommage. Il n'est pas impossible qu'il ai inspiré les concepteurs soviétiques du K 16 de 4,4 cc





A+
Michel
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raduga
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MessagePosté le: 19/04/2019 15:48    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
En complément de la présentation page 58 du WEBRA SPEED 61 avec l’admission à l’avant par le vilebrequin, voici aujourd’hui la version à admission arrière.
Les courses de vitesses, au début avec des bateaux, puis avec des voitures et enfin avec des avions dans la deuxième moitié des années 40 grâce au développement du V.C.C ont vu l’utilisation de moteurs de plus en plus puissants. Dans chacune des catégories, les cylindrées sont clairement définies ce qui a obligé les motoristes à trouver des solutions pour tirer le maximum de leurs mécaniques. L’une d’elle a été l’admission arrière par disque rotatif. Avec les utilisateurs de radio commande, ce type de moteur n’a eu du succès que dans le modélisme naval car sur un avion, le carburateur est peu accessible et il faut en plus un bâti avec de long bras et une rigidité parfaite. Au début des années soixante-dix, les courses de bateaux en catégorie FSR ont de plus en plus d’adepte ce qui incite les dirigeants de WEBRA dès le début de la conception du SPEED 61, un moteur destiné à la compétition, à prévoir une version à admission arrière. La partie centrale est commune, les différences portent le pallier avant, le vilebrequin et le bouchon de carter qui reçoit maintenant le disque rotatif et le carburateur. Au lancement, WEBRA propose trois versions : une pour avion et deux pour bateaux avec une circulation d’eaux autour du cylindre. Une de ces deux dernières est optimisée pour la compétition. Le moteur reçoit un carburateur avec réglage du pointeau par commande radio et il est recommandé d’utiliser un silencieux accordé. Ainsi équipé, le constructeur annonce un gain de puissance de 0,7 cv par rapport au silencieux classique. Avec la généralisation de l’emploi de silencieux accordés par les modélistes (aéro ou naval) qui recherchent un maximum de puissance, ce modèle va disparaître rapidement, le fabriquant proposant en accessoire sur l’ensemble des SPEED 61 ces équipements spécifiques. La version « aéro» ne sera plus au catalogue la première mais aura une descendance avec le 61 RCG caractérisé par son réducteur intégré.








la version "aéro"







la version "bateau" la partie centrale étant identique dans les deux types d'admissions, elles évolueront simultanément.




En pièces détachées, catalogue constructeur.







le silencieux standard et en dessous le modèle accordé. Catalogue constructeur.




le carburateur standard TN et en dessous celui avec le pointeau avec réglage par une voie de la radio-commande TN-MC. Bien que la demande pour un tel système soit faible, d'autres fabricants, j'ai trouvé PERRY et O.S, vont le proposer.
Voici deux liens pour des essais:
http://sceptreflight.com/Model%20Engine%20Tests/Webra%20Speed%2061R.html
http://sceptreflight.com/Model%20Engine%20Tests/Webra%20Speed%2061R%20%282%29.html

A+
Michel
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