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allouchery
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MessagePosté le: 31/01/2019 19:02    Sujet du message: Répondre en citant

Oui Brian, tu as raison c'est le Sportsman de 2.5 qui ressemble au Space Hoper.
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raduga
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MessagePosté le: 31/01/2019 19:44    Sujet du message: Répondre en citant

bonsoir,
voilà une photo de famille: à gauche: SPORTSMAN, à droite: SPACE HOPPER



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raduga
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MessagePosté le: 27/02/2019 18:07    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente l’ALLOUCHERY TURBOLID, un moteur qui se voulait très innovant lors de son lancement.
Au début des années cinquante l’entreprise ALLOUCHERY est sur le déclin. Depuis le lancement du 1,25cc à auto-allumage en 1944 qui a fait la réputation de la marque, les réalisations suivantes comme le 3 cc, le SUPER 4 ou bien les 5cc que ce soit la version à allumage électrique ou les plus récents en versions glow ou diesel n’ont pas connu la même réussite. Seul le 0,7cc, une réduction du 1,25cc a connu un certain succès mais la production est limitée car à cette époque le marché des très petites cylindrées est réduit. Le lancement de la version marine du 1,25cc en 1951 n’a pas inversé la tendance car là aussi la demande est faible. Prosper ALLOUCHERY diversifie sa production en se positionnant sur le marché de l’auto modélisme avec des voitures circulaires. Au début de l’année 1954 il décide de lancer une nouvelle gamme de moteurs de 2,5cc de cylindrée, une catégorie qui a le vent en poupe depuis les nouvelles règles établies par la F.A.I. Deux sont prévus : le NORMAL avec le vilebrequin monté sur un roulement et le TURBOLID, le sujet du jour doté lui d’un compresseur, une première en France. L’idée directrice dans cette nouvelle réalisation est d’améliorer le remplissage du moteur. A cet effet un rotor axial est usiné dans le prolongement du plateau d’hélice. Il tourne à l’intérieur d’un carter sur lequel se trouve le gicleur d’arrivée de carburant. C’est là, la grande originalité du moteur car pour le reste, on retrouve les grandes tendances du moment. L’admission se fait par le vilebrequin et ce dernier réalisé en acier traité tourne sur un palier en bronze. La bielle est en dural tandis que le piston est lui en fonte douce. Le cylindre en acier traité se visse dans le carter et il est coiffé par une culasse en aluminium qui elle aussi se visse. Dans la pratique je doute que l’air soit vraiment comprimé, il est plutôt mieux brassé avec le carburant. Dans la présentation qu’il en fait dans le journal LES AILES du 25 décembre 1954, Jacques MORISSET emploie le terme de « remplisseur» plutôt que «compresseur». C’est plus juste mais moins porteur commercialement parlant. Au cours des essais très complets qu’il a réalisé, il a constaté un fonctionnement très régulier et des démarrages faciles. Ils ont été menés en deux temps. Une première série avec le plateau d’hélice formant compresseur et une deuxième série avec un plateau classique sans compresseur. Avec le carburant préconisé par le constructeur contenant 28% d’éther sulfurique, 40% de pétrole, 15% d’huile de ricin, 15% d’huile castrol XL et 2% de nitrite d’amyle et en utilisant une hélice de 20 x 12, le régime maximum atteint est de 12500 tr/mn. A ce régime une puissance maximum d’1/3 de cv a été obtenue. Par ailleurs un gain de 100 à 150 tr/mn a été constaté avec le compresseur. Cette faible variation de régime confirme bien que l’on a plus affaire à un mélangeur qu’un véritable compresseur. Présenté à l’automne 1954, il porte une grande partie des espoirs de Prosper ALLOUCHERY pour reconquérir des parts de marché. Il est vendu 5000 frs ce qui le place en bonne position face à la concurrence. On trouve en effet le VEGA 250 GP à 4390 frs, le R.E.A 2,5cc série 2000 à 5200 frs, Le MICRON spécial à 7100 frs et le MICRON M15 à 8000 frs. Il ne semble pas donner entièrement satisfaction car dès le printemps de 1955 une nouvelle version est commercialisée. La hauteur du cylindre est réduite sans que l’alésage et la course ne soient changés avec dans l’ordre 15 et 14 mm. La forme de la culasse évolue aussi. Ces deux nouveautés complétées par le CORMORAN de 1cc de cylindrée et le retour de la publicité malgré une situation financière précaire, ne pallient pas aux difficultés que connait Prosper ALLOUCHERY. Cette même année 1955 qui voit le remplacement du NORMAL par le KOMAK est aussi le chant du cygne du constructeur de Fontenay-sous-Bois, la société cessant totalement ses activités quelques années plus tard. Le TURBOLID n’a pourtant pas dit son dernier mot. Au milieu des années 60 avec la résurrection de l’entreprise (voir page 48 ) il fait son retour sous une forme modernisée. Là aussi la production va être courte et toute aussi confidentielle, voir plus encore.




première publicité dans la revue MODELE MAGAGINE du mois de novembre 1954




MODELE MAGAZINE n°59 de décembre 1954




MODELE MAGAZINE n°63 d'avril 1955







le catalogue 1955 du magasin MODELAVIA avec toute la gamme 'ALLOUCHERY




La première version, LES AILES n°1508 du 25 décembre 1954




la version de 1955, la hauteur passe de 69 mm à 61 mm, le diamètre maximum de la culasse de 25 à 30 mm. je ne sais pas si il y a des changements internes mais le taux de compression a probablement augmenté.
les autres cotes n'ont pas changé: longueur 70 m, largeur 46 mm, entre-axes des trous de fixation 12 x 36 mm. le poids est de 130 gr.
M.R.A n°196 de juillet 1955









la première version avec par rapport à la publicité une bague au dessus des lumières du cylindre et qui est maintenue par la culasse.






Le plateau d'hélice




en haut à gauche le carter du rotor qui porte le gicleur avec à coté la bague qui vient sur le cylindre.




détail de l'admission par le vilebrequin

Le modéle de 1966



AEROMODELLER de janvier 1967




document constructeur

A bientôt,
Michel


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outremanchot
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MessagePosté le: 27/02/2019 18:38    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Michel, en voici un qui tourne:


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outremanchot
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MessagePosté le: 27/02/2019 22:37    Sujet du message: Répondre en citant

Michel, je vois ton commentaire qui dit qu'entre deux versions, "le taux de compression a probablement augmenté"...
Là y'a quelque chose que je ne comprends pas (ça arrive !).
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sebastian92
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MessagePosté le: 27/02/2019 23:30    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,
oh punaise !… la "finition" de la turbine [humm]
principe intéressant à beaucoup de points de vues, mais la réalisation… niveau CAP-3 de tourneur-fraiseur [beuuh]
J'aime bien le look de la voiture ! Cox en avait sorti une un peu du même style il me semble…



Pourvu que ça vole, roule, flotte… normalement j'ai tout bien fait pour !
Un bel avion est un avion qui vole bien ! Marcel Dassault
…………
Sebastian

Vends module émission 2.4 ghz pour Futaba, Hitec TZ-FM + 2 récepteurs corona 8 voies (contact en MP)
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outremanchot
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MessagePosté le: 27/02/2019 23:42    Sujet du message: Répondre en citant

Peut-être qu'il y avait des variations de niveau, car le travail, la finition et la qualité de celui-ci sont superbes.


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raduga
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MessagePosté le: 28/02/2019 10:08    Sujet du message: Répondre en citant

« outremanchot » a écrit:
Michel, je vois ton commentaire qui dit qu'entre deux versions, "le taux de compression a probablement augmenté"...
Là y'a quelque chose que je ne comprends pas (ça arrive !).

Bonjour Brian,
je me rappelle avoir lu dans des revues automobiles des années 50 qu'une augmentation du taux de compression était un des paramètres qui permettait d'améliorer le rendement thermique d'un moteur.
petit rappel: taux de compression= V/v

V: volume libre dans le cylindre lorsque le piston est au point mort bas
v: volume libre dans le cylindre lorsque le piston est au point mort haut
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outremanchot
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MessagePosté le: 28/02/2019 12:06    Sujet du message: Répondre en citant

Michel, je ne comprends pas. On a affaire à une compression variable par contre-piston.
Comment le taux de compression peut-il être "augmenté" dans un moteur par rapport à un autre si, dans les deux cas, on règle la compression à volonté en tournant la vis de compression ?
Et ça, c'est même sans considérer que la compression variera en fonction du carburant, du régime, la température ambiante, etc.
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raduga
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MessagePosté le: 28/02/2019 12:28    Sujet du message: Répondre en citant

Oui tu as raison, le contre piston permet d'ajuster le taux de compression. Peut être que Prospers ALLOUCHERY s'est rendu compte qu'il avait prévu trop de hauteur de cylindre et qu'il était inutile de décomprimer autant car au niveau de la culasse il n'y a pas trop de filets pour la vis qui pousse le contre piston et donc pas de hauteur à "gratter". Mais je suis surpris qu'il ne s'en soit pas rendu compte sur le ou les prototypes.
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allouchery
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MessagePosté le: 03/04/2019 17:42    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous, pour les passionnés des moteurs Allouchery, voici un moteur neuf de 4cc peu connu.
Il était vendu avec la plaque de fixation arrière et la petite clé à tube pour serrer la plaque sur la cloison par feu. Je remercie au passage Michel Alias Raduga de m’avoir communiqué la documentation.












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MessagePosté le: 03/04/2019 19:18    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
un moteur rare et original dans sa conception. Il n'a malheureusement pas connu la même réussite que le 1,25, dommage. Il n'est pas impossible qu'il ai inspiré les concepteurs soviétiques du K 16 de 4,4 cc





A+
Michel
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MessagePosté le: 19/04/2019 16:48    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
En complément de la présentation page 58 du WEBRA SPEED 61 avec l’admission à l’avant par le vilebrequin, voici aujourd’hui la version à admission arrière.
Les courses de vitesses, au début avec des bateaux, puis avec des voitures et enfin avec des avions dans la deuxième moitié des années 40 grâce au développement du V.C.C ont vu l’utilisation de moteurs de plus en plus puissants. Dans chacune des catégories, les cylindrées sont clairement définies ce qui a obligé les motoristes à trouver des solutions pour tirer le maximum de leurs mécaniques. L’une d’elle a été l’admission arrière par disque rotatif. Avec les utilisateurs de radio commande, ce type de moteur n’a eu du succès que dans le modélisme naval car sur un avion, le carburateur est peu accessible et il faut en plus un bâti avec de long bras et une rigidité parfaite. Au début des années soixante-dix, les courses de bateaux en catégorie FSR ont de plus en plus d’adepte ce qui incite les dirigeants de WEBRA dès le début de la conception du SPEED 61, un moteur destiné à la compétition, à prévoir une version à admission arrière. La partie centrale est commune, les différences portent le pallier avant, le vilebrequin et le bouchon de carter qui reçoit maintenant le disque rotatif et le carburateur. Au lancement, WEBRA propose trois versions : une pour avion et deux pour bateaux avec une circulation d’eaux autour du cylindre. Une de ces deux dernières est optimisée pour la compétition. Le moteur reçoit un carburateur avec réglage du pointeau par commande radio et il est recommandé d’utiliser un silencieux accordé. Ainsi équipé, le constructeur annonce un gain de puissance de 0,7 cv par rapport au silencieux classique. Avec la généralisation de l’emploi de silencieux accordés par les modélistes (aéro ou naval) qui recherchent un maximum de puissance, ce modèle va disparaître rapidement, le fabriquant proposant en accessoire sur l’ensemble des SPEED 61 ces équipements spécifiques. La version « aéro» ne sera plus au catalogue la première mais aura une descendance avec le 61 RCG caractérisé par son réducteur intégré.








la version "aéro"







la version "bateau" la partie centrale étant identique dans les deux types d'admissions, elles évolueront simultanément.




En pièces détachées, catalogue constructeur.







le silencieux standard et en dessous le modèle accordé. Catalogue constructeur.




le carburateur standard TN et en dessous celui avec le pointeau avec réglage par une voie de la radio-commande TN-MC. Bien que la demande pour un tel système soit faible, d'autres fabricants, j'ai trouvé PERRY et O.S, vont le proposer.
Voici deux liens pour des essais:
http://sceptreflight.com/Model%20Engine%20Tests/Webra%20Speed%2061R.html
http://sceptreflight.com/Model%20Engine%20Tests/Webra%20Speed%2061R%20%282%29.html

A+
Michel
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MessagePosté le: 14/05/2019 17:31    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Aujourd’hui, je vous présente le R.E.A 5 cc , le premier modèle de cette marque distribuée en exclusivité par le célèbre magasin parisien: A LA SOURCE DES INVENTIONS.
A partir du milieu de 1940, même si une certaine stabilité est revenue, le développement de l’aéromodélisme va connaitre un coup de frein. Les causes sont multiples, il y a la situation économique, les difficultés pour trouver du matériel, le balsa a disparu par exemple. Il ne faut pas oublier aussi les problèmes de déplacement et l’interdiction d’accès à de nombreux terrains de vols que sont les aérodromes surtout en zone occupée. La région parisienne est très impactée par ce dernier point. Nombres d’aéromodélistes souhaitant continuer à pratiquer leurs passions vont se tourner vers le modélisme naval, les bassins et autres plans d’eau étant plus accessibles Certains ayant déjà une certaine réussite comme Marcel LANIOT ou bien Jules MARAGET vont également briller dans cette nouvelle discipline. De fait de nombreux aéroglisseurs vont côtoyer les classiques racers dans les courses de vitesses. Cette affluence de pratiquants va permettre à Maurice BAYET, le père du célèbre M.R.A de lancer en 1942 le M.R.B. C’est dans ce contexte qu’ARNOUX, un modéliste passionné également de mécanique décide de commercialiser un moteur thermique spécialement destiné au modélisme naval. C’est je crois le premier à avoir une circulation d’eau autour de la culasse et du cylindre. Cela va permettre de proposer une alternative à la propulsion électrique ou bien vapeur aux réalisateurs de maquettes navigantes. Hormis cette spécificité liée au refroidissement, il est très semblable dans sa conception aux moteurs pour avion avec une alimentation du type « 3 lumières » assurée par le piston et un allumage électrique. Voici comment il est décrit dans le catalogue de vente du magasin :
moteur 2 temps de 4,99 cc, alésage 17 mm, course 22mm, 0,2 cv à 6000 tr/mn, poids avec son volant 520 gr, équipé d’une bougie pognon de 7mm, cylindre acier dur vissé sur le carter, jupe de refroidissement avec entrée et sortie d’eau par embouts, tubes d’échappement, piston fonte sans segment, bielle dural baguée bronze, arbre manivelle en acier dur, portée régulée, carter alu coulé, fond de carter vissé, carburateur à dépression, réglable par vis pointeau, rupteur à avance variable, tourne à gauche ou à droite, allumage par bobine et condensateur alimentés par piles, ou mieux par accus.
La commercialisation débute à la fin de l’hiver 1944 avec une première publicité dans le M.R.A de mars. Il est vendu 950 frs mais vu la situation économique du pays, il y a deux mois d’attente. Ce délai va d’ailleurs augmenter en passant à quatre mois au début de 1945. Heureusement cela va changer quelques mois plus tard. Suite au succès du 10cc pour avion, une version « aéro » est lancée au cours de l’hiver 1945/46 mais face à la déferlante des 5cc à auto-allumage c’est un échec et la production va être confidentielle. Si au départ la concurrence est inexistante, le marché se développant, elle va se réveiller. Le premier c’est DELBREL, le père des DELMO, il va mariniser son 2,65cc qui va d’ailleurs voir rapidement sa cylindrée passer à 3,5cc. Peu après, R .STAB va commercialiser la version navale de son 7,6cc à allumage électrique qui n’était disponible jusqu’à présent que sous la forme de plan ou bien de pièces brutes de fonderies. Le REA est un des moins chers du marché. En 1950, il est vendu 3990,00 frs alors que le STAB 7,6cc vaut 3500,00 frs, le DELMO SUPER 49 en version auto-allumage nécessite 5285,00 frs et pas moins de: 5645,00 frs pour le modèle à glow plug. Etant de plus bien construit, la demande a du correspondre aux attentes du constructeur car il va rester au catalogue jusqu’en 1951. A cette date, il est remplacé par le 5cc compact qui est mieux armé pour affronter un nouveau concurrent de poids : le MICRON 5 cc bateau. Au cours de cette période de production, il va connaitre quelques évolutions. Il n’est pas impossible que la photo sur la première publicité représente le prototype car sur le n°12 on voit que les tubes d’échappements sont plus courts et j’ai vu des photos du n°18 qui a déjà le réservoir cylindrique en position horizontale. Le nouveau modèle de rupteur incliné vers l’arrière semble avoir été adopté dès 1946. Il doit en être de même pour la nouvelle culasse à circulation d’eau car des publicités de cette même année montrent le moteur ainsi équipé. En 1947 une magnéto est disponible pour se dispenser des piles mais vu le prix de cet équipement,3 800,00 frs en 1948, peu ont dû en être équipé. A partir de 1949, Il possible de se passer de l’allumage électrique en utilisant la glow plug MICRON de 7 mm et en démontant le rupteur.




La première publicité parue dans la revue M.R.A n°69 de mars 1944. Ce choix tiens au faite qu'à cette époque, le M.R.B était une revue trimestrielle.




agrandissement de la publicité, probablement le prototype










Le n° 12, le réservoir a été remplacé par un ensemble pointeau/glicleur de 5 cc compact au cours de sa carrière active






le n°78. en plus de la nouvelle culasse, le non du constructeur apparaît sur le carter et la culasse.



le n° 523 avec le nouveau modèle de rupteur incliné vers l’arrière.




Avec la relève à droite. On comprend de suite la désignation"compact" du nouveau. Je l'ai présenté page 42.




La version avion. document constructeur.







La notice constructeur.

A bientôt,
Michel
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raduga
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MessagePosté le: 24/06/2019 19:43    Sujet du message: Répondre en citant

Aujourd’hui on traverse l’atlantique. Je vous présente le G.H.Q .51, un moteur contemporain du célèbre BROWN JUNIOR.
Dans la seconde moitié des années 20, porté par le développement de l’aviation, l’aéromodélisme connait un engouement grandissant. En juillet 1929 parait le premier numéro d’un mythique et toujours actuel magazine: Model Airplane News. A cette époque pour propulser leurs avions, les modélistes ont le choix entre les écheveaux de caoutchouc ou bien les moteurs à gaz comprimés (air ou Co²). Les moteurs thermiques sont extrêmement rares même si il y a plusieurs constructeurs. Il y a par exemple le WEISS qui a une cylindrée de presque 45cc, le GIL de 20cc ou bien le SPRINGFIELD de 18cc. Avec les années 30, un changement s’amorce. En 1930 la POWER MODELS Co lance le FEATHERWATE de 13cc et en 1931 est présenté à Chicago le KNIGHT de 7,5cc. Toujours en 1931, WEISS présente un 6cc qui est en réduction proche de ses précédentes réalisations. Il semble que Louis LOUTREL installé à Brooklyn va également le construire. 1934 marque une étape importante, Bill BROWN présente son type B et il va en produire 1000 dans l’année. Cette réussite ne peut que donner des idées. Louis LOUTREL décide sous son propre nom de commercialiser une évolution du WEISS. La cylindrée est portée à 8cc et le rupteur est maintenant positionné à l’avant. C’est l’ancêtre de notre moteur du jour. En 1936 il vend les droits à la G.H.Q MODEL AIRPLANE Co installée également à New York. Le moteur est tout simplement rebaptisé G.H.Q .51. Ayant plus d’équipements, la production va être importante. Ainsi dans une publicité du mois de mai 1938 le constructeur annonce 6 000 exemplaires produits l’année précédente. Toujours selon la publicité, grâce à des techniques permettant cette production de masse le prix a été ramené de 35 à 10 $. A noter qu’il est disponible également en kit au prix de 5 $. Les différentes pièces sont totalement usinées, il ne reste que l’assemblage à faire avec un simple tournevis. C’est la première fois il me semble qu’un constructeur procède ainsi. Dans la boite il y a également la bobine, le condensateur et l’hélice qui est métallique, un vrai danger pour les doigts à mon avis. En 1938 un kit d’avion spécialement conçu pour le G.H.Q est lancé, c’est le ROBOTAIRE vendu 3 $. Avec l’entrée en guerre la production va être arrêtée mais j’ai vu dans le numéro de septembre 1944 de M.A.N une publicité indiquant que quelques exemplaires assemblés sont immédiatement disponibles. La fabrication va reprendre de manière stable à la fin des hostilités. Mais à cette date, il n’est techniquement plus dans le coup. Malgré des publicités annonçant plus de 100 000 moteurs vendus, j’ai personnellement un doute sur ce chiffre, les ventes ont dû être limitées et ont surtout concernées la version à assembler du fait de son tarif attractif. L’arrêt de la production se situant au cours de l’hiver 1947/1948. S’il a rencontré une certaine réussite avant la guerre malgré une forte concurrence, il semble que cela soit plus du fait de son prix ainsi que sa vente sous forme de pièces à assembler que de ses performances.
Les modélistes français vont faire sa connaissance dans le M.R.A de février 1938. Si à cette époque l’archétype du moteur américain c’est le BROWN JUNIOR, le développement rapide du modélisme incite plusieurs magasins à se lancer dans l’importation de matériels américains, nombreux et variés. C’est ainsi que les établissements HORNSTEIN installé au 18 de la rue du Temple à Paris qui proposent une large gamme de produits d’outre atlantique vont inclure le G.H.Q dans leur catalogue au cours de l’hiver 1938/1939. Il y côtoie le M&M, le I.M.P G9 et les BUNCH MIGHTY MIDGET et GWIN AERO. Il n’est proposé que sous la forme à assembler et est annoncé 350frs avec tout l’équipement électrique et le plan de l’avion ROBOTAIRE. L’hélice étant elle vendue séparément au prix de 80fr. Avec un tel prix et bien qu’il faille procéder à l’assemblage, l’offre semble attractive. A titre de comparaison, le G9 est vendu 520 frs et les BUNCH respectivement 520 et 565 frs, là aussi avec tous les accessoires. Pour les célèbres BROWN JUNIOR, les prix publics conseillés aux revendeurs par G.MERCIER l’importateur officiel sont les suivant : Le B est à 950 frs, le C à 750 frs et le D à 525 frs. Au niveau des productions françaises, on trouve le RADIUM 10 cc (page 18 ) à 450 frs et le PEUGEOT JUNIOR (page 15) à 675 frs. L’engouement pour ce moteur a été limité car je n’ai trouvé dans les magazines ni publicités ni descriptions. Au final les ventes ont du être limitées. L’entrée en guerre quelque mois plus tard va stopper l’activité de l’entreprise. La reprise se fait timidement au cours de l‘hivers 1940/41 avec les stocks de 1939 mais sans le G.H.Q et les autres moteurs car ils n’apparaissent pas dans les publicités. A noter que l’idée de vente en pièces finies à assembler va être reprise par MICRON au milieu des années 50 pour le 2,5cc (le descendant du 2,8 ) et le CELTIC (page 56 ).




publicité magazine M.A.N juillet 1938




publicité magazine M.A.N décembre 1939




publicité magazine M.A.N novembre 1946




l'avion ROBOTAIRE. Publicitée parue dans le magazine M.A.N de décembre 1939.







Présentation dans le M.R.A du mois de février 1938













Présentation dans le catalogue HORNSTEIN n°4 de mars 1939. C'est la reprise traduite d'une publicité pleine page que le constructeur faisait paraître dans le magazine M.A.N avant la guerre.











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Michel
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