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raduga
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MessagePosté le: 03/10/2018 15:37    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Je pense que tu devrais trouver ton bonheur ici

http://www.woodysengines.com/

Michel
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outremanchot
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MessagePosté le: 03/10/2018 15:50    Sujet du message: Répondre en citant

Michel, pas sûr, malheureusement Woody est décédé au mois d'avril dernier.
Je ne sais pas si son affaire va continuer comme avant ou non.
De toute façon, de loin la meilleure possibilité pour un "Champion V" (c'est ça qu'il faut), c'est eBay US.
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JMP_blackfoot
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MessagePosté le: 03/10/2018 16:31    Sujet du message: Répondre en citant

OK Cub vend aussi des glow-plugs au diamètre 3/8" qui marchent très bien sur le Brown
Référence G-1H sur le catalogue, à gauche sur la photo.



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Philippe26
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MessagePosté le: 03/10/2018 17:55    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,

Je vois que la question de cette bougie est en bonne voie... alors je me permets de vous poser une autre question, toujours sur les moteurs.

J'aimerai changer les vis d'un Merco 61, les têtes fendues et/ou cruciformes sont assez abimées, et je me demande s'il ne serait pas possible de trouver les mêmes avec têtes BTR ?

Notamment celles qui permettent de fixer le pot sur le moteur, les longues de 4cm...

Merci d'avance,

Philippe.



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raduga
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MessagePosté le: 29/10/2018 18:37    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je reviens sur deux moteurs. Pour le premier, page 30, c’est plus exactement d’une famille qu’il s’agit puisque je vous avais présenté les DELMO bicylindres. Il y a peu de temps j’ai trouvé le catalogue 1953 du magasin parisien MODELAVIA. En feuilletant les pages relatives aux moteurs j’ai découvert ce qui nouveau pour moi que le 10cc existait en version bateau. Il n’y a malheureusement pas d’illustrations, mais il est fort probable que les culasses à circulation d’eau soient identiques à celle du 5cc. Il semble qu’ils soient bradés, peut être pour liquider le stock car le 7cc n’est pas proposé et ils sont tarifés 8500,00 fr (avion) et 8700,00 fr (bateau) alors que dans son catalogue de cette même année, LA SOURCE DES INVENTIONS ne propose que le 7cc bicylindre en version avion au prix de 10180,00 fr. Il reste au moins encore une question en suspend : est ce que le 7cc a été réalisé avec des culasses à circulation d’eau ? Sur le principe c’est possible puisque le 3,5cc était disponible dans cette configuration.
Le second retour concerne le POLYMECANIQUE 2cc toujours sur la même page que les DELMO. Voici deux photos d’un des tous premiers commercialisés,il porte le numéro 9.







la cuve en plastique a été remplacée par le modèle en aluminium moins pratique mais plus solide.





le n°9 à coté du n°550 à droite. La différence se situe au niveau de la jonction entre le carter et le cylindre. l'ensemble a été affiné.

quelques nouveaux documents:



La première publicité parue dans le numéro 37 de juillet 1941 du M.R.A




plan 3 vues publié dans le numéro 42 de décembre 1941 du M.R.A




prêt pour un vol, couverture du n°3 du 1 mai 1943 de la revue AIR-SPORT

A bientôt,
Michel
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raduga
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MessagePosté le: 29/11/2018 20:44    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Pour ce nouveau rendez-vous, le sujet est le WEBRA SPEED 61. Il marque une étape importante dans l’histoire du constructeur car c’est le point de départ d’une nouvelle famille de mécaniques performantes. Tous ces membres auront comme points communs l’utilisation du principe schnuerle pour l’alimentation du cylindre et le vilebrequin montés sur des roulements à billes. Aujourd’hui je vais vous présenter la première génération à admission avant.
En 1972, l’entreprise d’outre Rhin va connaitre deux faits importants. Le premier, c’est l’arrivée dans l’entreprise de Peter BILLES, un très bon motoriste qui arrive de chez HP. Il remplace un autre motoriste talentueux, Gunther BODEMAN récemment décédé. Le second c’est l’accord passé en novembre entre messieurs KAINADA père et fils et messieurs Martin et Horst EBERT, les propriétaires de WEBRA pour créer une filiale en Autriche. WEBRA connait avec son 10cc, surtout dans son évolution « BLACK HEAD », un certain succès dans le domaine de la voltige R.C. C’est une discipline de plus en plus pratiquée qui apporte beaucoup de notoriété gâce à de nombreux championnats et concours mais la concurrence est vive entre les différents fabricants. Pour rester dans le peloton de tête, P.BILLES qui pense que les limites de développement ont été atteintes sur le BLACK HEAD décide de concevoir un nouveau moteur en partant d’une feuille blanche. La grande nouveauté, une première chez WEBRA, va être l’emploi d’une alimentation utilisant le principe schnuerle, dont voici une petite description. En complément des deux transferts on trouve à l’opposé de l’échappement une chambre qui est totalement obturée par le piston lorsqu’il se trouve devant son orifice. En montant, le piston le découvre et les gaz frais s’accumulent dans la cavité, puis en descendant les y comprime en obturant à nouveau la chambre. En fin de descente il découvre l’orifice par le dessus. Les gaz jusqu’alors comprimés dans la chambre sont projeté en « jet de déviation » à travers la lumière de poussée additive (boost port) en anglais. Selon Pierre DELFELD qui a fait cette explication dans la revue RADIO MODELISME, c’est le principe exact. Il précise également que de nombreux constructeurs ont transformé cette chambre en troisième transfert avec au final le même résultat. Il est d’un aspect robuste. Les ailettes de refroidissement vont jusqu’à la base du cylindre et cela lui donne une ressemblance avec les moteurs H.P mais c’est somme toute assez logique car c’est dans les deux cas le même dessinateur. Le palier avant est démontable car il est prévu des versions soit à admission avant soit à admission arrière. Le vilebrequin qui tourne sur deux roulements est en acier trempé avec comme particularité d’avoir la manivelle monté par pressage à chaud sur le plateau. Le plateau d’hélice est entrainé par une clavette. Le carburateur est le même que celui employé sur le BLACK HEAD. Il s’agit du T.N. Il est dit de troisième génération. Le boisseau a un déplacement hélicoïdal et il y a un contre pointeau. Présenté lors de l’édition de 1973 du salon de Nuremberg, il semble que la commercialisation ne va commencer qu’au début de l’été. Cinq versions vont être proposées, trois à admission avant (avion, hélicoptère et bateau) et deux à admission arrière (avion et bateau). Avec une puissance annoncée par le constructeur de 1,55 cv à 15 000tr/mn (sans silencieux) il se classe parmi les meilleurs et va rapidement devenir un moteur populaire parmi les compétiteurs mais pas que. De nombreux podiums sont réalisés par des pilotes comme Wolfgang MATT, Hanno PRETTNER ou bien BRUNO GIEZENDNNER. Malgré ces succès et face à une concurrence qui se renforce avec l’arrivée du japonais YAMADA, Peter BILLES s’active pour rendre son dernier né encore plus performants. Une des meilleures pistes est l’amélioration de l’alimentation du cylindre et les recherches vont dans ce sens. Après quelques essais, le transfert latéral est légèrement agrandi. Au final la puissance maximale ne change pas mais le moteur gagne en souplesse d’utilisation. Mais le développement ne s’arrête pas là et à la fin de 1977 est présenté le SPEED 61 CHAMPION qui comporte des modifications plus nombreuses. Ce sera l’objet d’un prochain sujet.
Le test réalisé par Pierre DELFELD a été publié dans le numéro 131 de novembre 1977 de la revue radio modélisme.













La version pour hélicoptère avec son plateau d'hélice spécifique. Catalogue constructeur
Lors du au salon de Nuremberg, les premiers exemplaires des différentes versions présentées avaient la culasse noire et un carter mat mais pour la série il va étre retenu un carter alu brillant et une culasse alu mat. La finition mat pour le carter semble avoir été adoptée lors de l'arrivée des SPEED 20 et 91 en 1977










catalogue constructeur




la première forme du transfert latéral




la deuxième forme du transfert latéral, il descend plus bas.




le premier type de bouchon de carter, par la suite les quatre ronds (point d'arrivée de la matière dans le moule) ne seront plus visibles




L'usine implantée à Enzesfeld. l'activité va démarrer avec le SPEED 61 et le GLOW STAR initialement construit à Berlin. Au bout de deux ans la production annuelle atteint 20 000 et 50 000 quatre ans plus tard. Il ne semble pas y avoir de règles particulières pour l'affectation de la production des nouveaux modèles entre Berlin et Enzesfeld.
revue ADEPTE n°41 de septembre 1978




Assemblage des SPEED 61, catalogue constructeur




Messieurs Kainada pére et fils.Revue ADEPTE n°41 se septembre 1978.




Petter Billes effectuant des essais sur un SPEED 61. revue ADEPTE n°41 de septembre 1978.

la prochaine fois, je vous présente le moteur idéal, enfin c'est ce que devait penser son constructeur car c'est ainsi qu'il avait baptisé sa création
A+
Michel



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Philippe26
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MessagePosté le: 29/11/2018 20:56    Sujet du message: Répondre en citant

Ah ! la la ! Hanno Prettner... je suivais ses exploits dans ces années là.....
Merci beaucoup,
Philippe



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raduga
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MessagePosté le: 20/12/2018 18:09    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui, en sortant de l’oubli le moteur IDEAL, une mécanique très originale, c’est une immersion dans la préhistoire du modélisme que je vous propose.
De la fin du dix-neuvième siècle et jusqu’au début du suivant, la réalisation de modèles réduits était le fait de ces chercheurs qui voulaient voler. Mais vers 1908, gâce aux progrès réalisés, l’activité aéronautique passionne de plus en plus les jeunes mais aussi les moins jeunes. En plus d’aller régulièrement sur les champs d’aviation ou bien de lever le nez au moindre bruit, ils se mettent à reproduire ces nouvelles machines volantes. Cette nouvelle catégorie de passionnés se documente en parcourant des revues comme « la petite aviation et l’aviation sans moteur », « la vie aérienne » ou bien en lisant « modèle d’aéroplanes » écrit par H.FIEUX disponible ainsi que d’autres ouvrages à la LIBRAIRIE AERONAUTIQUE, située 40 rue de Seine à Paris. Pour s’approvisionner en matériels, la capitale compte plusieurs magasins. Il y a ainsi L’AERONAUTIQUE au n°2 de la rue de l’Echaudé Saint-germain, L’ AERIENNE au n°25 du quai des Grands-Augustins ou bien AERO-OFFICE situé au n°5 de la rue Coëtlogon. Les provinciaux ne sont pas oubliés car certains éditent des catalogues et font des envois. Au début, le modéliste en herbe peut découvrir les différentes formes d’avions gâce par exemple à l’AERO PUZZLE qui lui permet de réaliser 12 appareils. Bien sûr, ces modèles fixes sont vites mis de côté pour passer à des modèles réduits volants. Au départ il s’agit de planeurs, mais une fois la technique du vol maîtrisée, arrive l’étape suivante, l’installation d’un propulseur qui va permettre de parcourir de plus grandes distances. Les différents moyens de propulsions qui sont disponibles chez les détaillants peuvent se classer en trois catégories. Les voici dans l’ordre chronologique d’apparition. Dans la première on trouve ceux à base de lanières de caoutchouc de section ronde ou bien carrée qui une fois torsadées entraînent l’hélice soit en prise directe, soit par l’intermédiaire d’un réducteur pour un meilleur rendement. Ils sont les plus courants car bon marché et facile à utiliser. La seconde se compose d’une part des moteurs à acide carbonique (maintenant on parle plutôt de moteur à gaz carbonique) comme les FIEUX ou le CETONIA que j’ai présenté page 4 et d’autre part des moteurs à air comprimé, très similaire au LOSSE décrit page 3. Relativement facile d’emploi, et permettant des vols plus long, ils ont l’inconvénient d’être chers mais rencontre malgré tout un certain succès. Enfin la troisième, la plus récente mais aussi la plus rare regroupe les moteurs thermiques comme les GALIMENT, le C.F ou bien le GODEFROY. Cette rareté vient à la fois de leurs tailles (18 à 54 cc de cylindrée), de la complexité de la mise en œuvre mais surtout de leurs prix astronomiques. C’est en pensant qu’il est possible de réaliser un moteur à gaz carbonique plus simple et donc moins cher que les concepteurs du moteur IDEAL, dont je n’ai malheureusement pas trouvé les noms, vont va se mettre à l’ouvrage. Ils souhaitent également pouvoir se passer du réchauffeur nécessaire sur les plus gros de la catégorie pour éviter le givrage du gaz lorsqu’il se détend dans les fines tuyauteries alimentant les cylindres.
Comment ont-ils eu l’idée de ce principe je ne sais pas mais il y a dû y avoir plusieurs prototypes et essais pour arriver à trouver la meilleure longueur pour le réservoir. Une fois au point, vint le temps de la commercialisation et le magasin L’AERONAUTIQUE en fut le distributeur exclusif. Selon Gems SUZOR qui était déjà modéliste à cette époque et qui en fait une présentation dans le M.R.A n° 35 du mois de mai 1941, il est rapidement tombé dans l’oubli. Celons lui, si sur le papier cet ingénieux moteur était intéressant et correspondait au cahier des charges, dans la pratique, il était lourd et le réducteur avait un mauvais rendement à cause des multiples frottements.



entête de la notice




La partie avant avec le réducteur. notice constructeur




schéma du moteur, le tube en aluminium est tronqué. notice constructeur

La description et le fonctionnement sont repris mot pour mot de la notice pour coller au mieux à l’esprit de l’époque.
DESCRIPTION DU MOTEUR
Le moteur se compose d’un tube d’aluminium de 1 mètre de long, tronqué sur la figure. A l’intérieur de ce tube se meut un piston P attaché à un câble métallique passant par un presse étoupe B. Ce câble est enroulé avant le départ sur un tambour T fixé dans la boite E à une série d’engrenages destiné à transmettre le mouvement à l’axe A sur lequel se trouve l’hélice. Sur ce tube et un peu en dessous de la boite à engrenages E se trouve une cavité filetée C où l’on fixe le détendeur D. Ce détendeur sert à recevoir le sparklett S, à le déboucher au moyen de la vis à oreille V, et à régler l’admission du gaz destiné à pousser le piston.
FONCTIONNEMENT DU MOTEUR
Voici maintenant les opérations très simples à effectuer pour mettre l’appareil en marche :
1° : A l’aide de la clef K, remonter le piston
2° : Visser à fond le détendeur D, muni du sparklett, dans son logement C
3° : visser avec précaution la vis V qui débouchera le sparklett, admettant le gaz dans le tube et fera glisser le piston qui s’arrêtera de lui-même à fond de course
Cet appareil est calculé pour une durée de marche de 40 à 50 secondes et entraîne une hélice 0m.35 de diamètre et de 0m. 35 de pas, à la vitesse de 1.800 tours à la minute.
Nous avons dit que gâce à l’emploi de sparkletts chaque expérience revient à 0,05 environ. Comme on le dit plus haut, le tube où ce fait le trajet du piston sert de fuselage à l’appareil : les ailes et autres parties constituantes sont facilement montées sur ce tube à l’aide d’étriers. Toutes les hélices courantes, pas à droite, peuvent s’adapter à cet appareil : toute fois des hélices de 0m.30, 0m.35 et 0m.40 ont été spécialement étudiées pour aller avec cet appareil et lui donner le meilleur rendement.




notice constructeur




publicité sur la notice




publicité du magasin L'AERIENNE parue dans le n°13 de la revue LA VIE AERIENNE du 29 juin 1912




publicité du magasin AERO-OFFICE publiée dans le journal L'AVIATION ILLUSTREE n°71 du 15 mai 1911

A bientôt,
Michel



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allouchery
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MessagePosté le: 21/12/2018 19:56    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Michel, pour cette riche documentation.
Claude
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raduga
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MessagePosté le: 23/12/2018 12:07    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Le magasin L'AERIENNE dont j'ai mis une publicité en présentant le moteur IDEAL. Ce qui devait être au début du siècle dernier une caverne d’Ali baba pour de nombreux modélistes comme l'a été pour moi BABY TRAIN ou bien LA SOURCE des INVENTIONS.




photo probablement prise en 1912. Revue LA VIE AERIENNE n°18 du 8 novembre 1912

Michel
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raduga
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MessagePosté le: 03/01/2019 19:04    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour







Je souhaite une excellente année 2019 à tous les membres et les lecteurs du forum

Michel
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raduga
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MessagePosté le: 30/01/2019 11:44    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui, nous traversons l’atlantique, je vais vous présenter le SPACE HOPPER de 0,8 cc de cylindrée, une production de la célèbre marque COX.
Si en France le principe de l’auto-allumage (diesel) a permis dès 1946 l’apparition de moteurs de moins de 1 cc de cylindrée (voir page 34), il va falloir attendre 1948 et les premières glow plugs pour voir les premiers produits aux Etats-Unis. Ils se retrouvent classés dans une nouvelle catégorie désignée 1/2A qui dès le début des années cinquante connait un grand succès auprès des jeunes mais pas que. Des constructeurs comme par exemple ATWOOD, OK, WEN-MAC ou bien K&B sans oublier COX se livrent une concurrence féroce. Si dès 1952 avec le SPACE BUG, puis le THERMAL HOPPER en 1953 et enfin le STRATO-BUG en1955 LeRoy COX gagne progressivement des parts de marché, c’est la présentation en 1956 du BABE BEE et son excellente conception qui va permettre au constructeur californien de devenir incontournable sur ce créneau. La gamme s’étoffe avec toujours en 1956 le RR-1 suivi en 1958 par les PEE WEE et GOLDEN BEE. Cette même année voit aussi l'arrivée de l’OLYMPIC 15 et du SPORTMAN 15, les premiers à faire plus de 0,8cc de cylindrée. Mais 1958 voit aussi le remplacement des plus anciens avec l’arrivée du SPACE HOPPER, le sujet du jour. Pour bien marquer cette notion son nom est d’ailleurs le mélange de ceux qu’il remplace. Il coiffe la gamme des 0,8cc de cylindrée et en est le membre le plus performant. C’est probablement le plus puissant du moment dans la catégorie des ½ A. On est frappé au premier coup d’œil par la netteté d’exécution, sa petite taille et sa simplicité. L’absence de réservoir intégé accentue cette impression. Leroy COX ayant investi dans des machines automatisées très performantes pour produire en grande quantité et de manière la plus économique possible on retrouve des similitudes avec les précédentes réalisations comme le cylindre usiné dans la masse qui comporte ici deux transferts fraisés, la glow plug formant culasse, le carter tiré d’une barre d’aluminium extrudé ou bien la bielle montée en rotule sur le piston. Si au niveau de la « carburation » on retrouve l’habituel système à clapet, la nouveauté pour cette cylindrée c’est l’adoption d’une admission de type tangentiel identique à celle employées sur le SPORTMAN et l’OLYMPIC. Le corps du carburateur qui fait office de bouchon de carter est usiné intérieurement en forme de venturi. Un écrou spécial muni d’une petite grille servant de filtre à air permet de serrer le gicleur intégral et le ressort d’arrêt du pointeau. Le grand avantage de ce système, c’est de pouvoir orienter et bloquer le pointeau dans toutes les positions.Il débarque en France dans la première moitié de 1960. A cette époque, il n’y a pas d’importateur officiel de la marque et c’est le magasin parisien SUPERSONIC qui le commercialise avec quelques autres choisis dans le catalogue du constructeur. Mais cette situation ne va pas durer car en 1961 Ch. VUILLAUME installé à Paris au numéro 50 de la rue Desbordes-Valmore devient le distributeur exclusif pour la France avant d’être remplacé dès 1963 par la société parisienne ARBOIS dont les locaux se situent au 123 de la rue de Tocqueville. Si aux U.S.A, le SPACE HOPPER va connaitre la réussite et faire de nombreux podiums dans des compétions aussi importantes que les célèbres NATS, en France où le marché est réduit pour ce type d’engin, il va en être autrement. Il va surtout intéresser les amateurs de maquettes de jets. Grace à un régime de rotation pouvant atteindre 21 000 tr/mn avec une hélice de 5‘’x3‘’, il va permettre de réaliser des turbines permettant de construire des modèles plus grands que ceux utilisant les petits moteurs fusées JETEX. L'arrivée des TEE DEE 049 et 51 fait qu'en 1961 soit à peine trois années après sa présentation, la production est arrêtée.




extrait de la notice




publicité parue dans le numéro de juin 1959 de la revue AMERICAN MODELER




Publicité parue dans le M.R.A n°256 de juillet 1960




Publicité parue dans le M.R.A n°267 de juin 1961




On retrouvera le même principe sur la série des TEE DEE








retour en France pour le prochain rendez vous,
à bientôt,
Michel
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malik77
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MessagePosté le: 30/01/2019 13:42    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Michel,
Le cox et le 1/2 A [vieux]
J'ai encore un cox dans un tiroir et un 1/2 A suspendu au plafond de l'atelier.
[good]
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allouchery
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MessagePosté le: 31/01/2019 13:15    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Michel,
Apparemment en France il y a que le 0.8 qui a été commercialisé !
Claude
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raduga
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MessagePosté le: 31/01/2019 15:51    Sujet du message: Répondre en citant

bonjour Claude,
non, regarde bien les publicités, dans celle du magasin SUPERSONIC il y a le PEE WEE de 0,3cc et l'OLYMPIC de 2,5cc et dans celle de Ch Vuillaume il y a le SPORTMAN l'agrandissement à 2,5cc du SPACE HOPPER et la gamme TEE DEE.
Mais quelque part tu es dans le vrai car COX c'est surtout des 0,8cc.

Michel
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