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raduga
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MessagePosté le: 26/11/2016 09:07    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
mes catalogues CEKO sont plus anciens, mais avec cette nouvelle piste, je vais mieux chercher dans les revues.

Michel
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raduga
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MessagePosté le: 02/12/2016 17:56    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Aujourd’hui, je vais vous conter l’histoire du deuxième modèle 5cc produit par la marque R.E.A. distribué en exclusivité par le magasin parisien A LA SOURCE DES INVENTIONS. Après avoir dés 1949, devant les progrès de la concurrence remplacé son 10cc notre constructeur du jour en 1950 se penche sur son premier moteur, le 5cc lancé en 1944. Il est poussé en cela par des bruits de plus en plus insistants annonçant le lancement d’un micron de 5 cc de cylindrée pour bateau. Vu la réussite du modèle 28 de la même marque, il y a de quoi s’inquiéter surtout que la version « aéro » ayant prématurément disparu du marché, seule la version pour bateau assure encore des ventes. En 1951 est donc présenté le 5 cc COMPACT. Pourquoi ce nom me direz vous, tout simplement parce qu’il est plus ramassé que son grand frère. C’est un moteur d’allure moderne, Les concepteurs ont cherché à faire un moteur le plus simple et le plus léger possible, ainsi le bouchon de carter du modèle « aéro » est tiré d’une plaque d’aluminium embouti. L’admission se fait par le vilebrequin qui tourillonne directement dans le carter qui est moulé en coquille. Le cylindre en acier vient se visser sur ce dernier. Le piston en fonte est ajusté individuellement et la bielle usinée dans du dural. La culasse est montée serrée sur l’épaulement recevant la bougie car assez bizarrement à mes yeux, le principe du cylindre borgne employé sur le premier modèle a été conservé. Le pointeau est incliné vers l’arrière pour améliorer la sécurité. Si L’allumage par bougie luisante a été retenu pour le modèle « air », pour l’adaptation « marine», il est en plus proposé avec un allumage électrique (bougie de 7 mm) qui va d’ailleurs constituer la majorité des ventes de cette version, ce système étant encore privilégié par beaucoup de nautimodelistes (terme usuel au milieu du siècle dernier). Il est vrai que le poids n’est pas vraiment un problème pour eux. La course est de 19,5 mm pour un alésage de 18 mm et un taux de compression de 8,51.le poids est de 170 gr pour la version avion et atteint 350 gr pour le modèle marin, volant inclus mais sans l’équipement électrique (bobine, condensateur, accus et interrupteur). La puissance atteint 0,365 cv à 11 000 tr/mn probablement avec l’hélice recommandée de 23 cm x17 cm. Confiant dans les performances et les qualités du petit dernier et voulant peut être se lancer à l’export, mais plus probablement pour faire un bon coup publicitaire, un exemplaire est envoyé pour essais à la célèbre et réputée revue d’outre manche AEROMODELER. Il est publié dans le numéro de novembre 1951(visible sur le site http://sceptreflight.com/Model%20Engine%20Tests/Index.html), les principaux commentaires seront repris dans le catalogue 1952 du magasin parisien. En 1954 se situe une grande évolution, la seule d’ailleurs pour la version avion. Elle concerne le vilebrequin qui est maintenant équilibré. Pour bien marquer cette amélioration, notre mécanique du jour devient le 5 cc COMPACT SERIE 2000. Pour le modèle « marine », c’est à ce moment là qu’est adoptée la bougie à étincelle de 9,52 mm de diamètre. La version à bougie luisante n’est plus proposée, mais dans le catalogue 1956 (peut être aussi en 1955) il est possible de revenir à ce système d’allumage grâce à un adaptateur 9,52/6,35 mm. Si quelqu’un a le catalogue de l’année 1955, cela serait intéressant de vérifier la disponibilité de cet accessoire. Il est possible que ce soit également à cette période que le pointeau est modifié mais je n’ai pas trouvé de date précise. La carrière va ensuite se poursuivre sans changement dans un contexte de plus en plus concurrentiel avec l’arrivée des productions étrangères. Au début des années 60, pour se relancer notre constructeur regarde vers le modélisme naval où la concurrence est moins vive. En même temps qu’il lance un nouveau 2,5 cc pour bateau, la version marine connaît une évolution importante. La bougie à étincelle disparaît au profit de la bougie luisante. De fait maintenant la seule différence avec la version aéro tient dans la culasse qui comporte une circulation d’eau. Il est regrettable qu’il ne soit pas proposé de carburateur avec réglage du régime par télécommande, cela aurait dynamisé des ventes qui n’arrêtent pas de s’effriter. Courant 1965, le modèle pour avion disparaît. En 1967 c’est au tour de la version marine de tirer sa révérence et marquer ainsi la disparition d’un autre constructeur français.






le 5 compact





le 5 compact série 2000











Catalogue 1952











la version avion, c'est bien une bougie luisante de 6,35 qui est montée.








5 compact version bateau, à noter le pointeau première généraion





5 compact série 2000. Ici avec la pompe à eau entrainée par l'arbre commandant le rupteur. A noter le coude d'échappement fixé par deux vis pointeaux.





la dernière évolution "marine" plus simple mais impossible d’entraîner la pompe à eau.

La prochaine fois je vais vous parler d’un homme qui si il n’a pas connu la réussite n’en a pas moins été persévérant puisque ses réalisations s’étalent sur une dizaine d’années.

A*
Michel
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Philippe26
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MessagePosté le: 02/12/2016 18:48    Sujet du message: Répondre en citant

MERCI et BRAVO ! [clap]
Extrêmement intéressant....
Vivement la suite....
Encore merci,
Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
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"C'est impossible, dit la Fierté; c'est risqué, dit l'Expérience; c'est sans issue, dit la Raison; mais essayons, murmure le coeur » W.A.Ward
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pierre alberola
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MessagePosté le: 03/12/2016 16:13    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir, pour la suite, ne s'agirait-il pas de Jacques Durand?Cordialement! Pierre
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outremanchot
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MessagePosté le: 03/12/2016 18:13    Sujet du message: Répondre en citant

« pierre alberola » a écrit:
Bonsoir, pour la suite, ne s'agirait-il pas de Jacques Durand?Cordialement! Pierre

Pierre, (très) respectueusement, je pense que tu comprends des sens que Michel n'a pas voulu dire...
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raduga
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MessagePosté le: 03/12/2016 18:45    Sujet du message: Répondre en citant

« pierre alberola » a écrit:
Bonsoir, pour la suite, ne s'agirait-il pas de Jacques Durand?Cordialement! Pierre


bonsoir,
Il ne s'agit pas de Jacques DURAND mais d'un autre parisien: Roger BURGAUD. Il est fort possible qu'ils se soient rencontrés sur des terrains en pratiquant notre loisir favori. Mais à coté de l'homme dont je vais vous parler, on peut dire que Jacques DURAND a connu la réussite.
Je prépare les éléments et vous dit à bientôt.

Michel
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damienvi
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MessagePosté le: 27/12/2016 18:54    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

J'ai mis toute ma collection en vente sur moteur-ancien.com

Il y du micron à magnéto, moteurs Peugeot, etc.

Mais je recherche des Profi Micro Engines Zimmermann ;-)



Je vends ma collection : www.moteur-ancien.com
Et recherche des Profi Micro Engines Zimmermann
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raduga
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MessagePosté le: 28/12/2016 19:41    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Aujourd’hui je vais sortir de l’oubli un constructeur qui malgré beaucoup de persévérance n’a jamais connu la réussite : Roger BURGAUD. .
Au milieu des années trente, l’aviation passionne et déplace les foules. Cela à pour effet de relancer l’aéromodélisme après une certaine léthargie depuis la fin de la première guerre mondiale. Une nouvelle catégorie : les modèles à moteurs à essence connaît un succès grandissant grâce à Maurice LARTIGUES qui le premier a introduit cette pratique en France et en est un ardant promoteur. Notre homme du jour qui pratique déjà depuis quelques années, passionné de mécaniques aborde cette nouvelle facette. Avec une certaine réussite d’ailleurs puisqu’il se classe second à la deuxième coupe de France des appareils à moteurs thermiques disputée en 1936. Il y avait 16 appareils présentés et le vainqueur était Gems SUZOR. L’année suivante il se classe cinquième, le premier étant un jeune de 16 ans : Raymond LEVY. Si c’est son loisir, c’est aussi son activité professionnelle, il tient un commerce au 42 de la rue Jean JAURES à LEVALLOIS-PERRET. Le magasin s’appelle « LA COMETE ». En plus des fournitures de bases, il commercialise grâce à l’aide d’Henri VARACHE, un autre grand modéliste du moment qui a déjà plus d’une centaine de modèles à son actif, des plans et des boites de constructions. Pour appuyer son activité, dés le numéro 3 de la nouvelle revue M.R.A il fait paraître régulièrement un encart publicitaire. Il s’attaque à un projet qui lui tient à cœur : réaliser et commercialiser un moteur. Il dépose officiellement le 22 décembre 1937 au greffe du tribunal de commerce de la Seine la marque: « LA COMETE ». Les affaires semblent marquer un peu le pas car la publicité est suspendue mais le développement du MISTRAL, c’est le nom donné à la petite mécanique en cours d’élaboration, se poursuit. Le début de l’année 1938 est marqué par un déménagement au 4 bis rue d’Alsace toujours à LEVALLOIS-PERRET. Donnant satisfaction à son constructeur, le moteur est présenté dans le journal L’AIR POUR LES JEUNES n° 24 du mois de mars. Voici la description.qui en est faite. Ce moteur à deux est du type à trois lumières. D’une cylindrée de 7 cc, sa puissance est de 1/5 de cv à 5 000 tr/mn et de ¼ de cv à 6 000 tr/mn, son poids équipé en ordre de vol avec hélice est de 450g. Le carter est en alliage léger. Le cylindre est en fonte spéciale, pourvu d’ailettes largement calculées pour un refroidissement complet. La culasse également pourvue d’ailettes de refroidissement est en aluminium, elle est démontable, ainsi que le transfert des gaz. Le piston est du type sans segment, en fonte spéciale. La bielle est en métal léger traité, montée sur bagues bronze. Le vilebrequin équilibré est monté sur roulement à billes à gorges profonde absorbant la poussée de l’hélice. Le rupteur est du type à lame, l’avance à l’allumage est variable. La carburation spécialement étudiée est obtenue par vis pointeau et prise d’air réglable. Double échappement assurant une parfaite évacuation des gaz brûles. Chaque pièce fait l’objet d’une vérification minutieuse et elles sont toutes interchangeables. Il entraîne une hélice de 360 mm de diamètre et de 320 mm de pas à plus de 5 000 tr/mn. Ce qui permet de faire voler des appareils de 3,5 kg. Il est vendu au prix de 475 frs. Henri VARACHE en profite pour réaliser le HV 220, un modèle de 1,90 m d’envergure pour lequel le MISTRAL convient très bien. A partir de cette date, je n’ai plus trouvé la moindre information ou publicité. Alors que tout semblait démarrer sous les meilleures auspices, le succès n’a pas été au rendez vous et la production est restée très confidentielle. La cause principale est probablement le manque de moyen. Il y a un grand pas entre réaliser et présenter quelques prototypes et commercialiser un moteur fabriqué en série. Autre facteur aussi, un manque de notoriété dans un marché de plus en plus concurrentiel. Si la production nationale est encore modeste, les moteurs américains sont de plus en plus nombreux et maintenant régulièrement importés. Si au début il n’y avait que le BROWN JUNIOR, on trouve maintenant les BUNCH, IMP M&M, OHLSSON et BABY CYCLONE. Ce sont de redoutables concurrents. Ils sont appréciés pour leurs performances qui sont validées par des podiums dans quasiment tous les grands concours. Dans son catalogue paru à l’automne 1938, les établissements CEKO qui distribue le BABY CYCONE annonce en avoir vendu 345 exemplaires depuis 1937. Roger BURGAUD n’abandonne pas pour autant. Il se remet à l’ouvrage et conçoit un 10cc dérivé du MISTRAL. Seulement quelques prototypes seront réalisés car les événements de septembre 1939 vont mettre un coup d’arrêt à son développement. Mais notre constructeur n’a pas dit son dernier mot, à bientôt pour la suite.

Michel





La carte de visite





La pub dans le M.R.A n° 3






Le dépôt de la marque, document constructeur




Le dépôt de la marque, document constructeur





La publicité de lancement, L'AIR POUR LES JEUNES n° 24




Le MISTRAL, L'AIR POUR LES JEUNES n° 24













le 10 cc prototype n°4. Plusieurs modéles de culasse ont été réalisé car celle ci est fixée avec 4 vis alors que le cylindre comporte 6 trous taraudés. La bougie a un diamétre de 10 mm


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Philippe26
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MessagePosté le: 29/12/2016 16:47    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour et MERCI,
Fort intéressant article.
J'attends la suite avec impatience.
Philippe



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raduga
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MessagePosté le: 03/01/2017 18:32    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

meilleurs vœux à tous pour cette nouvelle année



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raduga
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MessagePosté le: 02/02/2017 20:05    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,
Voici le deuxième volet des réalisations de Roger BURGAUD. Au début de 1941, dans une France qui s’adapte aux conditions de l’armistice, l’aéromodélisme redémarre. Certaines revues comme le M.R.A dont la publication avait été suspendue, reparaissent et des concours sont annoncés. Au niveau des fournitures, c’est compliqué, car si quelques commerces ont rouverts, l’approvisionnement est limité. Il est principalement constitué par les stocks d’avant guerre car vu le contexte, il n’y a plus d’importations. On redécouvre l’art de construire en bois « national » par exemple. Concernant nos petites mécaniques, aucun des constructeurs ayant pignon sur rue en 1939 ne réponds présent. Une annonce est bien faite dans le journal l‘AEROPHILE du mois de mars sur la reprise de la production du PEUGEOT 10 cc mais cela va rester lettre morte. En fait, seul le magasin A LA SOURCE DES INVENTIONS se démarque en proposant, certes au compte goute, depuis quelques mois les réalisations d’un nouveau fabricant : L.C qui a deux moteurs à son catalogue: le bébé de 2,4 cc de cylindrée et le normal de 7cc. Il va falloir attendre l’été pour avoir plus de choix avec l’arrivée du STAB 2,27cc et du POLYMECANIQUE 2cc. Roger BURGAUD, après sa démobilisation, ne rouvre pas son officine. Les temps sont durs, début de 1943, on le retrouve à Paris. Il habite au 4, place de la porte de Bagnolet dans le vingtième arrondissement. Il pratique toujours l’aéromodélisme et s’est lancé dans l’étude d’un nouveau 10cc. Il est différent des précédentes réalisations. Maintenant le cylindre est borgne et l’admission se fait par le vilebrequin. Il y a une nouveauté, le carburateur peut s’orienter sur 360° autour du palier avant. C’est durant cette période qu’il assiste aux essais du nouveau moteur que met au point André GLADIEUX, un 5cc utilisant le tout nouveau principe de l’auto allumage. Il est très impressionné par cette mécanique révolutionnaire et décide sans abandonner le 10cc d’en concevoir un également. Au cours des mois qui suivent les travaux avancent et régulièrement des modifications sont apportées. Ainsi le 10cc a maintenant une culasse amovible. Durant cette période la famille gagne un troisième membre : un bicylindre en ligne de 20cc de cylindrée à allumage électrique. A la fin de l’année tous les choix sont validés et au printemps 1944 les plans sont prêts. Il va être possible de se lancer dans la réalisation des prototypes mais le 6 juin arrive et les préoccupations vont pour quelques mois être différentes. Avec l’automne les premiers moteurs toussent. On commence à parler sur les terrains du retour des productions LA COMETE. La société JESCO ne l’entend pas de cette oreille. Depuis le milieu de 1943 elle commercialise sous la marque COMETE un 10 cc à allumage électrique et dépose une plainte pour atteinte à la propriété industrielle. Malgré l’antériorité qu’a Roger BURGAUD dans la date de dépôt, il semble qu’il n’a pas été assez précis dans les termes lorsqu’il a déposé sa marque. Pour éviter un long et coûteux contentieux, le 22 février 1945, il renonce à engager toutes poursuites contre la maison JESCO. En conséquence de tout ça, Il crée AERSPORT. Mais pour peut être pour permettre de futures activités il souhaite donner un autre nom à ses moteurs. Après quelques recherches, METEOR et FULGUR se détachent et au final le deuxième est choisi. Les essais touchant à leurs fins, il va être possible de passer à l’étape suivante: la production en série. Je ne sais pas quand elle commence mais probablement à la fin de l’été ou à l’automne. Les difficultés sont grandes car si depuis la fin de la guerre il règne un enthousiasme certain dans les esprits, la vie de tout les jours n’est pas très différentes des sombres années que la France vient de traverser. Fautes de moyens, il n’y a pas de publicité dans les revues et les premières ventes se font par le bouche à oreille sur les terrains. Le démarrage est lent car la marque n’est pas connue et la concurrence est vive entre les constructeurs déjà présents sur le marché. Dommage que les FULGUR ne tombent pas dans des mains expertes pour faire des podiums dans les nombreux concours qui se déroulent, cela aurait fait une excellente réclame et aidé notre constructeur lorsqu’il contacte des revendeurs potentiels. Parmi ceux-ci, Pierre MEUNIER commence à les vendre probablement vers la fin du printemps 1946. Il en fait l’annonce dans la publicité qu’il passe dans le M.R.A n° 93 du mois d’août suivant. Roger BURGAUD abandonne rapidement après quelques exemplaires la production du 10cc à allumage électrique et il transforme le bicylindre qui a encore reçu moins d’intérêt en un 10 cc à auto allumage. C’est sans succès, il n’y a pas de plus marché dans cette version, même dans le modélisme naval. La mode étant de plus en plus au moteur « diesel », il décide compléter son offre en monocylindre. Ce sera l’objet du troisième et dernier volet de cette histoire.




La renonciation au nom LA COMETE, document constructeur




recherche d'un nouveau nom pour les moteurs, document constructeur





le premier modèle de cylindre pour le 10 cc, document constructeur.





le cylindre définitif du 10 cc, document constructeur.





le FULGUR 10 E1, document contructeur.





le FULGUR 10 E1.





le FULGUR 10 E1.





le 20cc, bicylindre en ligne, document constructeur





Le même après transformation en 2x 5cc à auto allumage. les cylindres étant plus petits, le carburateur est maintenant entre ces derniers. Avant il était sur le coté du carter à l'endroit qui est bouché par la vis.









FULGUR 5A





FULGUR 5A





A gauche la matrice en acier pour réaliser le moule en sable du 10 E1. En bas le carburateur orientable à 360°. A droite un carter de 5A, on voit à l'avant de la patte de fixation le trou circulaire qui alimente le conduit du vilebrequin.

A+
Michel
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Philippe26
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MessagePosté le: 04/02/2017 12:58    Sujet du message: Répondre en citant

BRAVO !
MERCI !
vraiment une épopée, fort bien racontée.
Vivement la suite...
Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
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Zephyrin
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MessagePosté le: 04/02/2017 16:07    Sujet du message: Répondre en citant

un lot de documentation impressionnant ! bravo et merci...
je suis encore perplexe sur cette mode des moteurs "tête en bas", assez importante mais courte, très datée; je ne vois pas trop l'origine et l'intérêt de cette disposition.



François
Mes moteurs :
https://plus.google.com/u/0/113249908069844921550/photos
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pierre alberola
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MessagePosté le: 04/02/2017 16:13    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir, le moteur n'était pas monté "tête en bas", c'est la buse qui était à l'opposé du cylindre.Sur les AA genre Micron 5, Drone,Bonnier, la sensibilité au noyage est très forte.Cordialement! Pierre
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outremanchot
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MessagePosté le: 04/02/2017 17:50    Sujet du message: Répondre en citant

« pierre alberola » a écrit:
Bonsoir, le moteur n'était pas monté "tête en bas", c'est la buse qui était à l'opposé du cylindre.Sur les AA genre Micron 5, Drone,Bonnier, la sensibilité au noyage est très forte.Cordialement! Pierre

Pierre bonsoir, si je peux me permettre...
D'abord, ce que tu dis est vrai pour le Micron et le Bonnier... mais pas pour le Drone. Leon Shulman avait compris la connerie et le carbu du Drone est au-dessus du vilebrequin, comme (presque) tout le monde a fait par la suite.

Deuxièmement, je ne suis même pas sûr que tout le monde parle de la même chose... Au milieu des années quarante, il y avait bien une "mode" de moteurs montés "inversés", qui n'a rien à voir avec le phénomène que tu cites. Ex. le Frog 175 et 100 en Angleterre, ou l'Allouchery 5,7 (devenu 5) en France, et il y en a d'autres.

Je te propose donc un peu de lecture:


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