Histoire des moteurs - Collection

[raduga]

bonsoir,

très triste nouvelle effectivement que tu nous apprends Brian. Un grand motoriste nous quitte. Beaucoup de modélistes ont gagné des concours et grâce à lui la Grande Bretagne a régulièrement brillé en compétition.
RIP

Michel

[raduga]

Bonjour,
Petit retour sur le MICRON RACING avec une astucieuse réalisation française.
En team-racing, mais en fait quelque soit l’épreuve d’un concours ou bien d’une compétition, avoir un fonctionnement optimum du moteur est primordial. Au milieu des années 60, l’équipe COSTE, le mécanicien et TOULOUSE, le pilote, mis au point sur le MICRON RACING COURSE qu’elle utilisait un système de réglage en vol de la compression. Le pilote grâce à un interrupteur à trois positions monté sur la poignée de commande actionne un moteur électrique qui tourne à la vitesse de 2 tours par minute et agit à l’aide d’une transmission sur le contre piston comme lorsque il est manipulé directement à la main via la vis de compression. Les piles alimentant le moteur électrique étant portées par le pilote, l’avion n’a pas pris trop de poids. Si lors des essais tout se passe bien avec un seul avion en vol, pendant les courses avec 3 ou 4 modèles en l’air TOULOUSE n’arrivait plus à entendre correctement son moteur. Après quelques réflexions, il apparu que le plus à même pour le régler, car c’est lui qui l’entend le mieux à chaque passage, c’est le mécano. COSTE fut donc doté d’une radiocommande qui par l’intermédiaire d’un servo actionnait l’interrupteur à trois positions. Maintenant tout était au point. Ce système fit grand bruit lors du championnat du monde 1966 de V.C.C qui se déroulait chez nos voisins d’outre manche. Quasiment un crime de lèse majesté pour le jury que l’emploi d’une radiocommande dans une compétition de V.C.C. Après moult tractations, le verdict tomba et l’émetteur resta dans sa boite de transport. Il ne restait plus au mécanicien qu’a faire des signes au pilote





Modéle Magazine 191, décembre 1966

A+
Michel

[pierre alberola]

Bonsoir Michel! Les Anglais n'y sont pour rien!!! Le jury FAI du chpt n'était pas "anglais", mais international, comme c'est toujours le cas. Aujourd'hui encore la radio est prohibée en vcc.(de même que toute liaison infra-rouge par exemple).Ensuite, il ne peut y avoir au plus que 3 équipes en course.L'idée était séduisante à première vue, mais en réalité,le poids ajouté pénalisait l'accélération et le freinage. En 1966 apparaissait un moteur qui renvoyait le Racing au musée, je veux parler du HP 15.Le seul grief qui pouvait à la limite être fait au jury, c'est de ne pas s'être fondé sur un texte spécifique, mais de s'être référé à l'esprit de la discipline.Il faudrait que je vérifie auprès de M. Toulouse, mais je pense pas que Jean Ganier chef d'équipe français ait contesté la décision du jury FAI.Amicalement! Pierre

[Philippe26]

Bonsoir Raduga et grand merci,
Que voilà une belle histoire comme je les aime...
Les français et le système D !!! tout ce que j'aime !
Merci pour cette belle anecdote.
Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Il y a un peu plus de soixante-dix ans, au printemps 1945, une petite révolution touchait notre loisir préféré: le premier moteur de moins de un centimètre cube de cylindrée apparaissait. Jusqu'à présent les engins les plus couramment utilisés avaient une cylindrée comprise ente 3 et 10 cc. Du fait du poids des éléments embarqués constituant l’allumage électrique et de la faible puissance développée, les plus petites réalisations se situaient entre 1,5 et 2cc. En France hormis le BABIVOLE 1215 de 1,7 cc apparu en 1938, les productions de nos constructeurs sont restées entre 2 et 2,5cc. Les modèles les plus connus étant le POLYMECANIQUE de 2cc (page 32) et le STAB 2,27 (page 25). L’arrivée du principe de l’auto allumage va changer la donne car grâce au gain de poids obtenu et à un meilleur rendement. Il est maintenant possible de réaliser des moteurs de petites cylindrées performants comme le montre le premier commercialisé en grande série, le DYNO Suisse de 2cc qui va servir d’exemple à de nombreuses réalisations à venir. Ainsi dés 1943, le constructeur allemand EISFELD en propose un de 1cc mais surtout un de 0,5cc. Sur le plan national, les premiers à s’intéresser au downsizing comme disent les motoristes automobiles actuels sont Prosper ALLOUCHERY qui présente son modèle 1,25 de 1,25 cc de cylindrée, mais surtout Jaques DURAND qui le premier passe sous la barre du centimètre cube en lançant fin 1944 ou début 1945 le JIDE 7 de 0,76 cc de cylindrée. Malgré sa petite taille, il est capable de faire voler un avion de 500grs. Il arrive probablement trop tôt et va avoir une carrière courte et discrète. Je n’ai trouvé qu’une brève présentation dans le journal LES AILES n° 999 du 20/03/1945 et L’AIR POUR LES JEUNES du même mois. Il est vrai que dans cette période difficile, innover dans une nouvelle catégorie tout en utilisant une technique mal connue de la très grande majorité des modélistes n’est pas chose facile. Mais le train est en marche, un an plus tard, au printemps 1946, les choses bougent et face à une demande qui se précise, André GLADIEUX et Prosper ALLOUCHERY commercialisent simultanément et respectivement un 0,8 cc et un 0,7cc. Ce dernier est proposé avec un vilebrequin court ou long pour mieux s’intégrer sous le capot des maquettes. Ils vont permettre de remplacer un peu plus les moteurs à élastique, pardon à écheveaux de caoutchouc. Maurice BAYET, le fondateur de la revue M.R.A ne s’y trompe pas et modifie le règlement de sa célèbre coupe des maquettes pour y inclure une nouvelle catégorie. Ces deux mécaniques, probablement plus performantes que le JIDE, vont connaitre un certains succès. La notoriété des constructeurs y est surement aussi pour quelque chose. Cette réussite fait que d’autres fabricants vont rapidement se lancer sur ce créneau avec plus ou moins de bonheur. Jules MARAGET lance son METEORE 0,9cc, les frères FARGEAS l’OURAGAN 0,9cc et LANDRAY le SIROCCO 0,9cc. Le développement de cette nouvelle catégorie de moteurs va se poursuivre également dans le reste de l’Europe mais un coup d’accélérateur va être donné outre atlantique avec l’arrivée de la glow plug. Elle connaitra son âge d’or dans les années 50/60 grâce principalement à deux marques américaines : WEN MAC et COX (page 7).








ALLOUCHERY 0,7cc M.R.A n°90 5/1946





MICRON 0,8cc M.R.A n° 90 5/1946





OURAGAN 0,9cc DECOLLAGE n°32 25/10/1946





METEORE 0,9 cc





SIROCCO 0,9cc





ALLOUCHERY 0,16cc M.R.A n°74 1/1945
Réalisé fin 1944, le 0,16cc ALLOUCHERY. Un prototype unique qui a surtout servi de démonstrateur du savoir faire de son constructeur. Pour mémoire, la plus petite mécanique française commercialisée est le MICRON MOUSTIQUE de 0,35cc présenté fin 1959 et commercialisé en 1960 (page 3).
Voilà pour aujourd’hui, la prochaine fois je vous présente la plus bruyante réalisation d’un fabriquant français.
A+
Michel

[Philippe26]

Bonjour,
Merci et Bravo !
Quelle érudition !!!
Philippe

[Piet081]

Bonjour à tous,
Je voudrais tourner un nouvel écrou d'hélice pour mon MK3 Oliver Tiger. Je l'ai avec la version cône d'hélice.
Je n'arrive pas à mesurer le pas avec un peigne à filet et il semblerait que ce filet ne soit pas 1/4 28. J'ai essayé et ça ne marche pas. Je peux visser
6-8mm ensuite ça bloque. Le diamètre du filetage sur le vilbrequin fait 6,32mm.
Qui a une idée.
Merci et A+
Pierre.

[outremanchot]

Piet bonjour,
Je vais regarder dans mes docs. mais sinon, ne vous inquiètez pas, je demanderai sur le Barton forum en Angleterre. Il y a tous les anciens du T/R, c'est devenu la référence mondiale en VCC, et on aura une réponse tout de suite...

[Zephyrin]

6-8 tour avant blocage complet, je dirai une différence de pas inférieure à 0.02 mm
soit pour 1/4 x 28 : 28tpi =0.907 mm , 27tpi =0.94 et 29 tpi 0.876 mm, c'est plus, le blocage serait plus rapide, 2-3 tours.
une différence de profil entre 60° et 55° entraine une dureté régulière (ou pas de dureté du tout sur du vieux matériel !)
Donc c'est bizarre, il faudrait réaléser l'écrou un poil, pour voir si ce n'est pas simplement une vis un peu grande.

[pierre alberola]

Bonsoir, Voir Tom Ridley.Il a repris, avec accord de John Oliver, la production.Qualité exceptionnelle.Toutes pièces disponibles.Pas des "répliques" mais une reprise de production.Fait en Angleterre par des anglais.Cordialement! pierre

[Piet081]

Re et déjà merci pour l'intérêt.
Voici une photo de mes pièces.
Je cherche dans mes outils à fileter de quoi mesurer l'angle du filet. Je n'arrive à rien en essayant de compter le nombre de filets sur 1 cm(pas assez pour le faire sur 1''.
En re mesurant avec le peigne, ce qui s'en rapproche le plus est 1/4 26
1/4 28 est plus fin.
Est-ce possible et si oui, ou trouver les tarauds?



Cordialement
Pierre.

[Polecat]

Bonjour,

Pour une fois, je peux participer

Le filetage 1/4 X 26 existe mais pas en pas UNF ou UNF mais en pas BSF Whitworth.

On peut trouver des tarauds ici :
http://www.schiavo-outillage.fr

C'est une pub gratuite, j'ai rencontré ce vendeur sur des salons "automobile rétro" en Avignon, à Palavas... Les produits semblent de qualité suffisante pour une utilisation modérée, je n'ouvre pas encore un atelier de mécanique...

Cordialement,

Rémy

[pierre alberola]

Bonsoir Rémy! Oui, il est bien, mais il y a en GB Tracy Tools, avec catalogue on line et vraiment un choix exceptionnel.J'y ai trouvé par exemple les tarauds réputés introuvables pour le by-pass de culasse d'un moteur Cooper S que je reconstruis en ce moment.Quant à l'Oliver, attention, l'écrou n'est pas un six pans ordinaire, mais un écrou-cône en dural avec une partie fourreau, pièce spécifique et , sauf erreur , Il existe deux versions.Tom et Julie Ridley ont la pièce , et , si besoin, je peux, en fonction du numéro du moteur, vérifier.Le Mk3 de Pierre est un des derniers carters, toujours sauf erreur.Amitiés! Pierre

[Zephyrin]

1/4 x 26, c'est le pas des bougies pour moteur modélisme, c'est bien un filetage UNF, avec un angle de 60°, (US), mais ce filet existe aussi en Withworth, 55°, chez les brits.

[Polecat]

Sauf erreur les bougies Glow Plug sont en 1/4 32 UNF, pas en 1/4 26...

Cordialement,


Rémy

[pierre alberola]

Bonjour, le vilebrequin des Oliver Mk3 est fileté, sauf erreur toujours possible, au pas BSF(british standard fine).Le diamètre est de 1/4 de pouce, soit 6,35 mm, il en résulte que le filet est de 26 (26 filets par pouce). C'est ce qu'a déjà dit , avec raison, Polecat.Vous pouvez vérifier sur Sceptre et sur les tables de visserie anglaise.Cordialement! Pierre

[Piet081]

Bonsoir,
Merci à tous pour votre aide et vos avis. En re mesurant plus attentivement avec mon peigne à filet, j'ai la quasi certitude qu'il s'agit bien d'un pas
1/4x26 55°.
Brian s'est proposé de voir avec des spécialistes en Angleterre je crois qu'il recevra les mêmes renseignements.
Pour les tarauds merci pour les pistes, j'en ai trouvé d'autres. Les prix des pièces se tiennent par contre pour les frais de livraison, ça va du simple au double.
Je vous tiens au courant pour la suite.
Cordialement.
Pierre.

[pierre alberola]

Bonsoir Pierre, c'est bien une certitude, confirmée par les tests d'époque, qui étaient de vrais articles techniques(Peter Chinn, Ron Warring) , pas la soupe en couleurs"fun" servie par les torchons actuels.Cordialement! pierre

[raduga]

Bonjour,
Aujourd’hui je tire de l’oubli le NOREC, probablement la production française la plus bruyante que les modélistes aient eu l’occasion de voir sur les terrains.
Jusque dans le milieu des années quarante, du fait que seul le vol libre était pratiqué, la notion de performance était basée sur la durée du vol, l’altitude atteinte et la distance parcourue. Avec le développement du V.C.C, la vitesse fait son apparition. Des compétitions comportant différentes catégories vont s’organiser. Pour les amateurs de vitesse absolue, il semble que les limites vont être rapidement atteintes avec les moteurs à pistons malgré que ces derniers bénéficient de nombreuses améliorations. Comme en aviation grandeur, il faut se tourner vers la propulsion à réaction. Devant la complexité d’un turboréacteur, les recherches s’orientent plus sur le développement d’un pulsoréacteur adapté à notre loisir. C’est aux U.S.A que les premiers apparaissent dés 1946. Un va sortir du lot: le DYNAJET qui va être vendu à 1500 exemplaires en 1947. Il va servir de modèle à plusieurs constructeurs dans le monde. En France, les amateurs de vitesse et de maquettes d’avions à réactions vont rapidement mettre en œuvre ces nouvelles mécaniques. Ainsi à Bordeaux, Pierre THUILLIER vole régulièrement à plus de 250 km/h (rayon de 19,93m). Certains vont jusqu'à concevoir leur propre pulsoréacteur comme le parisien J.ZGUD. A la fin de l’année 1950, devant les marques d’intérêts qu’il reçoit pour son dernier modèle, il décide de le commercialiser et le baptise NOREC. Une première publicité parait dans le M.R.A n°142. Au début, il propose uniquement le plan et quelques pièces. Mais dés février 1951 il est possible de l’acheter complet prêt a fonctionner. Le délai de livraison est de trois semaines signe peut être de moyens financiers limités de notre constructeur Il a une longueur de 49cm, pèse 450gr et a une poussée de 2,4 kg. Il est vendu 4 900 frs, en comparaison un STAB 1,25 coûte 2 980 frs et un MICRON 60 s’échange contre 12 800 frs. Rapidement, il est proposé également le NORECLAIR, un avion d’entrainement au vol circulaire à réaction spécialement conçu pour le NOREC. A Paris le célèbre magasin STAB devient dépositaire tandis que Max ELOY à Amiens est le représentant pour le nord. En juin 1951, un nouveau modèle est annoncé: le NOREC STANDARD. Il a un diamètre de 6,2cm, une longueur de 52cm, un poids de 300gr et une poussée de 1,3 kg. Le délai de livraison est toujours de trois semaines. Au printemps 1952 la commercialisation évolue, dans le M.R.A du mois de mai, on apprend que Max ELOY est maintenant distributeur exclusif pour la France et l’Afrique du nord. Ensuite plus rien, l’aventure du premier et seul, il me semble, constructeur français de pulsoréacteur s’arrête. Ce manque de réussite tient probablement à la fois a de faibles moyens et a un marché qui est resté de niche dominé par le DYNAJET. Malgré des performances intéressantes, le bruit de fonctionnement associé à un démarrage pas toujours facile à maîtriser et nécessitant au minimum deux personnes ont été un frein au développement de la propulsion par pulsoréacteur dans le modélisme. L’arrivée à la même époque des moteurs fusées anglais JETEX disponibles en plusieurs tailles, très faciles à utiliser et qui vont ravir les modélistes amateurs d’avions à réactions est aussi un facteur à prendre un compte dans ce manque de réussite. Il faudra attendre prés de quarante ans pour voir un autre fabricant français s’attaquer à la propulsion par réaction. Au début des années 90, en première mondiale, la société J.P.X lance la production en série d’un turboréacteur conçu spécialement pour notre hobby, le T240 développé par Michel SERRIER (page 3).
La prochaine fois je vous présente les débuts d’un constructeur qui en une quinzaine d’années à commercialisé pas moins d’une vingtaine de moteurs sous trois marques différentes.





la première publicité M.R.A 142 12/1950





publicité pour l'avion NORDECLAIR M.R.A 147 5/1951








un NORECLAIR réalisé par un modéliste de Fréjus, Mr VAN-TUA
M.R.A 155 2/1952





principe de fonctionnement d'un pulso. Modèle Magazine 159 1/1964
1:gicleur, 2: venturi, 3: lumières d'admission, 4:soupape, 5:chambre de combustion, 6: convergent, 7: tuyère, 8: bougie de démarrage

La prochaine fois je vous présente les débuts d’un constructeur qui en une quinzaine d’années à commercialisé pas moins d’une vingtaine de moteurs sous trois marques différentes.
A+
Michel

[Philippe26]

Bonsoir !

Quelle érudition !

Je suis tes posts comme un feuilleton..... la suite ! la suite !

Philippe

[pierre alberola]

Bonjour Michel! Merci , je ne le connaissais pas.Vers 1966, je me souviens des vols que faisait André Nougier avec un Dynajet(à moins qu'il ne s'agisse d'un Zanin)Le bruit était énorme.Mais les pulsos ne peuvent pas aller très vite(tout est relatif),le cycle étant cadencé notamment par la marguerite.Puisque tu sais dénicher des raretés, il y a un moteur que je n'ai jamais vu, c'est le 2,5 à compresseur de M.Allouchery.Je ne pense pas qu'il ait pu réaliser un compresseur aussi petit efficace(prise directe, très faible volume déplacé, pertes de charges dues à la précision d'usinage)Donc, je pencherais plutôt pour un brasseur que pour un vrai compresseur volumétrique, évidemment encore moins pour un turbo.C'était vers 1965-66... Amicalement! Pierre

[outremanchot]

Pierre bonjour,

Tu penses au Turbolid ? ou à un autre moteur...
Voici le Turbolid de '66.
Il y en avait un précédent modèle, des années 56/7 il me semble...
Faudrait que je fasse une vidéo !

[pierre alberola]

Bonjour Brian, c'est bien le Turbolid, j'ai un plan 3 vues envoyé à l'époque par M. Allouchery, mais c'est la première photo, merci! Reste à connaître les détails du "compresseur"! Cordialement! Pierre

[outremanchot]

Pierre, si tu possède l'Aeromodeller de janvier 1967, Peter Chinn montre (à la page 37) une photo du Turbolid partiellement démonté.

[pierre alberola]

Merci, Brian!Ce week-end, il y a eu un beau concours vcc à Paris avec participants GB dont Peter Tindal!Pierre

[Piet081]

Bonjour,
Petit retour sur l'Oliver et le filetage du vilbrequin.
Il s'agit bien d'un filet 1/4x26 55°.
J'ai reçu les tarauds et j'ai tourné un écrou et sa rondelle.
Pour la petite histoire sur la 2ième photo l'hélice est une Bartels siglée des championnats du monde à Namur en 1970. De mémoire 7 1/2 x 6 1/2.
Un copain mouleur nous avait sorti un moule en fonte et nous avons copié ces hélices en polyester. Rien d'autre à l'époque on ne parlait pas encore d'époxy et encore moins de carbone.
Les hélices noires sont des fabrications de Jean Dessaucy il y a une quinzaine d'années.
On voit une solide différence!






Cordialement et merci.
Pierre.

[pierre alberola]

Bonsoir Pierre, les Bartels de ce type sont, sauf erreur des 7x7 1/2, type Drazek special.J'en ai encore des neuves(les "vraies" sont jaunes).Cordialement! Pierre

[raduga]

Bonsoir à tous,
petit retour sur les " turbolid "

la première version est apparue en 1955, il est présenté comme un moteur de "sport" à compresseur axial. Jacques MORISSET qui en fait une présentation dans le M.R.A 196 du mois de juillet de cette année là, préfère parler de remplisseur plutôt que de compresseur. l'air est admis de manière annulaire autour du moyeu de l'hélice, passe dans le remplisseur. L'air admis suis ensuite un trajet en forme de spirale et aboutit à une classique admission par le vilebrequin, après passage autour du gicleur d'arrivée du carburant. Comme il est impossible de boucher l'admission d'air, il est recommandé de faire une injection de carburant. quelques chiffres:
course: 14 mm, alésage 15 mm, cylindrée: 2,47 cc, poids sans réservoir: 130 grs, hélice recommandée: 20 x 10





M.R.A 196

voici deux documents sur la version de 1966, merci Brian pour l'aide dans les recherches.





AEROMODELLER janvier 1967





document constructeur

un prototype de 4 cc a également été réalisé en 1966/67. il est visible sur ce site où il y de belles piéces
http://www.moteur-ancien.com/

A ma connaissance, seul O.S avec son FS 120 SP, a commercialisé un moteur avec véritable un compresseur.
A+
Michel

[pierre alberola]

Merci beaucoup Michel, un mystère éclairci! Je crois qu'il y a aussi le Thunderbird américain des années 40.Pierre

[raduga]