Histoire des moteurs - Collection

[raduga]

Bonjour à tous,
Ce mois de juillet 2023 marque le quatre-vingtième anniversaire d’un évènement important dans le monde du modélisme en France: La commercialisation des premiers moteurs français à auto-allumages et même moteurs à auto-allumages tout court car il n’y en avait pas à cette date d’importés en France. De nos jours on parle plutôt de diesel. Cette nouvelle technologie appliquée à nos moteurs pour le modélisme allait durablement faire évoluer la pratique de notre loisir.
En ce mois de juillet 1943 une certaine perspicacité était nécessaire aux lecteurs du M.R.A pour découvrir que des moteurs beaucoup plus performants car employant une nouvelle technologie étaient disponibles. En effet pas d’article abondamment illustré de nombreuses photos et schémas, Il fallait aller à la dernière page de la revue et s’intéresser à une annonce de petite dimension (5 cm x 8 cm) sans illustration qui était le fait d’une société totalement inconnue: MICRON. Cette annonce, la première de l’entreprise fondée en 1942 par André GLADIEUX, jeune modéliste parisien, marque son réel démarrage. En effet le 2,6 cc à allumage électrique, premier moteur à être produit en série (page 32) au début de 1942 n’a pas porté le nom de MICRON avant de devenir l’AIRPLAN 2,6 cc. Il en est de même pour les autres moteurs réalisés cette année-là comme le 10 cc à allumage électrique. Maurice BAYET le fondateur du M.R.A et modéliste de longue date mesure l’importance de l’événement. Dès le numéro du mois suivant il fait paraître une interview d’André GLADIEUX qu’il a réalisé. Cela va beaucoup aider notre jeune constructeur aux moyens limités. Il ne va pouvoir modifier la publicité qui paraît mensuellement qu’au mois de février 1944 et c’est seulement à ce moment qu’elle intègre une photo. C’est à la suite de présentations sur les terrains du DYNO suisse à auto-allumage qu’André GLADIEUX, séduit par les performances du moteur, décida de se lancer dans l’étude à la fin de l'été 1942 d’un moteur employant cette nouvelle technologie. Conseillé par Maurice DELBREL qui est le premier français à avoir réalisé un moteur à auto-allumage et après de nombreux essais , il va au final mettre au point deux moteurs, un de 5 cc de cylindrée et un de 10 cc en utilisant des carters qu’il avait fait réaliser en petite série par le passé. La commercialisation démarre au mois de juillet 1943. Disposant comme je l’ai dit un peu plus haut de peu de moyen mais aussi du fait de la situation du moment, la production démarre au compte-goutte et les moteurs ne sont disponibles qu’en vente directe. Si le 10cc ne séduit pas, il en va tout autrement du 5 cc qui va rencontrer un succès croissant. Il faut dire qu’il remplace efficacement les moteurs de 7 cc et 10 cc de cylindrée à allumage électrique en offrant des performances supérieures et en permettant en plus de se passer des pesants accessoires nécessaires pour alimenter les bougies à étincelles. L’absence de ces équipements supprimant en plus de nombreuses causes de pannes. Devant ce succès d’autres constructeurs vont se lancer dans le développement de moteurs à auto-allumages. Le premier d’entre eux c’est Prosper ALLOUCHERY avec son 1,25 cc à la fin de 1944. J’ai présenté le MICRON 5cc page 34 et l’ALLOUCHERY 1,25cc à la page 37 .




La première publicité parue dans le M.R.A n°61 du mois de juillet 1943













L'interview d'André GLADIEUX publié dans le M.R.A n°62 du mois d'août 1943




Photo d'André GLADIEUX parue dans l'AÉROPHILE du mois d'octobre 1942




La première publicité avec une photo. M.R.A n°68 du mois de février 1944




le prototype du MICRON 5 AA. Photo parue dans le M.R.A n°62 du mois d'août 1943.







La première version de série du MICRON 5 cc AA







Le MICRON 10 cc AA




Cote à cote le 5 cc et le 10 cc.




Le GLADIEUX 10 cc à allumage électrique. C'est à partir de ce carter qu'André GLADIEUX va mettre au point le 5 cc AA.

A bientôt,
Michel

[Philippe26]

Bonsoir les amis,

Pierre m'envoie cette réponse, que je vous poste :

Bel article sur le Micron avec l'interview de Gladieux que je n' ai pas.

J'ai beaucoup volé avec le Micron 5 entre 95 et 2008 environ au temps de L'0ld time stunt. L'avion est un Pirouette de Zwahlen (MRA février 50 , l'année et le mois de ma naissance) Il passe tout le programme rond sur 16 m avec une hélice Béringer spéciale. Le carburant contient moins d'ether que les pourcentages parfois vus avec ce moteur. Il tape moins que ne le disait la légende et il marche très bien. J'ai aussi le grand Pirouette avec un Micron 28 de la fin, culasse verte qui marche très très bien, mais avec du nitro quand même.

Voilà,

<philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Pour ce nouveau rendez-vous je vous propose une suite au sujet du mois dernier avec un article de Jean GUILLEMARD paru dans le numéro 989 du 30 décembre 1944 de l'hebdomadaire LES AILES. L’auteur y parle de l’intérêt des nouveaux moteurs à auto-allumages.

Jean avec son frère Robert jouissent déjà dans la deuxième moitié des années 30 d’une bonne réputation dans le monde modéliste français. Alors que Robert se destine à une carrière de pilote dans l’armée de l’air, Jean va s’impliquer professionnellement dans le monde du modélisme. Il est le directeur technique de la jeune société AIR-BALSA fondée en 1938 et dont A.G PRUNIER le constructeur des moteurs BABYVOLE (page 28 ) en est le directeur. Il édite régulièrement de nombreux plans dessinés par lui ou bien son frère qui rencontrent beaucoup de succès. C’est à cette époque également que Jean remplace son frère pour tenir pour tenir la rubrique modéliste dans le journal hebdomadaire LES AILES et ce jusqu’à la déclaration de la guerre. Il va reprendre cette rubrique lorsque le journal reparaît à partir du 2 décembre 1944 (le dernier numéro datait du 6 juin 1940).




Photo de Jean GUILLEMARD prise en 1938 lors d'une manifestation. Jean était un modéliste éclectique, ici son avion est équipé d'un moteur LOSSE à air comprimé. Ces moteurs furent surtout employés avant la première guerre mondiale mais ils connurent un petit regain d'intérêt au milieu des années 30. Photo parue dans le M.R.A n°35 du mois de novembre 1938.




c'est un moteur identique que Jean GUILLEMARD avait monté sur son avion




Extrait du catalogue 1936 du magasin CEKO qui vendait le moteur LOSSE.













A noter que depuis la reprise de la parution le 2 décembre 1944, il n'y a que dans le journal LES AILES que les modélistes pouvaient trouver des informations. En effet le M.R.A et l'Air pour les Jeunes dont les derniers numéros sont ceux du mois de juillet 1944 ne vont être à nouveau dans les kiosques qu'au mois de janvier 1945.

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui sous les feux de la rampe l’OURAGAN 3,36cc.

En 1943, les frères Georges et Roger FARGEAS peuvent être considérés comme des modélistes complets car s’ils construisent leurs avions, ils réalisent aussi des moteurs pour les équiper. Tout ça avec un certain succès puisqu’au concours de motomodéles organisé par l’A.S.A.R.P (Associations Sports Aériens Région Parisienne) à l’automne de cette même année, un des deux frères se classe cinquième. Le moteur employé pour cette compétition était un 10 cc de cylindrée à allumage électrique. Je ne sais pas si c’est leur premier moteur mais toujours est-il que devant les résultats obtenus, les deux frères ne vont pas en rester là. Ayant vu sur les terrains le tout nouveau MICRON 5 cc à auto-allumage et séduits par les performances, ils décident d’en concevoir un employant cette nouvelle technologie. Entre le temps de développement et les combats qui ont repris en France, il est très probable que ce nouveau moteur soit apparu sur les terrains à l’automne 1944. Il a une cylindrée de 5,7cc. Les moteurs à auto-allumage étant rares, il n’y a que le MICRON 5cc et l’ALLOUCHERY 1,25cc de disponibles et encore en très petites quantités, il ne passe pas inaperçu et devant la demande les deux frères vont en réaliser quelques exemplaires. Un de ces clients sera Mr CHATET dont le motomodèle est en photo dans le M.R.A n°79 du mois de juin 1945. Il a du être satisfait de son acquisition et va être fidèle aux réalisations deux frères puisque par la suite il va acheter un OURAGAN 3,36 et faire quelques podiums dans des concours. Une autre personne qui remarque ce moteur c’est Jean DURANDEAUX le fondateur d’AIRPLAN. Il ne propose qu’un 3cc à allumage électrique et il souhaite étoffer son offre. Un accord est trouvé et c’est ainsi qu’est lancé le NORMANDIE de 5,5cc entre la fin de l’année 1944 et le tout début de 1945. La coopération se passant bien un deuxième moteur diesel de 2,15cc est conçu. Ils vont rester en production jusqu’à l’automne suivant qui marque la fin d’AIRPLAN. Cette montée en puissance dans la fabrication de moteurs ainsi que la demande croissante incite nos deux jeunes constructeurs à poursuivre dans cette voie et fonder leur propre entreprise. Après un tour d’horizon des moteurs disponibles sur le marché ils se décident à concevoir un moteur de 3,36cc de cylindrée. Cette nouvelle réalisation va profiter de l’expérience acquise. Ainsi on retrouve certaines caractéristiques employées sur le NORMANDIE comme l’admission à l’arrière du carter par disque rotatif ou bien la position du réservoir. Au niveau du cylindre par contre il y a des simplifications. Maintenant il se visse directement sur le cylindre et le transfert en tôle est soudé. La culasse se visse également sur le cylindre et bien que la compression soit réglable, elle ne comporte pas de vis de réglage du contre piston puisqu’il n’y en a pas. C’est la technique employée sur l’AIRPLAN 2,15cc qui a été reprise. Le vilebrequin tourne dans un palier excentrique et l’ensemble est mobile en rotation dans le carter. C’est la rotation de ce palier excentrique par un bras de commande qui permet le réglage de la compression. Ce sera en quelque sorte la signature de la marque car on retrouvera ce principe sur toutes les autres réalisations. La mise au point se termine au cours de l’hiver 1945/46. N’ayant aucunes expériences et peu de moyen, pour la commercialisation, après probablement plusieurs démarchages, un accord est trouvé avec le magasin R.C.M situé à Paris au 61, rue Damrémont. Ce dernier tout en le vendant directement, va aussi en assurer la vente via des détaillants comme La Source des Inventions installé au 56 Bd de Strasbourg. Une première publicité parait dans le M.R.A n° 87 du mois de février 1946 et une présentation est faite dans le n°115 du mois de mars 1946 de l’Air pour les Jeunes ainsi que la revue L’AEROPHILE du même mois. Performant il va rapidement faire des podiums, le plus important étant la victoire de P.MAEGHT à Eaton Bray chez nos voisins anglais. Autre élément favorable à sa réussite, son prix. Au lancement il est vendu 2100,00 frs ce qui le met en bonne position face au DELMO 2,65 à 2700,00 frs, au MICRON 2,8 à 2500,00 frs et le METEORE 3cc à 2600,00 frs. Pour autant les deux frères ne vont pas en rester là et rapidement ils étudient des améliorations. C’est ainsi qu’à la fin de 1946 une nouvelle version est prête. Les recherches ont porté à la fois sur une réduction du poids et une augmentation des performances. Pour le poids l’objectif est atteint puisque le poids a été ramené à 158g soit un gain de 22g. Pour obtenir ce résultat le carter a été réduit et maintenant c’est le piston qui fait office de tiroir de distribution. Ce choix doit aussi faciliter la mise route. Pour la puissance je n’ai pas trouvé de valeur mais vu le travail effectué sur le transfert des gaz, on peut supposer que des progrès ont également été réalisés. Le système de réglage du taux de compression est lui conservé sans changement. Annoncé dans la revue l’Air pour les Jeunes du mois de janvier 1947, il va lui aussi être remarqué lors de concours. Malheureusement R.C.M va arrêter ses publicités à partir du printemps après une dernière parution dans le numéro d’avril du M.R.A. Cela ne va pas faciliter la commercialisation car il ne va y avoir que de rares publicités de la part du constructeur comme dans la brochure du M.R.A : AUTOS de COURSE MODELES REDUITS disponible à partir du mois de mars 1948. Heureusement il reste certains distributeurs parisiens comme La Source des Inventions ou bien Modèles Réduit Services de Georges LEGROS qui vont le citer régulièrement dans certaines de leurs annonces. Ce manque de communication et le fait que la concurrence est plus active dans ce domaine font faire que malgré ses qualités, la production de 3,36cc va être réduite. Elle devient symbolique, comme les autres moteurs de la gamme, au cours de l’année 1949 car dans un article publié dans la revue L’AIR de janvier 1950, OURAGAN n’est plus cité comme un constructeur régulier. En 1954 Jacques CORNET qui vient de créer ATELIER 37 (page 35) rachète les machines-outils ainsi que l’outillage. Il va également bénéficier de leurs expériences pour améliorer le DYNAMIC.




un des 2 frères lors de la journée des records hydravion. Photo publiée dans le M.R.A n° 81 du mois d'août 1945.




Première publicité de R.C.M annonçant le 3,36cc. M.R.A n°87 du mois de février 1946.




Publicité de La Source Des Inventions parue dans le M.R.A n°87 du mois de février 1946. A noter qu'au début un certain amalgame a été fait dans la désignation du moteur entre RCM et OURAGAN 3,36cc. peut être le fait de notice, voir PDF, où apparaît clairement le nom du magasin RCM.




Présentation faite dans la revue DECOLLAGE n°32 du 25 octobre 1946.







Le 3,36cc parmis ses concurrents. M.R.A n° 88 du mois de mars 1946.




publicité constructeur parue dans le M.R.A. 101 d'avril 1947.




publicité parue dans la première edition de la brochure du M.R.A.: autos de Course modèles réduits.









La premiére version.




Le palier excentrique et le levier de commande.















La seconde génération.




Le cylindre sans le transfert qui se situe maintenant sur l'avant. A noter que l'échappement est aussi dirigé vers l'avant.

A bientot,
Michel

[JMP_blackfoot]

Un Ouragan 3,36 qui m'a été donné par Jean Guillemard.
Le carter était félé au niveau du filetage recevant le cylindre suite à un crash.
Jean-Pierre Marie a effectué une belle réparation et a signé avec ses trois points coutumiers.

[raduga]

Bonjour à tous,
Pour ce nouveau rendez-vous retour sur certains MICRON.

Lorsque j’ai présenté le MICRON 5cc AA (page 34) mon ami Claude de Paris m’avait dit que la version lancée lors de l’hiver 1943/44 et que je ne possédais pas avait une particularité qui ne se voyait pas sur les photos. Comme j’ai eu l’occasion d’en acquérir un il y a quelque temps je vais pouvoir vous la révéler. Même si lors de son lancement il avait rencontré le succès, le 5cc AA avait fait l’objet de critiques sur l’alimentation du moteur dans certaines situations avec le carburant recommandé par le constructeur qui contenait 15% d’huile de paraffine ou de vaseline et 10% d’huile de graissage. Si cela n’était pas apparu lors des essais, c’est que le réservoir sur le prototype était fixé à mi-hauteur du cylindre. Il se trouvait donc en charge par rapport au gicleur. Situation qui ne se retrouve pas sur les modèles de série car le réservoir est dans le prolongement du bouchon de carter et de fait se retrouve sous le niveau du gicleur ce qui supprime tout effet de charge. André GLADIEUX décide de redessiner un nouveau carter en faisant pivoter de 180° la buse d’admission ce qui a pour effet de mettre le bas du réservoir au-dessus du gicleur et donc de recréer l’effet de charge. En retravaillant le carter, il en profite pour simplifier la réalisation de l’ensemble gicleur pointeau. C’est ici que se situe la particularité que m’avait décrit Claude. Elle concerne e pointeau. En un demi-tour, l’alimentation en carburant passe de « fermé » à « plein ouvert ». C’est ce principe que va employer également Prosper ALLOUCHERY sur ses premier 1,25cc et 3cc. La différence pour le 5 AA c’est que le pointeau se visse alors que sur les 1,25cc et 3cc c’est une simple molette qui bloque le pointeau. En Allemagne dans la seconde moitié des années 30, KRATMO va utiliser le même principe (page 1). C’est l’unique cas à ma connaissance où André GLADIEUX va utiliser ce type de pointeau, par la suite ils seront tous coniques. Je ne sais pas quand André GLADIEUX est revenu au pointeau conique sur le5 AA.




Le prototype, photo parue dans le M.R.A d'août 1943.




A gauche la version de 1943, à droite celle de 1944.




le pointeau.

Retour maintenant sur les multicylindres que j’avais présentés il y a quelques années (page 3). Ces moteurs ont été avec les M 51/60 les seuls dans les années 70 à avoir un numéro de série. Cela m’a incité à faire des recherches pour voir l’évolution de la production.
En 1970 MICRON resté à un stade artisanal a de plus en plus de mal à lutter à armes égales avec ses concurrents. Ne pouvant produire en grande quantité, il semble alors que la solution pourrait être l’occupation de marchés de niches. Cette même année André GLADIEUX prend sa retraite et quitte la société ARTUS qu’il avait fondé en 1950 avec Arthur SCHIFFERMULLER et SOBRY. Cela va lui permettre maintenant de consacrer beaucoup plus de temps à MICRON. Même si il avait dû s’en éloigner surtout dans les années 60 du fait de la charge de travail généré par la société ARTUS, il n’avait pas vraiment abandonné le n°8 du passage de Ménilmontant. Un marché de niche identifié étant celui des multicylindres, il se lance en 1972 avec Jules MARAGET dans l’étude d’un flat twin, le M 2-24 et d’un flat four, le M 4-24. La mise au point du M 2-24 terminée, sa commercialisation démarre au printemps 1973. Il fait l’objet d’une première publicité dans la revue MODELE MAGAZINE du mois de mai. Il y a également dans ce numéro une présentation complète. On en retrouve une également dans le n°81 du mois de septembre du magazine RADIO MODELISME. Dès l’automne suivant c’est au tour du M 4-24 d’arriver sur le marché. Il va bénéficier lui aussi d’une description dans le n° 84 de décembre de la revue RADIO MODELISME suivie d’une autre encore plus détaillée dans le n° 109 de janvier 1976 du même magazine. C’est le M 2-24 qui rencontre le plus de succès mais c’est assez logique car le M 4-24 n’est pas à la portée de toutes les bourses. Très vite, de l’autre côté de l’atlantique, un modéliste new- yorkais du nom de John MUSSAT les découvre et décide de les importer. Un accord est trouvé et il fonde MICRON ENGINES FRANCE. Sans attendre que toutes les formalités administratives soient réglées il fait paraître dans la rubrique « flying report » du numéro de juillet 1973 de la revue FLYING MODELS une brève présentation annonçant la commercialisation prochaine. Des publicités suivent rapidement. Malheureusement dans la deuxième moitié de 1974 des deux côtés de l’atlantique les ventes fléchissent rapidement. Chez nous c’est probablement suite à la dégradation de la situation économique dû au premier choc pétrolier. Aux U.S.A si la demande a été très logiquement plus forte que chez nous elle a été loin de combler les attentes de John MUSSAT. Il va réduire et finalement suspendre ses publicités au cours de l’année 1974. Il va se servir des rubriques « nouveautés » pour assurer un minimum de promotion comme dans la rubrique « new products checklist » du numéro d’avril 1974 de la revue AMERICAN AIRCRAFT MODELER. Il cesse probablement son activité au cours de l’été 1975. Mais chez MICRON on décide de poursuivre seul sans importateur sur ce qui reste malgré tout le principal marché. Mais après quelques publicités, tout s’arrête. La production du M 2-24 va devenir anecdotique à partir de 1975. Le n° 144 est produit en 1974, les n° 153 à 162 en 1976 et le n° 176 seulement en 1979. Pour le M 4-24 il est clair que le marché américain a soutenu les ventes ce qui a permis la réalisation d’environ une centaine de moteurs jusqu’à la fin de 1975. Ensuite les ventes vont brutalement décliner, le n°112 ne quittant les ateliers qu’au cours de l’année 1978. Un effet des parutions dans les revues américaines qui bénéficient d’un rayonnement beaucoup plus important que les magazines français dans le monde c’est la pénétration du marché japonais. Je n’ai rien trouvé à ce sujet mais il est probable que les ventes ont été faibles. S’il y a eu des ventes dans d’autres parties du monde, elles ont très marginales car MICRON ne s’est pas appuyé dessus dans ses publicités à l’inverse des U.S.A et du Japon. Jugeant le résultat des ventes encourageant, un second bicylindre avec une disposition en ligne est développé. Présenté en 1976 il va malheureusement étre un échec commercial, le n°22 n’étant livré qu’en 1978. Cette même année les ventes du M 4-24 repartent puisque plus d’une cinquantaine au moins vont être fabriqués jusqu’en 1979. Il est probable que la demande a repris aux U.S.A. Je ne sais pas si c’est John MUSSAT ou bien quelqu’un d’autre qui est à l’origine de ce nouveau redémarrage des ventes car je n’ai malheureusement pas découverts d’éléments concrets. Je n’ai trouvé aucuns numéros de série pour 1980. Il n’est pas impossible que cette dernière année les numéros de série ne soient plus frappés car mon M 2-24 en ligne n’en a pas. Au final la pénétration de ce nouveau marché avec la production d’environ 450 moteurs qui s’est étalée sur 8 années n’a pas permis d’améliorer la situation financière de l’entreprise qui se dégradant au fil des ans a entraîné sa fermeture au mois de décembre 1980.




Première publicité, MODELE MAGAZINE n°262 du mois de mai 1973.



Publicité parue dans le RADIO MODELISME n°81 du mois de septembre 1973.




Publicité parue dans le MODELE MAGAZINE n°268 du mois de décembre 1973.




la présentation dans la revue américaine FLYING MODELS du mois de juillet 1973. Document Christian ETIENNEY




Publicité parue dans la revue FLYING MODELS du mois de septembre 1973. Document Christian ETIENNEY




Présentation dans la revue AMERICAN AIRCRAFT MODELER du mois d'avril 1974




MICRON poursuit seul l'aventure américaine. Publicité parue dans la revue MODEL AIRPLANE NEWS du mois d'octobre 1975.




MICRON s'appuie sur ses succès aux U.S.A et au Japon. MICRON qui fait passer peu de publicités bénéficie de celles de grands magasins comme LA SOURCE DES INVENTIONS ou bien MODELAVIA pour la promotion de ses moteurs.



Les numéros de série que j'ai retrouvé.

A bientôt,
Michel

[rapmoz]

Merci Michel et bonjour à tous,

il ne reste plus que 400 multicylindres à référencer, peut-être vas-tu recevoir d'autres N° de série en réponse à ce message ?

Ci-dessous , "173" le n° 1 de série des Micron twin, déjà référencé.

Enfin, comment expliquer la rareté du twin en ligne ? il était pourtant séduisant et intéressant à intégrer dans un capot moteur étroit, non ?

[raduga]

Bonjour Christian,
il y a à mon avis plusieurs raisons à cet echec commercial:
¤ Il est arrivé trop tard sur le marché, marché qui s'est révélé plus réduit que ne l'avait je pense supposés le staff MICRON au départ. En 1976, au vu du nombre réduit de flat-twin et confidentiel de flat-four produit, il est clair que la demande était devenue inexistante. Les amateurs de belles mécaniques et les maquettistes avaient déjà investis (le moins cher le flat twin coûtait quasiment 2 fois le prix d'un O.S 60 FSR) soit dans le flat-twin soit dans le flat-four.
¤ Il était plus cher de 270,00 frs comparé au flat-twin, ce qui a sûrement dû être un élément dans le choix d'une maquette à réaliser.
¤ il pèse 85 grs de plus que le flat-twin déjà assez lourd: 415 grs soit seulement 5 grs de moins que l'O.S 60 FSR. les puissances annoncées étant respectivement de 0,40cv pour les MICRON et 1,7 cv pour L'O.S.
¤ toujours en comparant par rapport au flat twin l'installation sur un avion est plus compliquée car il faut particulièrement soigner la ventilation du cylindre arrière qui n'a pas de culasse avec une surface agrandie.
¤ la concurrence il est vrai symbolique car il a connu le même échec commercial du S.O.P 45 (page 35)




Extrait du catalogue 1976/77 du catalogue de LA SOURCE DES INVENTIONS.
Voici pour donner une idée de l'investissement que représentait à l'époque ces bijoux les prix de quelques moteurs:
O.S WANKEL: 836,00 frs, O.S 60 FSR 650,00 frs, SUPER TIGRE G60 tête bleue: 526,50 frs, WEBRA SPEED 61 sans silencieux: 700,00 frs
Enfin quelques prix pour donner un éclairage sur les difficultés de MICRON pour lutter face à la concurrence avec des moteurs plus classiques:
MICRON M51 R/C: 770,00 frs sans silencieux
MICRON M29 R/C: 385,00 frs +116,00 pour le silencieux. L'O.S MAX 30 R/C: 220,00 avec le silencieux
M21 SPORT R/C: 306,00frs + 74,25 pour le silencieux. L'O.S MAX 20: 210,00 frs avec le silencieux.
La fin de MICRON était ineluctable, l'entreprise résistera jusqu'au mois de décembre 1980.

A bientot,
Michel

[rapmoz]

En 1977, en tant qu'instit débutant, mon salaire tournait dans les 1700 F mensuels et mon 1er moteur a été un OS 20 RC…

[raduga]

Bonjour Christian,
merci pour ces précisions, cela nous permet de mieux visualiser le contexte de l'époque.

Michel

[rapmoz]

Retrouvé en classant mon bazar et bien jauni, ce tarif Micron 1965, il donne un aperçu de la production de notre marque préférée (?) cette année là.
Qui connaît les moteurs électriques Micron, notamment ce "traction" qui est presque l'article le plus cher de la page ?

[raduga]

Bonjour Christian,
Voici une série de moteurs électriques proposés par MICRON à partir du milieu des années 50 pendant environ une dizaine d'années. il n'est pas impossible qu'is aient été fabriqués par la société ARTUS spécialisée dans les moteurs électriques et dont André GLADIEUX était en 1950 un des fondateurs et actionnaires avec Artur SCHIFFERMULLER et SOBRY.




MICRON A S 32




MICRON I-C




MICRON TELE







MICRON TRACTION

Michel

[JEROME BORDE]

Bonjour tout le monde

Je ne sais pas où en parler, donc j'essaye ici!
Je suis en train de vider l'atelier d'un ami modéliste de longue date décédé, et j'ai fait des trouvailles. Et notamment un moteur DELMO complet, avec son réservoir en verre, et un moteur Torpedo à culasse verte. La famille souhaite s'en séparer. Pouvez vous m'éclairer sur un prix et un circuit de vente s'il vous plait?

Mes photos sont trop lourdes et je n'arrive pas encore à les alléger, mais je peux bien sûr vous les envoyer par mail

Je vous remercie par avance

Jérôme

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui c’est le REA 2,5cc COMPACT 2000 qui est sous les feux de la rampe. C’est le dernier moteur « aéro » présenté le constructeur.
En 1953, la gamme REA vendue en exclusivité par le magasin LA SOURCE DES INVENTIONS se compose de deux modèles : le REA 49-10 de 10cc de cylindrée présenté en 1949 et le REA 5cc COMPACT lancé en 1951 et qui est lui disponible en deux versions, «avion» et «bateau » (page 21 ). Si pour ce dernier le succès est au rendez-vous ce n’est pas le cas du 10cc qui n’a pas réussi à percer face au MICRON 10cc. Devant cette situation Il est décidé à la fois d’en arrêter la production et d’abandonner le créneaux des 10 cc de cylindrée pour celle nouvelle pour le constructeur des 2,5 cc de cylindrée qui s’annonce plus prometteuse en volume de vente depuis le nouveau règlement de la F.A.I. La conception et le développement n’ont pas dut poser de difficultés car le dessin est proche du 5cc COMPACT 2000 dont il reprend les dernières évolutions. Il y a tout de même une différence importante au niveau du cylindre. La culasse est démontable alors que sur la dernière évolution du 5cc le cylindre est toujours borgne. La mise au point est terminée au cours de l’hiver 1953/54 et il est en bonne place dans l’édition 1954 du catalogue de LA SOURCE DES INVENTIONS à côté d’une autre exclusivité du magasin dont c’est également le lancement, le MICRON SPECIAL qui a la même cylindrée (page 38 ) mais qui est lui plus particulièrement destiné aux modélistes cherchant la performance et pratiquant la compétition. Hormis la culasse qui va voir ses ailettes de refroidissement changer 3 fois le moteur ne va pas connaître d’autres évolutions. En 1962 la mention « SERIE 2000 » disparaît et en 1963 il est baptisé REA 2,5 SPORT. La production s’arrête au cours de l’année 1964. Cela marque la fin du constructeur dans le domaine de l’aéromodélisme. Il n’est plus commercialisé que la gamme à destination du modélisme naval et qui comporte le GROUPE MARIN REA de 2,5cc et le 5cc COMPACT.







lancement dans le catalogue 1954. Les premières années la présentation se fait sur une page entière. En 1955 il était vendu 4800,00 frs ce qui le mettait en bonne place face à la concurrence puisque seul le VEGA 2,5cc était moins cher à 4390,00 frs. L'ALLOUCHERY 2,5 normal coutant lui 5000,00 frs. Les autres 2,5 cc glow disponibles sur le marché comme le METEORE 2,5cc glow à 6850,00 frs, le MICRON M 15 à 8000,00 frs, ALLOUCHERY TURBOLID à 6000,00 frs et le MICRON SPECIAL à 6300, 00 frs plus 675 frs pour la culasse verte (taux de compression élevé) étant plus destiné à des modélistes cherchant la performance ne rentre pas dans la même catégorie.




Détail du tarif des pièces détachées, ici ceux du catalogue 1958.




Page du catalogue 1963/64. le tarif du REA est proche de la concurrence, ce qui n'est pas le cas de MICRON. dans ce même catalogue le RACING SPORt certe diesel est vendu 90,00 frs.













le numéro de série 2624. Sur les premiers le grand diamétre du plateau d'hélice était plus fin.










L'évolution des culasses, le plus ancien modéle en haut, n/s: 2024 puis 2464 et 2624.

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente la plus petite réalisation de WEBRA, le PICCOLO.
En 1953, la jeune entreprise berlinoise connait une forte expansion. Sa gamme se compose de trois diesels : un de 1,5cc de cylindrée (page 34) et de deux 2,5cc : le 2,5 S et le MACH 1 (page 14). Ce dernier est plus spécialement destiné aux modélistes à la recherche de performances. Soucieux de poursuivre le développement de leurs activité Walter WEICHLER et Martin BRAGENITZ décident de se positionner sur un nouveau créneau et commence l’étude d’un diesel de 0,8cc de cylindrée. Baptisé PICCOLO, il est présenté au début de 1954. On retrouve les mêmes solutions retenues pour les précédentes réalisations comme le cylindre réalisé en acier sur lequel se visse la culasse anodisée en rouge. L’ensemble se vissant ensuite dans le carter. Ce dernier avec de larges pattes de fixation radiales a un aspect robuste. Cette impression est aussi renforcée par sa faible hauteur. Cela est dû à la course de seulement 9 mm du piston qui a un diamètre de 10,5 mm. Si l’on ajoute l’admission par le vilebrequin, cela permet d’obtenir de hautes vitesses de rotation. C’est un des plus puissants moteurs de sa catégorie. A 12 800 tr/mn le constructeur annonce 0,058 cv. Cet aspect de sa conception fait que s’il est bien adapté à la compétition, la précision nécessaire pour régler la carburation et plus généralement la difficulté des démarrages font qu’il n’est pas destiné au débutant. Dans la présentation qu’il fait dans le M.R.A du mois d’aout 1956, J.GUILLOU note des difficultés à obtenir un régime de rotation stable en dessous de 8 000 tr/mn et de fortes vibrations aux faibles vitesses de rotation. Ces dernières sont dues au vilebrequin qui n’est pas équilibré. Si quelques moteurs sont introduits en France par des modélistes rentrant de l’étranger sa commercialisation ne va réellement débuter qu’au printemps 1955 avec la suppression des taxes douanières. C’est le magasin parisien SUPERSONIC qui le propose en premier avant que quelques temps plus tard SCIENTIC France ne devienne l’importateur officiel de WEBRA. Il est vendu 3800,00 frs soit presque 50% moins cher que son concurrent français le MICRON METEORE 0,9 cc. Cette même année la direction de WEBRA décide de proposer une gamme « GLOW » qui va couvrir la même plage de cylindrée que les diesels. A l’inverse du 2,5cc qui est développé à partir du MACH 1, pour le PICCOLO GLOW c’est à partir d’une feuille blanche ou presque que l’étude est lancée car si on retrouve certaines solutions techniques employées pour la version diesel, le carter lui est nouveau et comporte des pattes de fixation latérales. La course et le diamètre du piston sont conservés.Pour améliorer la sécurité le pointeau est orienté vers l’arrière. Il est lancé à la fin du printemps 1956. Hormis un léger changement dans le dessin du haut de la culasse il faut attendre le début de 1957 pour voir une profonde évolution de la version diesel avec l’adoption d’un carter à pattes latérales. D’un dessin légèrement différent de celui de la version glow, il va maintenant pour des questions économiques être identique aux deux modèles. En 1962 un ressort est installé pour faire office de démarreur. En 1963 un cône d’hélice fait son apparition et la forme de la culasse du modèle diésel évolue tout en perdant son anodisation. Au cours de l’année 1964 la production de la version glow s’arrête. Celle de la version diésel va se poursuivre jusqu’au début de la décennie suivante. Il n’ y aura pas de successeur car entre COX qui monopolise quasiment le marché des petites cylindrées et la désaffection presque totale des modélistes envers les moteurs diesels, WEBRA se retire de ce creneau.




la première génération. M.R.A d'aout 1954.




document WEBRA




courbes des puissances, document WEBRA.



Régimes de rotations obtenus lors des essais réalisés pour la revue AERO MODELLER.




Les performances de la seconde génération diesel. Test publié dans la revue AERO MODELLER de septembre 1963.




la premiére version glow, photo WEBRA.




la seconde génération.






En pièces et le test qui a été publié dans la revue MODEL AIRCRAFt de juin 1958.

















A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous
une très bonne année 2024 à tous les membres et visiteurs du forum.
Même parmis les constructeurs français les plus connus il existe des moteurs inconnus ou presque. C'est le cas de celui qui illustre la carte puisqu'il s'agit d'un ALLOUCHERY 2,5cc NORMAL. Lancé vraisemblablement au cours de l'année 1954 devant le peu de réussite il est remplacé dès le courant de 1955 par le KOMAK. Le dessin est tiré du catalogue 1955 de MODELAVIA tout comme les informations suivantes: vilebrequin monté sur roulement à billes , alésage 15mm, course 14 mm ( ces 2 valeurs identiques au TURBOLID, l'autre 2,5cc dans la gamme du constructeur, voir page 30), poids 135 grs. La puissance annoncée est totalement erronée: 2,5cv à 13500 tr/mn alors que le TURBOLID est annoncé à 1/3 cv à 12500 tr/mn. Il était vendu 5000,00 frs soit 1000,00 de moins que le TURBOLID.

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
lorsque j'ai préparé la présentation du WEBRA PICCOLO je m'étais posé la question sans trouver de réponse sur l'existence d'une version avec culasse à circulation d'eau pour propulser des bateaux. En effectuant des recherches pour un ami, je suis tombé sur une publicité du célèbre constructeur anglais de kits VERON qui était également le distributeur de WEBRA qui confirme l'existence d'une version pour bateau de la troisième génération "diesel". Pour les versions antérieures et la version "glow" le mystère demeure.




extrait de la publicité parue dans le numéro de décembre 1966 de RADIO MODELS

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui c’est le STAB 7,6cc qui est sous les feux de la rampe.

A la fin du printemps 1941, avec probablement du retard sur ses prévisions initiales suites aux évènements qui viennent de se produire le magasin parisien STAB présente son premier moteur. Il a une cylindrée de 2,27cc. Si dans le contexte économique du moment les ventes restent modestes, R. STAB les juge bonnes et décide d’en proposer un second. Observant que le marché pour un moteur de 10cc de cylindrée est inexistant, il envisage une cylindrée de 5 à 7cc. L’étude démarre au début de l’hiver 1941/42. La cylindrée retenue est de 7,6cc et ce malgré l’existence du LC NORMAL de 7cc commercialisé par LA SOURCE DES INVENTIONS depuis la fin de 1940. Ce choix tient au fait que les performances attendues seront supérieures à un moteur de 5cc de cylindrée pour un poids très proche, les accessoires nécessaires à l’allumage électrique étant identiques. Une autre raison à mon avis c’est le coût de fabrication très proche voir identique entre un 5cc et un 7,6cc. Le 2,27cc donnant satisfaction, il a été décidé d’en faire un agrandissement pour éviter d’éventuels problèmes. Le piston a un diamètre de 22,3 mm et une course de 20mm. Le poids du moteur seul est de 227 grs et 322 grs avec les accessoires d’allumages constitué par la bobine, le condensateur et l’interrupteur. Aux essais il a été obtenu une puissance de 0,2 cv à 5500 tr/mn. Ce régime, le maximum recommandé a été atteint avec une hélice de 33 cm de diamètre. Comme très souvent à l’époque le pas n’est pas toujours indiqué mais en général il est d’environ 10 à 15 cm. Si cette puissance peut paraître faible de nos jours elle est dans la moyenne du moment. Par comparaison le LC 7cc NORMAL qui va être les premières années son principal concurrent est un peu plus lourd, 245 grs et moins puissant : 0,14 cv à 5200 tr/mn avec une hélice de 30 cm au pas de 17 cm. Il est officiellement présenté au printemps 1942. Au cours de l’été un nouveau concurrent apparaît, il s’agit du 7cc proposé par Pierre Meunier. Basé sur le MR 37 de Maurice REBOUS lancé en 1937. Plus lourd et présentant probablement de moins bonnes performances, il ne va pas faire beaucoup d’ombres au 7,6cc. Pour ceux désirant réaliser leur propre moteur le plan va être également disponible. Le constructeur pouvant au besoin acheter en complément des pièces brutes ou bien usinées. Il doit y avoir une certaine demande pour des plans de moteurs car d’autres cylindrées sont rapidement disponibles. Au cours de sa production le 7,6cc va connaître des modifications mais elles ne vont pas faire évoluer les performances. Les trois premières interviennent assez rapidement. Le corps du rupteur usiné dans un premier temps est maintenant moulé, le dessin de la culasse est retravaillé et enfin le bouchon de carter est muni d’un filetage pour l’assemblage sur le carter alors qu’au départ il était maintenu en en position par deux vis (montage entre cuir et chair voir photo plus bas). La suivante est beaucoup plus visible, elle concerne le carter. Le dessin est modifié mais surtout la qualité du moulage a progressé ce qui améliore nettement l’aspect qualitatif du moteur. Je n’ai pas trouvé la date de ce changement mais elle se situe très probablement entre l’hiver 1943/44 et la fin du premier semestre 1944. Toutes ces améliorations vont également se retrouver sur le 2,27cc. Le numéro 98 ayant déjà ce nouveau carter, cela nous indique que ces premières années la production a été faible. Avec la fin de la guerre elle ne va pas augmenter pour autant. Il y a au moins deux raisons à cela. La première c’est que la situation économique déplorable va mettre plusieurs années à s’améliorer, les tickets de rationnements vont être du quotidien des français encore un long moment. La seconde tient à l’évolution de la concurrence. Il n’y a pas eu de travail de fait pour améliorer les performances du 7,6cc et si au départ il faisait bonne figure face au LC NORMAL ce n’est plus le cas car la puissance de ce dernier atteint maintenant 0,21 cv. A cela s’ajoute de nouveau venus qui vont rapidement s’imposer: le MICRON 5cc et le BONNIER 5cc, des diesels qui offrent des puissances supérieures avec en plus un poids embarqué moindre. Cet engouement pour les moteurs diesels ne passe pas inaperçu et le 7,6cc va servir de base pour en réaliser un de 3,52cc (page 39). Le modélisme naval se développant et probablement influencé par le REA 5cc (page 30), la production en série d’une version avec culasse à circulation d’eau qui n’existait que sous la forme de plan est lancée au cours de l’année 1947 mais peut être avant car à ce jour je n’ai pas trouvé de documents antérieurs à 1947. C’est également durant cette période qu’une version spécifique fonctionnant avec de la vapeur (page 29) est proposée. Peu après le carter est renforcé à l’endroit où se fixe les tirants servant à maintenir le cylindre et la culasse. En fait c’est le dessin du carter du 10cc qui vient d’entrer en production qui est repris. Au cours de l’hiver 1948/49 une culasse « glow » qui augmente le taux de compression est réalisée. En supposant une légère amélioration de la puissance, le 7,6cc reste malgré tout totalement dépassé par les autres moteurs disponibles sur le marché. Pour cette raison il ne va pas être commercialisé avec ce type d’allumage. La culasse ne va être proposée que comme accessoire pour permettre aux propriétaires de 7,6cc de moderniser à moindre coût leurs moteurs. Plus on approche des années 50 plus les ventes baissent. En fait le seul avantage qui reste au 7,6cc en plus de sa qualité de fabrication c’est son prix. Au printemps 1950 vendu 3200,00 frs en version « aéro » il est le moins cher hormis le BONNIER 5cc vendu au même prix. MICRON vend le 5cc AA 4150,00 frs et le 28 4200,00 frs tandis que le DELMO 49 est à 4700,00 frs en version diesel et 5060,00 frs en version glow. Le seul autre moteur à allumage électrique encore disponible, c’est le 5cc d’ALLOUCHERY à 3500,00 frs. La situation est identique pour la version « bateau » : 3500,00 frs pour le 7,6cc contre 3990,00 frs pour le REA 5cc. Mais dans cette catégorie aussi, peu après, cet avantage tarifaire ne va pas être insuffisant pour lutter face aux nouveaux arrivants que sont les MICRON 5cc MARIN et le REA 5cc COMPACT MARIN. Il est raisonnable de penser que les ventes vont être symboliques à partir du milieu des années 50. STAB a depuis longtemps décidé de ne plus développer son département « moteur » et la publicité qui leurs est consacrée va s’arrêter au début des années 60. Elle ne va porter presque exclusivement que sur le 1,25cc diesel. Je n’en n’ai trouvé qu’une seule pour le 7,6cc sur cette période. STAB va pourtant le faire figurer dans ses catalogues jusqu’au début des années 70 moment qui correspond probablement à l’extinction du stock de pièces.







Les premières publicités à l'été 1942. En haut dans la brochure du M.R.A "motomodéles et leurs moteurs" et en bas dans celle de Gems SUZOR "Mécanique et modèles en réduction".




Publicité parue dans le M.R.A n°88 du mois de mars 1946.




Publicité parue dans l'édition 1953 du livre de Jean GUILLEMARD " construction d'aéromodèles".







Performances du STAB 7,6cc face à la concurrence. M.R.A n°88 du mois de mars 1946.




En pièces, document STAB.




Plan en coupe paru dans l'Air pour les Jeunes n°87 du mois de juin 1943.




principe du montage entre "cuir et chair", ici sur un STAB 15,2cc. Les filets des vis prennent à la fois sur le carter et le bouchon.










La culasse a évolué, le bouchon de carter est maintenant vissé et le corps du rupteur est moulé. Si au départ le nom "STAB" ne figure pas sur le transfert il va l'être par la suite probablement pour différencier les moteurs vendu complets par le magasin et ceux réalisés par des constructeurs amateurs.




La seconde génération de carter.




La troisième génération de carter.




le modèle pour bateau.




La version glow. comme la culasse était vendue seule on ne retrouve pas comme sur les diesels le cône qui venait en remplacement du rupteur.







En haut la culasse "glow" et en bas la culasse "bougie à étincelle".




Au lancement en 1942, le 7,6cc à gauche face à la concurrence, la seconde génération du LC NORMAL au centre et le 7cc vendu par Pierre MEUNIER à droite.













En plus des plans des monocylindres STAB va proposer des bicylindres à plat ou bien en ligne. Le 7,6cc va ainsi servir de base pour le 15,2cc. Il était ainsi possible d'acheter les pièces du 7,6cc qui étaient communes pour réaliser un 15,2cc. Le plan d'un 4,58cc a été assez brièvement proposé. Je n'ai rien trouvé à son sujet mais il est probable qu'il utilisait au moins le même carter que le 7,6cc.







Deux réalisations d'amateurs. Celui du haut a au final été transformé en glow avec le montage d'un réducteur dans la culasse pour la glow. Celui du bas, réalisé entièrement en fer ne pouvait aller que sur un bateau. A noter le réservoir qui a été pris sur une burette d'huile.

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui changement de contrée, je vous présente le K 16 un moteur russe apparu sous l’ère soviétique.
Au milieu des années 30, comme dans de nombreux pays, en U.R.S.S la pratique de l’aéromodélisme considéré comme une pépinière qui permet de repérer les jeunes souhaitant faire carrière dans l’aviation est encouragée par les dirigeants politiques. Pour renforcer cette action, en 1937 est créé à Moscou le C.A.M.L : le laboratoire central d’aéromodélisme. C’est dans ses locaux que va être mis au point le premier moteur produit en relativement grand nombre, l’AMM 1, inspiré du BROWN JUNIOR dont quelques exemplaires avaient été importés. Grace au C.A.M.L de nombreux club à travers le pays vont en être pourvu. Le déclanchement de la guerre au mois de juin 1941 va entrainer un arrêt dans la pratique de l’aéromodélisme. A la fin des hostilités l’activité va reprendre progressivement, toujours encouragée par l’état qui a une politique forte en faveur de la jeunesse. Une de ces mesures et le rattachement de l’aéromodélisme au tout nouveau D.O.S.A.V, l’organisme d’encouragement au sport aérien. Une des actions qu’il va mener est d’aider l’étude et la réalisation de nouveaux moteurs destinés à être produits en grande série et distribués dans tous les clubs du pays. C’est le cas du K 16 qui nous intéresse aujourd’hui. Pour être complet sur le développement des moteurs durant la période soviétique, Il faut aussi préciser que l’action du D.O.S.A.V va être complétée par les écoles techniques mais aussi par de nombreux clubs disposant de machines-outils. Ils vont être eux aussi à l’origine d’un certain nombre de moteurs réalisés dans des quantités variables. Je n’ai pas trouvé de dates précises mais le K16 semble avoir été conçu entre 1948 et 1949. Suivant le cahier des charges du D.O.S.A.V, il était demandé une installation la plus simple possible, une bonne robustesse et un démarrage aisé. Il est très probable que les concepteurs se soient inspirés de deux réalisations françaises, l’ETHEROMANE de Gems SUZOR et le SUPER 4 de Prosper ALLOUCHERY. Le choix du réservoir placé sur le palier avant permet un montage facile sur la cloison moteur de l’avion. Cela n’affecte pas le refroidissement du cylindre car le haut du réservoir est au niveau de l’ailette la plus basse. Toujours dans un souci de polyvalence maximum, le carter est également muni de 2 pattes latérales pour pouvoir être fixé sur deux longerons. C’est un moteur à longue course, le piston a un diamètre de 16 mm et une course de 22 mm. Pour limiter l’usure le vilebrequin tourne dans un palier en bronze. Au cours des essais une puissance de 0,15 cv à 4 500 tr/mn a été enregistrée. A 6 500 tr/mn elle atteint un maximum de 0,19cv. Des résultats plutôt modestes pour un moteur de 4,4 cc de cylindrée comparés par exemple au MICRON 5cc AA qui atteint 0,25 cv à 4500 tr/mn et au DELMO SUPER de 5cc également qui est donné pour 0,27 cv à 9000 tr/mn. Mais ces résultats ont été obtenus à des vitesses de rotation relativement faibles ce qui est un gage de longévité pour le moteur, une des demandes du D.O.S.A.V. La construction est robuste et cela se retrouve dans le poids puisque le K 16 pèse 280 gr. Par comparaison, il n’est que de 196 gr pour le SUPER 4 de 4cc de cylindrée. Tous ces éléments font qu’une durée de vie de 15 heures est annoncée lors de sa présentation. C’est beaucoup sachant qu’à cette époque les temps de vols « moteur » sont faibles, de l’ordre de 3 à 4 minutes maximum puisque seul le vol libre est pratiqué. Le Vol Circulaire Contrôlé est encore à un stade très embryonnaire tandis que le vol radiocommandé ne dépasse pas le domaine de l’expérimental. Il va aussi motoriser des aéroglisseurs mais également des voitures.La souplesse et la régularité du K 16 vont permettre à quelques modélistes d'établir plusieurs records internationaux. Dans la catégorie F 1 B (avion ou hydravion à moteur mécanique) au cours du mois de juillet 1950, M.VASILVCHENKO avec un hydravion réalisé par P.SMIRNOV va parcourir la distance de 87,106 km. D'autres vont être établis ou bien améliorés l'année suivante mais la plus remarquable performance va être réalisé en 1952 par P. VELICHKOVSKY. Avec son avion radiocommandé il va établir depuis l'aérodrome du SUMY trois records. Son modèle va effectuer un vol d'une durée de 1h 2mn et 30s, monter à 845 m d'altitude et atteindre une vitesse de 39,299 km/h. Le K 16 va être construit en grand nombre jusqu’au milieu des années 50 et sera très présent dans les clubs jusque dans la première moitié des années 60. En 1959, il fait encore bonne figure face aux dernières générations de moteurs comme va le montrer Boris BORISSOV. En effet le 18 août 1959 à TchaÏka-Kiev, Il établit de trois records internationaux dans la classe F-2-B (hélicoptères à moteur mécanique). Le premier de durée avec un vol de 54 mn 37s, le second de distance avec 20,100 km parcouru et le troisième d’altitude avec une montée à 2 128 m. De belles performances pour un moteur conçu dix ans plutôt.










La courbe de puissance, les vitesses de rotation sont en abcisse.



Le diagramme d'ouverture. En haut à droite l'admission, au centre le transfert et en bas l'échappement. Ces 4 documents sont tiré du livre de A.V FILIPICHEV: Moteurs à piston pour maquettes volantes. Il constitue un des volume de la série : Guide de l'aviation. Cette première édition a été imprimée sous l'égide du D.O.S.A.V à Moscou au cours de l'été 1951.














Le K16 avec à droite l'AMM 1, premier moteur russe à véritablement être produit en série.




Avec à droite l'ETHEROMANE de Gems SUZOR.




Le SUPER 4 de Prosper ALLOUCHERY.



B KASCIANOF, il tient l'émetteur, a effectué des vols de démonstrations avec son bimoteur équipé de deux K 16 lors d'un grand concour organisé au mois d'août 1954 sur le terrain de Tuchino près de Moscou. Ce modèle a une envergure de 2,5m et pése 4,5 kg. A noter que les reservoirs d'origines ont été remplacé par un plus grand dans l'avion. Photo parue dans le M.R.A n° 191 de février 1955.

A bientot,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je tire de l’oubli le COMETE MONOBLOC 10cc de l’entreprise COMETE MOTEURS installé dans la banlieue parisienne au 55 rue Desgranges à Montreuil sur Seine.

A la suite de l’armistice signée au mois de juin 1940, aucun constructeur de moteur ne reprend son activité sauf Maurice REBOUS mais de manière très réduite. Il faut dire que le redémarrage de l’activité modéliste est lent surtout en zone occupée où le vainqueur impose des règles strictes comme l’interdiction d’accès aux aérodromes. Autre facteur à ce manque de dynamisme, la situation économique difficile dans laquelle se trouve le pays avec de nombreuses restrictions. Malgré cela de nouveaux constructeurs apparaissent. Hormis L C qui présente à la fin de 1940 le « NORMAL » de 7 cc de cylindrée dont l’étude avait probablement démarré en 1939, la tendance est aux petites cylindrées. Ainsi au cours du premier semestre de 1941 les STAB 2,27cc, POLYMECANIQUE 2cc (page 15), L C 2,4cc ou bien encore le REBOUS 2cc arrivent dans les vitrines des magasins. C’est seulement au cours de la première moitié de 1942 que des moteurs de plus grosses cylindrées comme le STAB 7,6cc (page 40), le L C « SPECIAL » de 10cc ou bien les deux 10cc proposé par A G (page 39) sont proposés. Les ventes confidentielles de ce dernier vont inciter Z. BOURGEONNIER (page 39) à proposer à la fin de cette même année deux moteurs de respectivement 5 et 10 cc de cylindrée qui vont eux aussi connaitre une diffusion restreinte. C’est peut-être devant cette situation que celui qui va être à l’origine des moteurs COMETE décide au début de 1943 de mettre sur le marché un nouveau 10 cc. Il semble qu’il en confie la réalisation à E.L BON qui a conçu les moteurs A G. En effet il y une certaine ressemblance entre ce futur 10 cc et les A.G 10cc MONOBLOC et COMPETITION. La réalisation du prototype et par la suite de la série est très probablement l’œuvre de Z BOURGEONNIER car le réservoir en tôle d’aluminium embouti du COMETE est identique à celui de L’A.G compétition qu’il produisait. Ce réservoir va se retrouver également sur le 10 cc BOURGEONNIER. C’est un moteur au dessin classique pour l’époque avec le piston qui fait office de tiroir de distribution. D’un diamètre de 22,5 mm, il est réalisé en aluminium et comporte 2 segments. Sa course est de 25 mm. Le vilebrequin réalisé en acier traité est rectifié. Il tourne dans une bague en bronze phosphoreux. Cette dernière est incluse dans le carter au moment de la coulée. Aux essais une puissance maximale de 0,20 cv a été obtenue à 6 000 tr/mn. Une fois la mise au point terminée débute la commercialisation au cours de l’été. Une première publicité parait simultanément dans le M.R.A n° 63 de septembre et dans l’Air pour les Jeunes n° 90 du même mois. Probablement faute de moyen cela va être la seule et les ventes vont donc être assurées par quelques magasins parisiens. Le plan va également être disponible avec la possibilité d’acheter des pièces. Avec la reprise des combats à partir du mois de juin 1944 la production cesse. Un changement important intervient à la fin de cette même année. La société JESCO dont le siège social et au n°164 bis, Avenue de Paris à Vincennes et les bureaux et ateliers au n°48 rue Chapon à Paris reprend les moteurs « COMETE » et dépose officiellement la marque « LA COMETE » dans la catégorie « moteur et modèles réduits ». Ainsi JESCO qui jusqu’à présent proposait les plans et les boites de constructions STAR MODELES étend ainsi son offre. Au début de 1945 il est décidé face à l’arrivée du REA 10cc d’améliorer le moteur. Le changement majeur se situe au niveau de l’admission qui se fait maintenant par le vilebrequin. Les premiers exemplaires sont prêts à la fin du printemps et une publicité paraît simultanément dans le M.R.A n°79 du mois de juin et dans l’Air pour les Jeunes n° 106 du même mois. Il va en être ainsi jusqu’au mois de novembre. A partir de là c’est le 5cc diesel qui le remplace dans les publicités de l’entreprise. Le 10 cc poursuit à partir de ce moment une carrière discrète. Je ne sais pas jusqu’à quand il a été commercialisé mais à mon avis plus après 1946.




Publicité parue dans la revue M.R.A n° 63 du mois de septembre 1943.




Publicité parue dans la revue M.R.A n° 79 du mois de juin 1945.




















La premiére version.







La seconde version.







La réalisation d'un amateur à partir du premier modèle de carter. On voit bien l'absence du gravage " COMETE MOTEURS" pour bien faire la différence par rapport aux moteurs livrés finis.

A bienôt,
Michel