Histoire des moteurs - Collection

[Philippe26]

Je ne peux qu'être d'accord !

C'est un excellent article.... documenté, détaillé, fort intéressant.....

Bravo !

Philippe

[rapmoz]

Bonjour, quelqu'un a-t'il une explication sur le N° de série de ce Micron 5CC et ses étranges "1" couchés ?

[outremanchot]

Christian, j'ai réfléchi à cette question il y a très longtemps.
J'ai un ou deux moteurs de la même époque qui indiscutablement ont des numéros de série (un 10cc à rupteur, fixation radiale, par ex.).
La seule réponse que je trouve est que, pendant la période 1945/6/7, il y a eu des tentatives d'instituer un système de numéros de série. Cependant, la rigueur de gestion n'était pas leur point fort et donc cette histoire de numéros n'a pas duré longtemps...
Il faut ajouter aussi qu'il est important de reconnaître un poinçonnage d'origine, car il y en a eu d'autres. "La Source..." poinçonnait également un numéro sur certains moteurs, en particulier les Micron 5, ce qui me contrarie fortement !

[rapmoz]

Merci Brian,
Notre ami Michel doit faire le pont , peut-être aura-t-il d'autres éléments de réponses à son retour ?
Sinon j'ai trouvé dans SceptreFlight un autre 5CC avec un N° de série lisible et son explication:

http://sceptreflight.com/Model%20Engine%20Tests/Micron%205cc%20%281941%29.html

[rapmoz]

Une petite contribution à l'histoire de l'Atelier 37 dont nous a régalé Michel récemment :
J'ai dans ma petite collection un Dynamic 1,5CC qui a la particularité d'être neuf dans une boîte complète et (presque) à l'état de neuf elle aussi :
A part une jaunissure, pas de déchirures, de taches d'huile ou d'écrasement, bref du NIB d'il y a 65 ans, un rêve de collectionneur !

[outremanchot]

Nah, d'après moi c'est la version romancée de S. Richmond.
Il s'est imaginé que ce numéro là pourrait correspondre à une date et que, en Californie, personne ne va le contredire...
Le numéro sur son moteur ressemble fort au poinçonnage de La Source, et pas du tout à ton numéro de série.
A mon avis, son numéro n'a rien à voir avec une date quelconque, et la date qu'il "voit" est antérieure au lancement du moteur !!!
Enfin, pour constater l'évidence, tu as un numéro de série. Lui prétend que c'est simplement une date qui est poinçonnée. Pas la même chose du tout, et surtout ça ne constitue pas une explication de ton numéro de série.
Selon moi, le numéro sur son moteur est un "code" propre à La Source. J'en ai avec le même police de poinçonnage et des chiffres qui n'ont rien d'une date.

[raduga]

Bonjour à tous,
Oui, en W.E mais avec un emploi du temps un peu chargé. Très joli ce DYNAMIC avec sa boite et ses papiers. Sinon pour moi ces numéros sur certains MICRON sont toujours une énigme malgré des recherches.
Sur la photo voici les 2 types que je connais.





En haut c’est un 5AA de 1943 avec cette combinaison de 3 chiffres séparés par des points. J’ai vu cette combinaison jusque sur la version proposée courant 1946 (pointeau incliné vers l’arrière) mais pas sur tous. Il est donc possible que cette numérotation a été abandonnée peu après. Je l’ai vu également sur la première génération du 2,8cc AA (réservoir en charge et petit diamètre de vilebrequin)mais pas sur d'autres, ce qui tendrait à confirmer l’abandon courant 1946. Sans véritable certitude je pense que ces nombres étaient frappés chez MICRON, la signification restant pour moi un mystère complet. Sur celui du bas, un 5 AA vers 1955, c’est juste un nombre. Je n’en ai vu que sur un 10cc avec magnéto, un 29 avec la culasse moulée et un CELTIC de seconde génération mais jamais sr les autres productions aprés 1947 (année de lancement du 10cc) jusqu'à la fin des anées 50. Là c’est le mystère complet. Je n’ai jamais vu de numéros sur les MICRON des années 60 et pour les années 70 uniquement sur les multicylindres et les METEORE 51 et 60.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Avis à tous les "CHAMPOLLION" du forum pour un décryptage, voici la liste des numéros mystérieux frappés sur mes MICRON:

5 AA
1943: 12.3.11
1944: 12.4.1
1945: 21.12.86
1946: 19.4.7, 21.1.35

2,8
1945: 27.5.16

je n'en n'ai pas vu sur les premiers 0,8 AA mais les pattes de fixations sont petites. je n'ai jamais vu également ce type de numéro sur les 10cc (carter fixation radiale ) lancé en 1947. c'est ce point qui me fait penser que cette numérotation a été abandonnée au cours de l'année 1946.

Bonne recherche,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui on traverse l’atlantique et je règle le compteur temps sur 1939 pour vous présenter une grosse cylindrée pour son époque: l’OK TWIN qui est aussi le premier flat twin vraiment produit en série.

En 1931, Bill BROWN va bouleverser le monde de l’aéromodélisme en présentant son BROWN « A », le premier moteur thermique de petite cylindrée fiable et offrant un bon rapport poids/puissance pour l’époque. Le nombre de modélistes utilisant ce type de motorisation va aller crescendo et en décembre 1937, L’International Gas Model Airplane Association compte plus de 4 500 membres. Cet attrait vient du fait que de nouvelles activités et performances inimaginables avec les moteurs CO², air comprimé ou bien caoutchouc sont maintenant possibles. C’est ainsi qu’au milieu des années trente le vol radiocommandé commence à être abordé par plusieurs modélistes. En 1937 c’est officiellement une catégorie de vol lors du « National » la grande réunion annuelle des modélistes américains. Il y a 7 inscrits et parmi eux le jeune Walt GOOD assisté de son frère Bill. Bill a conçu la radiocommande tandis que Walt est le pilote. Si cette année-là Walt ne réalise pas de vols suite à des problèmes techniques, à force de persévérance il va remporter les éditions 1938,1939 et 1940.
Cette nouvelle pratique demande beaucoup de patience et de travail. Les écueils sont nombreux. En effet si la partie « radio » génère beaucoup de problèmes, le côté « propulsion » n’est pas en reste. Les avions sont lourds, voir très lourds. Comme les plus gros moteurs disponibles ont une cylindrée de10 cc et développent en moyenne une puissance d’1/5 de cv, les décollages sont difficiles et le domaine de vol réduit. Au début de 1939, Il n’y a qu’un moteur qui réponde un peu mieux aux problèmes, c’est le FORSTER « B » qui avec une cylindrée de 16 cc a une puissance d’1/3 de cv. Malgré ces difficultés le nombre de pratiquant croit régulièrement. On commence à trouver dans le commerce des éléments radios en kit. Au même moment, Chez les motoristes la concurrence est très vive, une quarantaine de moteurs sont disponible sans compter les productions éphémères. A l’HERKIMER TOOL & MODEL WORKS un des derniers venus qui propose depuis le mois de mai 1938 un 10cc, l’OK, décliné en plusieurs versions, on réfléchit à de nouveaux développements. Bien que le marché des radiomodélistes soit encore un marché de niche, en hypothéquant sur d’autres demandes, il est décidé de concevoir un bicylindre de 20 cc de cylindrée en utilisant un maximum de pièces du 10cc pour limiter les coûts de développement et de production. Baptisé OK TWIN, il est annoncé au cours de l’été 1939, les premiers exemplaires sont disponibles dès le mois d’aout. Avec une puissance d’1/2 cv c’est le plus puissant disponible. Il entraine une hélice de 18’’x 10’’ à 6 000 tr/mn. Bien que vendu 35,00 $, soit 2 à 3 fois le prix d’un 10cc, le succès est au rendez-vous et rapidement une première série de plus de 200 moteurs est écoulée. Pour faciliter la production et améliorer l’aspect visuel les moules en sables du carter sont remplacés par des moules en coquilles. Disponible avant la fin de l’année, ils sont facilement reconnaissables car la peinture noire du carter a été abandonnée. En 1940 il est livré avec un réservoir séparé et les moules sont modifiés pour faire apparaitre les numéros de licences. Avec l’entrée en guerre la production s’arrête, elle ne reprendra qu’en 1946. Le rupteur est nouveau et les cylindres qui sont identiques au SUPER 60 ont maintenant un tube d’échappement. En 1950 les ailettes sur le haut du cylindre disparaissent. Mais la fin de carrière est proche, en 1951 la société HERKIMER se recentre sur les moteurs de moins de 5cc de cylindrées. Une des dernières publicités où figure l’OK TWIN parait dans le MODEL AIRPLANE NEWS du mois d’octobre 1951. Cette fin d’année marque probablement la fin de la production. Il va encore être disponible au cours de 1952 chez certains revendeurs comme le plus grand du moment : AMERICA’HOBBY CENTER à New York qui le fait apparaitre dans ses publicités jusque dans le numéro d’octobre 1952 de MODEL AIRPLANE NEWS. Tout au long de sa carrière l’OK TWIN va rester seul dans sa catégorie car si en 1946 des flat twins comme le VIVEL TWIN 60, le VIKING 65 ou bien le WASP TWIN arrivent, ce ne sont que des 10cc de cylindrée. Il faut attendre les années 70 pour voir des flat twins de 20cc, brièvement en 1971 le KENDEL TWIN et plus longuement le FOX TWIN 1.20 en 1979.




Les fréres GOOD, Bill le spécialiste radio à gauche et Walt le constructeur et pilote. MODEL AIRPLANE NEWS de juillet 1975




Le décollage de Guff. c'est le nom de baptéme de l'avion. Il a une envergure de 2,45 m et pése 2,75 kgs. l'équipenment radio seul pése 900 grs (une seul voie) et le moteur BROWN 520 grs avec ses équipements électriques. Probablement le plus ancien avion RC conservé. Les deux fréres en ont fait don à la Smithsonian Institution en 1960. MODEL AIRPLANE NEWS de juillet 1975



Premiére publicité parue dans le MODEL AIRPLANE NEWS du mois d'aout 1939







Publicité dans le numéro de janvier 1940 de MODEL AIRPLANE NEWS.




Walter HURLEMAN qui construit des moteurs depuis 1933 propose également une large gamme d'accessoires dont des réservoirs intégrés aux moteurs. catalogue 1940




Revue AIR TRAILS de septembre 1949.












Les premiers modélistes français avant les tristes événements du mois de mai 1940 a découvrir l'OK TWIN étaient les rares lecteurs de MODEL AIRPLANE NEWS. Il faut ensuite attendre 1942 dans le numéro de févier et le numéro d'avril 1946 pour que le M.R.A en parle.














A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui nouvelle immersion dans la préhistoire du modélisme français avec le sujet du jour, le moteur PRIMA.

A peine un an après qu’Henri FARMAN réalise le premier kilomètre en circuit fermé en avion, en 1909, le 25 juillet, Louis BLERIOT sur son type XI traverse pour la première fois la Manche en avion. Ces développements rapides passionnent un nombre de plus en plus grand de personnes de tous âges. Cette même année peut être également considérée comme le point de départ de l’aéromodélisme de loisir tel qu’il est encore pratiqué aujourd’hui. Les modèles réduits d’aéroplanes pour reprendre les mots employés à l’époque sont majoritairement propulsés par des moteurs « caoutchouc ». Un ou plusieurs brins carrés de caoutchouc sont torsadés et entrainent une hélice. On en est aux balbutiements de cette technique et si les performances sont limitées, le gros avantage c’est qu’ils sont simples à utiliser et peu onéreux. Pour ceux qui recherchent plus de performances, à partir de 1910, deux nouvelles catégories de moteurs vont apparaitre. La première comprend les moteurs thermiques et la seconde les moteurs à gaz comprimés, air ou bien gaz carbonique. Ceux de la première catégorie (voir page 50) vont être très marginaux car la mise en œuvre n’est pas simple, ils sont lourds et surtout très chers. Ceux de la seconde catégorie (voir page 2,3 et 44) sont beaucoup moins onéreux et surtout très simples d’emploi. Une fois l’alimentation en gaz ouverte il suffit de lancer l’hélice. Le PRIMA, sujet du jour appartient à cette catégorie. Je ne sais pas si V.BROUILLET pratiquait l’aéromodélisme ou bien s’il suivait simplement le développement de ce nouveau loisir, toujours est-il qu’il décide de commercialiser un moteur à acide carbonique (terme employé à l’époque plutôt que gaz carbonique). La tâche ne va pas être facile car sur ce créneau somme toute plutôt réduit, il y a déjà plusieurs constructeurs comme A.L, FIEUX, Marcel MARTIN vendu par RADIGUET et MASSOT ou bien encore CETONIA (page 3) et LOSSE (page 2). Sa formation d’ingénieur va lui être utile dans le développement de son moteur, un trois cylindres en étoile. Les cylindres en bronze sont maintenus sur le carter en aluminium par deux colonnettes comme le moteur ANZANI du BLEROIT XI. A l’arrière du carter on trouve le boitier de distribution du gaz carbonique. Chaque piston a un alésage de 16 mm et une course de 18 mm. Avec une cylindrée totale de 10,85 cc c’est un gros moteur dans cette catégorie. Je n’ai pas trouvé d’informations sur la puissance développée mais dans ses publicités V.BROUILLET indique qu’il peut emmener des avions pesant jusqu’à 5 kilos. Il est disponible en 2 versions : rotatif, c’est-à-dire que le vilebrequin est fixe et les cylindres tournent avec l’hélice ou bien fixe, c’est le vilebrequin qui entraine l’hélice. Selon Gems SUZOR, la construction est robuste mais un peu lourde. Il s’intercale entre les FIEUX et A.L plus petit et les Marcel MARTIN. . Il se trouve d’ailleurs directement en concurrence avec le 3 cylindres de ce dernier qui a presque la même cylindrée. Pour rappel cette catégorie de moteur est coiffée par le CETONIA de 64cc que l’on mettrait aujourd’hui dans la catégorie des moteurs pour grands modèles. Les cartouches de gaz employées sont soit celles des extincteurs soit celles utilisées sur certain pistolets fabriqués par la MANUFACTURE d’ARMES et CYCLES de ST ETIENNE. Le poids de ces cartouches suivant leurs tailles varie de 500grs à 1 kg. L’inconvénient de ces moteurs utilisant une grande quantité de gaz c’est qu’il nécessite l’emploi d’un réchauffeur pour éviter le givrage de la tuyauterie d’alimentation lors de la détente du gaz. Il est constitué d’une boite contenant des braises incandescentes au milieu duquel passe le serpentin de gaz. Peu pratique, selon Gems SUZOR, il était assez inefficace. Je n’ai pas trouvé la date du début de la commercialisation mais comme dans la publicité du printemps 1912 on en est déjà au sixième catalogue, il est probable que la première présentation se soit faite au début de l’année 1911. La documentation est rare, je n’ai par exemple trouvé aucunes photos d’époque. Il est probable qu’au cours de la période de production le PRIMA ai connu des modifications. Malgré mes recherches un point qui reste mystérieux c’est l’inscription « M E B » qui est frappée sur la pièce servant à fixer le moteur sur l’avion. Peut-être que la production a été après 1912 assurée par la société « M&B » ou bien « M.E.B », mais alors pourquoi la lettre « E » plus grande. Autre question sans réponse, à cette date V.BROUILLET était-il actionnaire ou bien avait-il vendu la licence de fabrication. Il y a aussi le chiffre 865 de frappé, cela pourrait correspondre au numéro de série bien que je le trouve élevé, la production s’étant arrêtée avec le début de la première guerre mondiale et n’ayant pas été reprise par la suite. Avec le temps peut être que des zones d’ombres disparaitront dans l’histoire de ce moteur.













Ici le modéle "rotatif". Il semble que c'est dans cette configuration que les moteurs à gaz carbonique ont été le plus vendus car tous ceux que j'ai eu l'occasion de voir étaient ainsi. L'hélice a un diamétre de 50cm.




le PRIMA avec à gauche le CETONIA de 64 cc et à droite la premiére génération de FIEUX "C" de 1,5cc.




Coupe du distributeur situé à l'arriére du moteur. M.R.A n°39 de septembre 1941




Dessin du PRIMA avec le réchauffeur. M.R.A n°39 de septembre 1941




Publicité parue dans LA VIE AERIENNE n°10 du 4 mai 1912


Si d'aventure vous passez par ANGER, faite un détour par l'aéroport de Marcé à L'ESPACE AIR PASSION. A coté d'avions grandeurs uniques, il y a aussi l'histoire de l'aéromodélisme au travers de modéles, vieux ensembles de radiocommandes sans oublier des moteurs. C'est là que réside le seul autre PRIMA que je connaisse.

A bientôt,
Michel

[rapmoz]

Merci Michel, c'est un sujet passionnant, ces moteurs m'ont toujours fait rêver !

voici un petit moteur 7 cylindres en étoile "Gnome" datant des années 1910 et très joliment reproduit.
Bien que non fonctionnel, il est monté sur roulements à bille et était destiné à un usage bien précis, saurez-vous deviner lequel ?

[raduga]

Bonjour Christian,
dommage qu'il ne ne soit pas fonctionnel. Cela reste néanmoins une jolie piéce.
Avec une hélice métalique plus petite, je l'aurais bien vu comme mascote sur un bouchon de radiateur de voiture des années 20/30.

Michel

[rapmoz]

C'est bien ça ! j'aurais du te mettre hors concours !

https://www.artcurial.com/fr/lot-moteur-gnome-2373-53

[Polecat]

Et oui, il ne faut pas oublier que Michel cumule les micro moteurs et l'automobile ancienne élégante...
A plus,
Rémy

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui suite à de récentes acquisitions retour sur 3 moteurs que je vous ai présenté.
Le premier concerne le MICRON CELTIC (page 42). La différence se situe au niveau du bouchon de carter. Dans le fond il y a maintenant une nervure qui vient de moulage et les deux fentes usinées sur le pourtour pour assurer le démontage ont disparu. Je ne vois pas l’utilité de cette nervure car comme elle a peu de relief, elle offre une très mauvaise prise à une pince pour dévisser le bouchon de carter. En fait la seule solution maintenant pour y arriver c’est d’employer une pince multiprise ce qui va immanquablement laisser des marques. Quant à savoir s’il s’agit de la première ou bien de la dernière évolution de cette seconde génération de CELTIC, le mystère reste entier.




Pour mieux voir j'ai retiré la cuve en plastique du réservoir sur celui de gauche. Par contre j'en recherche une pour celui de droite.

Le deuxième concerne le premier modèle de METEORE 2,5cc (page 51). La modification porte sur le carter de la version à fixation par pattes latérales, il englobe le bouchon de carter. Ici la datation ne pose pas de problème car le moteur est neuf et dans sa boite et il y a les podiums réalisés par les moteurs MICRON en 1953 aux championnats de France avion. Si on le compare à la version à fixation radiale, hormis la disparition des 3 pattes le dessin est identique. Il n’est donc pas impossible que ceux où le bouchon de carter est bien visible et plus facilement démontable soient les derniers produits avant la seconde génération de METEORE 2,5cc lancée en 1955 (page 51). Ce qui me conforte dans cette idée sachant que MICRON ne faisait que très rarement évoluer les photos sur les documents ou publicités lors de leurs mises à jour, c’est le feuillet de présentation de la version glow page 51 qui montre bien le carter entourant le bouchon. Un détail qui m’avait échappé jusqu’à présent.











Le palmarés MICRON aux Championnats de France avion 1953.

Enfin pour finir c’est le S.D.I distribué en exclusivité par La Source des Inventions le célèbre magasin parisien qui est concerné. Je l’avais présenté il y a déjà bien longtemps à la page 3. Avec l’acquisition de ce deuxième exemplaire, un détail me saute aux yeux. A la différence du premier la culasse n’est pas usinée mais moulée. En préparant la première présentation j’aurais pu le voir car sur les documents du magasin la culasse est moulée. Il est probable que lorsque le stock de culasses moulées a été épuisé, devant la faiblesse des ventes il a été décidé de réaliser les culasses par usinage plutôt que de passer une nouvelle commande à la société réalisant les moulages.








Une publicité parue dans le M.R.A n°441 du mois d'août 1976.

A bientôt,
Michel

[outremanchot]

Michel bonsoir,
Pour savoir quel bouchon de carter était "le premier", il suffirait de voir lequel des deux correspond à celui du premier Celtic (réservoir en laiton, etc.).
Ensuite, je pense que la nervure correspond surement à un outil spécifique, "fait pour", afin de décourager les bricoleurs comme nous !

[raduga]

Bonjour Brian,
effectivement l'emploi d'un outil spécifique pour devisser le bouchon de carter est une piste surtout que le CELTIC est à la base un moteur pour débutant.
Sinon sur la photo ce sont tous les deux la seconde génération de CELTIC: culasse anodisée en rouge et cuve en plastique maintenue par une bride en corde à piano. En y réfléchissant, sachant que toutes les piéces moulées étaient réalisées par des prestataires extérieurs, je pense que le bouchon avec la nervure a été réalisé une fois que le stock de premiers bouchons a été épuisé et a donc équipé les tous derniers CELTIC. Avantage aussi, l'économie d'un usinage.

Michel

[raduga]

Bonjour Christian,
inconnu pour moi, vais faire des recherches.

Michel

[outremanchot]

Ce qui est étonnant, c'est que GEMS commercialisait sa petite production par son propre magasin "Le Tableau de Bord", place de la Porte d'Auteuil (qui existait toujours, inoccupé, longtemps après le décès de GEMS).
Comme, dans le cas présent, il s'agit d'une source américaine, il est parfaitement possible que l'auteur se soit trompé ou qu'il ait mal interprété quelque chose...

[raduga]

Bonjour,
voici le résultat de mes recherches. J'ai trouvé le plan d'un ZEPHIR dans les catalogues des années 50 et 60 du magasin STAB. Le dessin est ressemblant et il est prevu pour un 10cc de cylindrée, pour moi c'est ce modéle qui est proposé sur ebay. A t'il étè conçu par Gems SUZOR, peut étre mais il n'y a rien de précisé dans les différents catalogues et je n'ai rien trouvé dans les publications de Gems SUZOR.









Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je sors de l’oubli l’ALLOUCHERY 3cc. Un moteur qui a laissé très peu de traces dans la presse de l’époque.

Peu après l’armistice de juin 1940 et avec les conséquences qui en découlent Prosper ALLOUCHERY mécanicien dans la marine se trouve rapidement sans emploi. Probablement après quelques petits emplois, en 1943 alors qu’il a 35 ans Il décide de se lancer dans la commercialisation de moteurs à l’attention des modélistes. A ce moment il a déjà plusieurs réalisations à son actif. En s’inspirant probablement du récent plan d’un 3,5cc proposé par Gems SUZOR et des STAB 2,27 et 7,6cc il va concevoir un moteur de 5,7cc de cylindrée. Il est classiquement à allumage électrique mais l’admission des gaz se fait par le vilebrequin, ce qui n’est pas encore courant à cette époque. Il le baptise ECLAIR. La mise au point est terminée à la fin de l’automne 1943. Ayant des moyens financiers limités, il va démarcher des magasins pour en assurer la distribution. Un accord est conclu avec LES BELLES MAQUETTES situé au 32,34 rue du VOLGA à Paris. Une première publicité parait dans l’Air pour les Jeunes de janvier 1944. La production est lancée de manière artisanale dans un petit local mais comme la demande est limitée cela ne va pas pénaliser notre nouveau constructeur. Ayant vu sur les terrains depuis le mois d’aout 1943 des MICRON 5 cc à auto allumage (diesel), il prend conscience que ce type de moteur est l’avenir. Le MICRON 5cc offrant des performances identiques à un moteur de 10cc à allumage électrique, il se dit qu’un moteur d’environ 1,5cc de cylindrée peut se substituer à ceux de 2 à 3cc de cylindrée à allumage électrique. C’est à la suite de cette réflexion que va naitre le 1,25cc qui va connaitre chez les modélistes un grand succès et remplacer les POLYMECANIQUE 2cc, STAB 2,27cc, LC 3cc et AIRPLAN 3cc. Fort de cette réussite, Prosper ALLOUCHERY comme il le confie à le Jean GUILLEMARD venu le voir pour réaliser un article sur le 1,25cc qui parait dans le journal LES AILES du 3 février 1945, a en projet le développement d’un 3cc. Il est donc probable que la présentation après l’étude et les essais se situe au printemps ou au début de l’été suivant. Le premier et plus ancien document que j’ai trouvé à son sujet est une publicité parue dans le M.R.A de septembre 1945. C’est par ailleurs la plus ancienne et peut être la première effectuée directement par Prosper ALLOUCHERY. Je n’en n’ai pas trouvé d’autres depuis la dernière du magasin LES BELLES MAQUETTES sur le 5,7cc parue dans l’Air pour les Jeunes du mois de juillet 1944. Si en présentant son 1,25 cc notre constructeur du jour était seul sur ce créneau, dans le cas du 3cc ce n’est plus pareil. Il se trouve en concurrence avec le MICRON 2,8cc, l’OURAGAN 3,36cc, le DELMO 2,65cc et un peu plus tard le STAB 3,52cc. Ce sont surtout les deux premiers qui vont se révéler de redoutables concurrents car comme le montre les essais effectués aux laboratoires aérodynamiques Eiffel à la demande du magasin LA SOURCE DES INVENTIONS, ils présentent de meilleures performances. En fait son atout principal c’est son prix de vente, il est le moins cher. A l’été 1946 il coute 2000,00 frs alors que l’OURAGAN 3,36 cc est tarifé 2100,00 frs, le DELMO 2,65cc 2700,00 frs et le MICRON 2,8cc 2500,00 frs. A cette époque Prosper ALLOUCHERY pratique la vente directe et ne passe plus par des revendeurs. Pour les clubs il fait une remise de 10% pour 3 moteurs achetés. Il va connaitre une carrière discrète et sa production va être très faible. Il faut dire aussi que tous les efforts de communications que fait Prosper ALLOUCHERY portent sur le 1,25cc et le 0,7cc lancé au printemps 1946. La seule citation trouvée se situe dans l’Air pour les Jeunes du mois de novembre 1945 où dans le compte rendu de la quatrième journée des records organisée au début du mois d’octobre précèdent, BOUDY qui y participait avait motorisé son avion avec un 3cc. Je pense que Prosper ALLOUCHERY l’a proposé jusqu’à la fin de l’hiver 1946/47 car au mois de mars 1947 a lieu la présentation du SUPER 4 de 4cc de cylindrée. Je n’ai pas trouvé d’évolutions si ce n’est que comme le 1,25cc, les 3cc réalisés avant le mois d’octobre 1945 ont juste l’éclair frappé sur l’avant du moteur. Par la suite il va y avoir frappé au-dessus de l’éclair : ALLOUCHERY MLe DEPOSE VINCENNES et sous le palier avant : Bte S.G.D.G (breveté sans garantie du gouvernement).




La première publicité parue dans la revue l'Air pour les Jeunes n°94 du mois de janvier 1944. On frise la publicité mensongère concernant la conception et la réalisation du moteur. En 1946 les moteurs sortent d'un atelier de 4 m sur 3m où il y a 2 tours, 1 fraiseuse et 1 perceuse à colonne. Travaillent dans cet atelier 3 personnes: Prosper ALLOUCHERY, son frère qui est peut être Numa dont Serge le fils relancera l'activité en 1965 (page 36) et un employé.




Publicité dans le M.R.A n°82 de septembre 1945. La seule que j'ai trouvée avec le 3cc.




Publicité dans le M.R.A n°83 d'octobre 1945







Le resultat des tests effectués au laboratoire Eiffel. Ils sont parus dans le M.R.A n° 88 du mois de mars 1946. Le moteur R.C.M 3,36 cc est L'OURAGAN 3,36cc des frères FARGEAS. Au départ c'est le magasin parisien R.C.M qui les distribuaient
















Le 3cc et à droite le 1,25cc. Prosper ALLOUCHERY annonce un poids de 200g et un régime maximum de 5 000 tr/mn pour le 3cc et 103 g et 5500 tr/mn pour le 1,25cc. On voit bien la filiation entre les 2 moteurs. Le développement du 3cc a du étre assez facile.




Le pointeau est simplement enfoncé dans le tube et il suffit de faire un quart de tour pour ouvrir ou fermer l'arrivée du carburant. Il est freiné par une corde à piano qui s'appuie sur une rondelle crantée. On le trouve également sur les 1,25cc contemporains. A noter que sur la version lancée en 1944 du MICRON 5cc, André GLADIEUX avait adopté ce type de pointeau mais la tige était munie d'un filetage.

A bientôt,
Michel

[allouchery]

Bonjour Michel, merci pour cette documentation des moteurs Allouchery.
Le problème de ce constructeur, il improvise suivant l'humeur du jour pendant la fabrication. il n'y a pas deux moteurs identiques!
Claude

[rapmoz]

Bonjour Michel,

Passionnant comme d'habitude, j'ai un 3 CC avec un système de retenue de pointeau différent.
Au fait, merci pour ton enquête sur le Zéphyr de Gems Suzor !

[raduga]

Bonjour Claude et Christian,
Merci Christian pour l'ajout d'un autre 3cc. Tu as tout à fait raison claude concernant le coté artisanal voir trés artisanal des réalisations de Prosper ALLOUCHERY. C'est valable également pour son 1,25cc (un prochain sujet), le plus produit. Il a connu plusieurs évolutions mais dans chacunes d'elles les moteurs sont uniques et les piéces rarement interchangeables.Ce coté artisanal a d'ailleurs été le drame de tous nos constructeurs nationaux. Si MICRON a survécu plus longtemps c'est grace aux commandes de certains organismes nationaux.

Michel

[Philippe26]

Bonjour les amis,
Toujours très intéressant vos études sur les petits moteurs.
Je reviens juste sur le point du travail artisanal.
J'ai souvent dans ma jeunesse passé des heures à admirer des mécaniciens auto ou autre chaudronniers, on trouvait toujours dans un coin une perceuse à colonne, quand çà n'était pas carrément un tour ou une fraiseuse.... qui leur permettait de refaire telle ou telle pièce carrément d'un bloc d'acier de fonte ou autre.... inutile de vous dire que cette nouvelle pièce, si elle permettait au moteur de repartir, souvent mieux qu'avant, n'était pas du tout "standard", j'imagine la tête du réparateur suivant ???? mais d'où çà sort ??? c'est pas au catalogue ?
Bref, c'est même amusant car les tours automatiques mécaniques existaient déjà entre les deux guerres, j'ai eu le bonheur d'en voir tourner un qui fabriquait des vis à partir d'une tige de 6/8 mètres de long, c'était absolument incroyable, un spectacle dont je ne me lassais jamais....
Mais bon, fallait avoir au moins 30m² de surface libre pour l'installer, alors quand on parle d'ateliers/garages où se bousculaient trois compagnons.....faut pas rêver...
Philippe

[pco2703]

Bonjour,
Lors de récentes recherches d’identification de vieux moteurs récupérés dépourvus de toute inscription, je suis plusieurs fois « tombé » sur le forum Retroplane. N’étant pas loin d’être ignare total en moteur thermique, je cherchais un peu tout azimut et si, au départ, je n’avais pas fait le rapprochement que mes différentes recherches pointaient finalement assez souvent vers des publications de cette même présente rubrique « Histoire des moteurs – Collection » j’ai quand même fini par le réaliser ( !!). Et du coup par me mettre à la lire avec stupéfaction et grand plaisir : stupéfaction par le phénoménal travail de Raduga/Michel et grand plaisir car au-delà des infos moteurs elles-mêmes il y a aussi de présenté la remise dans le contexte et les histoires humaines derrière ces moteurs et ça vraiment c’est remarquable. Un très très grand BRAVO.

Et vu que j’ai encore un autre moteur non identifié je me suis donc inscrit et vous soumets cela. J’ai beau chercher, faire de la recherche d’image inversée etc ; je n’ai pas trouvé. Se rapprochant éventuellement le plus c’est le Rea marine de la page 31...
Poids du moteur 294g, pour une taille de 7cm de long sur 8 de haut, donc pas si gros que cela.
















Il était monté sur ce support métallique, toujours sans inscription, numéro, rien. Pour un bateau peut-être car 274g de plus aussi !









C’est susceptible d’être très vieux vu que la personne à qui cela a appartenu a en effet été modéliste dès bien avant la seconde guerre mondiale et même championne de France en 38.

[outremanchot]

Peut-être une version aéro du même moteur.

[raduga]

Bonjour pco2703,
merci pour les compliments. Je pense comme outremanchot, il s'agit d'une adaptation pour bateaux du METEORE 3cc vendu par Jules MARAGET. N'ayant à ce jour jamais vu de documents, je pense que c'est soit peut étre une commande particuliére faite à Jules MARAGET soit plus probablement l'oeuvre d'un modéliste bien équipé. A noter le report pour une meilleure accéssibilité dans la coque du bateau du pointeau dans le réservoir ce qui permet aussi un gain de place.

Michel

[outremanchot]

Michel !!!
Ma photo n'est pas un Maraget 3cc !
Je l'ai mesuré et il fait exactement 2cc.
Je pense qu'il peut très bien être le travail de Maraget, mais ce n'est pas un de ses "modèles standard".

[raduga]

Bonsoir Brian,
Merci pour cette précision. J'avais vu des différences comme la position du transfert mais je pensais que çela pouvait être une évolution. Je me demande si Jules MARAGET ne l'a pas lancé comme remplaçant du 1,7cc en étant plus simple et plus économique à construire. Je ne le connaissais pas. Il faut dire que Jules MARAGET n'a pas fait beaucoup de publicités et que les présentations de ses productions dans les revues sont rares.

Michel,