Histoire des moteurs - Collection

[raduga]

Bonjour à tous,
Retour aujourd’hui sur le MICRON 10cc (page 36 et 37) avec une rare version disposant d’une commande de variation du régime moteur.
Au milieu des années 50, alors qu’il est apparu en France une dizaine d’année plus tôt, le Vol Circulaire Commandé est une discipline qui a évoluée et où il y a de plus en plus de pratiquants. Si au départ il n’y avait que des courses de vitesse, la catégorie s’est diversifiée avec des compétitions de voltige et des concours de maquettes. En parallèle le vol radiocommandé, même si la pratique reste confidentielle, a abandonné son caractère expérimental grâce à la commercialisation d’équipement de plus en plus nombreux et de plus en plus perfectionné. Si au départ une seule gouverne, celle de direction était commandée, l’arrivée sur le marché d’ensemble multicanaux a permis de commander les autres. L’idée de pouvoir faire varier le régime moteur va assez logiquement germer. Cette recherche de toujours plus d’action sur l’avion se retrouve également chez les modélistes pratiquant le V.C.C. Un troisième câble est ainsi employé pour par exemple commander le train d’atterrissage rentrant ou bien larguer des bombes. Mais ici aussi intervenir sur le moteur ne laisse pas indifférents. Probablement sollicité au départ par des modélistes réputés mais aussi par le fait que BONNIER propose déjà depuis le courant de l'année 1954 sur son 5cc la variation du régime moteur, chez MICRON il est décidé d’adapter le 10cc glow qui est apprécié par les modélistes pratiquants le vol R.C. Pour limiter l’aspiration d’air et donc réduire le régime moteur le choix est fait comme chez BONNIER d’installer un volet dans le tube d’admission d’air. En ne biseautant pas comme sur les modèles en cours de production la buse d’arrivée d’air, il va être possible de facilement positionner le volet au-dessus de l’ensemble gicleur/pointeau. En dessous de ce dernier un autre axe reçoit le ressort de rappel qui maintient le papillon des gaz ouvert. Une sorte de pantographe relie l’ensemble et permet sous l’action d’un servomoteur ou bien d’un troisième câble de manœuvrer le volet pour réduire l’arrivée d’air et donc de baisser le régime de rotation du moteur. La production a été confidentielle et probablement à la demande même si un intérêt semble s’être aussi manifesté du côté des amateurs de voitures thermiques. Chez MICRON on était conscient de l’étroitesse du marché et il ne semble pas y avoir de volonté de communiquer sur cette version spécifique car je n’ai pas trouvé la moindre publicité ou document constructeur. A l'inverse chez BONNIER on n'a pas hésité mais il faut dire que la situation n'est pas la même. Il faut redynamiser les ventes en baisse régulières du seul moteur en production. MICRON ne renouera avec le monde du vol R/C qu’au début des années 60 en présentant un M 35 équipé d’un carburateur muni d’un boisseau rotatif.












En desserrant l'écrou B, il est possible avec un tournevis de faire tourner l'axe C et régler la force de rappel du ressort A. En D l'axe du volet limitant l'arrivée d'air.




Le BONNIER 5cc, ici la réalisation est plus simple, il n'est pas possible de régler la force du ressort.




publicité BONNIER parue dans la revue Modèle Magazine n°58 du mois de novembre 1954. J'ai présenté l'histoire du 5cc page 61 ainsi que dans le message précèdent.

Michel

[outremanchot]

Michel, encore une fois, un grand Merci !
J'ignorais l'existence de ces 2 moteurs "RC" !

[Philippe26]

Bonjour,

Merci Michel, toujours aussi documenté et passionnant , c'est vraiment génial !
Deux remarques toutes personnelles, il est émouvant de voir les premières tentatives pour répondre à un besoin nouveau, la RC, ce qui aujourd'hui nous semble évident ne l'était pas ces années là, et de voir les premiers systèmes.... moi cela m'émeut.... l'évolution de la technique... passionnant.
Ensuite, une question, peut-on dire que la fin de Micron pourrait être dû (totalement ou en partie) à son incapacité, ou sa non volonté, de prendre le virage RC ? mais j'écris peut-être une bêtise, peut-être ont-ils tenté de le prendre, mais bon, moi, je ne suis pas un spécialiste Micron, loin de là.

ENcore merci,

Philippe

[raduga]

Bonjour Philippe,
Après le 10cc en 1955/56, il semble que MICRON n'a pas sorti d'autres modèles RC jusqu'à la fin de la décennie. C'est à partir du début des années 60 que la pratique du vol RC a réellement démarré, L'invention du transistor, le composant électronique, a permis de concevoir des ensembles plus fiables, plus léger et meilleurs marché. Des le printemps 1962 MICRON va proposer une version RC de son M35 lancé l'année précédente. Il est équipé d'un carburateur munis d'un boisseau rotatif. En 1963 arrive le M29 et en 1965 le M45. Cette même année mais peut être en 1964 il va être proposé également une version RC du RACING SPORT. la carrière a été très brève car il ne figure plus au tarif 1966. Je n'ai rien trouvé à son sujet à part le tarif 1965. Le modélisme naval n'est pas oublié puisqu'avant le lancement des versions spécifique du M29 et du M35, le 5cc de 1951 en version "glow" va recevoir le carburateur du M35. En 1969 le tout nouveau M19 est d'emblée présenté en version "stunt" et "RC". A partir de ce moment, hormis le METEORE 0,9cc lancé en 1970, toutes les nouveautés seront disponibles en version "RC". Au début des années 70 sauf sur le M21, le carburateur "maison" va être remplacé par un KAVAN ou bien PERRY, Ils vont être abandonné lorsque la situation financière de l'entreprise va se détériorer.
La disparition de la marque restée à un stade artisanal tient plus je pense à un problème de cout de fabrication. Tous les moulages et certaines pièces et opérations d'usinages étaient réalisés en externes, Ils s'en suivaient des prix de ventes trop élevés par rapport à la concurrence. L'entreprise vivait en quelque sorte sous la perfusion des commandes de grands organismes nationaux comme le ministère des sports ou bien l'armée de l'air. La disparition de cette manne à partir du milieu des années 70 à conduit à la fermeture en 1980.




le carburateur des M29/35/45 et 5cc bateau, il manque le pointeau. Techniquement au niveau de la concurrence au départ , le montage au début des années 70 des KAVAN et PERRY va permettre de rattraper le retard pris.

Michel

[Philippe26]

Salut Michel,

Tu as parfaitement répondu à toutes mes questions, merci.....

Amicalement,

Philippe

[Philippe26]

Les membres de l'ACSE réunis sur le stade de Méons, vendredi et samedi pour quelques vols d'entrainement, échanges et amitié...... beau temps, peu de vent, (peut-être pas assez), une seule casse à déplorer, mais que de bons moments passés ensemble......

à refaire !!!

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Pour ce nouveau rendez-vous, sous le feu des projecteurs : le METEORE 2,5cc conçu par Jules MARAGET.
Au début de 1950, alors que cela fait cinq ans que la guerre est terminée, la situation économique ne s’améliore que lentement. Par rapport au premiers mois d’après-guerre, le paysage des motoristes français s’est clairsemé. De nombreux constructeurs comme AIRPLAN, COMETE, FULGUR, L.C, LS, OURAGAN, MARQUET, M.R.S, MOUSTIC ou bien SIROCCO, apparu pour la plupart dans l’euphorie de la paix retrouvée ont disparu. Il ne reste qu’ALLOUCHERY, BONNIER, DELMO, METEORE, MICRON, REA, STAB ou bien Jacques DURAND (VEGA et MICROMOTEUR). Alors que le plus important et le plus dynamique est sans contestation possible MICRON, la situation des autres constructeurs est variable. Jules MARAGET à l’origine de METEORE se trouve dans une situation précaire. Malgré un catalogue qui comporte 4 moteurs : un 5cc glow proposé en version « sport» ou bien «course» avec le vilebrequin sur 2 roulements et 3 diesels de 0,9cc, 1,7cc et 3cc de cylindrée lancé en1946 à la création de l’entreprise, la production est réduite. La cause est à chercher non pas du côté des moteurs bien construits et plutôt performants mais du côté des moyens financiers qui sont limités. De fait les publicités sont rares et malgré quelques bons résultats dans des concours, au final après 4 ans d’existence la marque reste peu connue. Pour autant Jules MARAGET ne baisse pas les bras. Apprenant les nouvelles règles concernant les motomodéles définies par la F.A.I pour la saison 1951, il décide de concevoir un nouveau moteur de 2,5cc de cylindrée. L’étude démarre probablement à l’automne 1950 car dans le journal LES AILES du 20 janvier 1951, Jacques MORISSET annonce son arrivée prochaine. D’une conception moderne il reprend les dernières tendances en vogue outre-manche. Ainsi la culasse se visse sur le cylindre qui comporte 3 transferts et 3 lumières d’échappement. Cet ensemble se visse également dans le carter à fixation radiale. De fait il se démarque nettement des autres productions nationales. La commercialisation débute aux printemps 1951. Il est ainsi remarqué lors du quatrième match Paris-Normandie, un des grands concours qui ouvre la saison. Il tient la comparaison avec les productions étrangères qui sont de plus en plus employées par les compétiteurs français même si ils ne sont pas régulièrement importés. Il est à noter que c’est la meilleure réponse d’un constructeur français face au nouveau règlement. Le MICROMOTEUR 2,47, un 2,5cc glow déjà présent depuis 1949 n’a pas percé et MICRON n’a pas été à la hauteur des espérances des modélistes pratiquant la compétition. Il faut dire qu’André GLADIEUX a simplement réduit la cylindrée de son 2,8cc qui s’il était performant en 1945 à son lancement, ne peut faire en 1951 que de la figuration lors des concours (page 60). Tout au long de l’année ce nouveau METEORE va figurer en bonne place dans les compétitions. Il va même finir sur la plus haute marche du podium lors de la finale du championnat de France qui se déroule à DREUX. L’année 1952 démarre à l’identique avec une première place aux éliminatoires du championnat à DAX, les 3 premières à ceux de Toulouse et rien de moins que les six premières à ceux d’Auvergne. Malgré cela et même avec l’arrivée d’un nouveau 5cc diesel, l’entreprise ne parvient pas à se développer. A ce stade de l’histoire il nous faut faire un crochet chez MICRON. En 1950, André GLADIEUX vend MICRON à Madame GASTINE et fonde avec 2 associés la société ARTHUS qui va se spécialiser dans la production de moteurs électriques pour l’aviation. Il continue néanmoins à assurer la supervision de la partie technique, la gestion administrative étant entre les mains d’Albert PIROVANI depuis 1949. En 1952, de plus en plus accaparé par ses fonctions au sein d’ARTHUS, André GLADIEUX est de moins en moins disponible pour MICRON. Il décide de contacter, sachant sa situation, son ami Jules MARAGET. Un accord est trouvé et à l’été 1952 les 2 sociétés se regroupent et s’installent au n°8 du passage de Ménilmontant. De la gamme METEORE, dans l’immédiat, seul le 2,5cc est conservé car il ne fait pas double emploi avec celle de MICRON. Par la suite en 1954, après quelques modifications, la production du 0,9cc va reprendre pour remplacer le MICRON 0,8cc. Cette nouvelle situation va grandement dynamiser la carrière du 2,5cc. De nouvelles versions sont présentées. Il est ainsi possible d’opter pour un nouveau carter à pattes de fixation latérales. Selon la documentation du constructeur, celui à fixation radiale est plus spécialement destiné au vol libre tandis que celui à fixation latérale est destiné au V.C.C, voitures et bateaux. Ce nouveau carter va également servir de base à un modèle à allumage par glow plug, une première pour MICRON dans cette cylindrée. Autre nouveauté, les culasses sont anodisées en noire dans le but de favoriser la dissipation de la chaleur. Une idée diversement appréciée dans le monde modéliste. Il va s’en suivre une polémique et de nombreuses discussions sur les terrains car les avis sont très partagés quant à l’efficacité de ce traitement. Albert PIROVANI, sans jamais nommer MICRON METEORE, prendra d’ailleurs la plume dans le n° 45 de MODELE MAGAZINE pour tenter de calmer le jeu. Il annonce que la baisse de température mesurée à l’aide de thermocouple a atteint 20% lors d’essais effectué sur des moteurs de 1,5cc et 2,5cc. C’est peut-être à ce moment suite à une réfection du moule qu’une première modification intervient. La buse d’arrivée d’air qui jusqu’à présent était brute de fonderie est maintenant usinée en biseau comme sur les MICRON 28 et 10cc. Du côté des résultats sportifs les podiums continuent à s’enchainer. Lors du concours fédéral il est sur la plus haute marche du podium en V.C.C dans les catégories vitesse 2,5cc série 1 et acrobatie série 1. Cette situation se retrouve également en vol libre. Il est par ailleurs champion de vol libre en Algérie et en Tunisie. La carrière se poursuit sans changement mais en 1954 la concurrence se renforce. Rien que dans les « diésel », alors que Vega en propose déjà un dans son catalogue, à Grenoble, H. ROTHLISBERGER lance le HR 25 SIROCCO et Prosper ALLOUCHERY en présente plusieurs. Pour continuer à dominer la catégorie, au passage de Ménilmontant on planche sur une nouvelle version. Cela est d’autant plus nécessaire que se profile l’importation régulière de moteurs étrangers. Ce nouveau METEORE 2,5cc est lancé en 1955, ce sera le sujet de ma prochaine présentation.





















L'article paru dans le MODELE MAGAZINE n°48 d'aout/septembre 1953 suite à la polémique crée par les culasses noires. Malgré cela on retrouve des culasses noires sur le MICRON SPECIAL (carburant standard) vendu par LA SOURCE DES INVENTIONS, une série du MICRON 29 SUPER et sur le M45 avec le piston muni de segments au début des années 70.







la première version de 1951




la nouvelle buse à droite lors du changement de moule















Il semble que tous les "glow" aient eu la culasse noire. Il ne semble pas avoir été construit avec le carter à fixation radiale.

Michel

[Zephyrin]

Bonjour,
j'ai eu entre les mains pour réparation un moteur de fabrication anglaise de 1960, le Gannet, un gros 4 temps à essence de 15 cm3, à allumage par magnéto.
L'allumage précisément ne fonctionnait plus, et à la demande du propriétaire qui souhaite réinstaller ce moteur dans un modèle de vedette rapide, je l'ai remplacé par un allumage électronique avec un boitier RCEXL, avec un capteur Hall qui donne toute satisfaction.
le moteur est en grande forme, et très impressionnant à faire tourner !
C'est bien sûr un moteur marin, mais il existe une version avec des ailettes, que je n'ai jamais vu.


des photocopies de monographies d'époque sont visible sur le site de Ron Chernich modelenginenews.org
http://www.modelenginenews.org/cardfile/gan.html

https://youtu.be/R0WqUJZ70q0

d'autres photos du moteur démonté:
https://photos.app.goo.gl/M8sPA3qbg6rz43bG6

[raduga]

Bonjour à tous,

quelques photos pour compléter les informations de Zephyrin sur ce très beau moteur GANNET.
La version aéro ne semble avoir été réalisé que sur commande. les photos ci dessous sont tirées du la revue anglaise R C M E du mois de septembre 1968. C'est le premier réalisé pour propulser une maquette de BLERIOT XI.







a noter par rapport à la version marine le déplacement sur l'arrière du réservoir d'huile.




la bielle et le piston




Le vilebrequin




Le bouchon de carter avec la magnéto.




la culasse et une soupape. les siéges et guides des soupapes sont en bronze




Le GANNET est un moteur massif, ici à coté d'un MICRON RACING SOPRT.



Au dessus de l'entrée du carburateur le levier de commande pour faire varier le régime de rotation.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente la seconde et dernière génération du MICRON METEORE 2,5cc.

Au cours de l’été 1954, alors qu’il y a à peine 3 ans que le METEORE 2,5cc est commercialisé, il apparait évident qu’il faut améliorer ses performances. Si la course du piston de 14mm et l’alésage du cylindre de 15 mm sont conservé, ce dernier est profondément remanié. Le nombre de transfert passe à 4 contre 3 sur le précèdent modèle. Il en est de même pour les sorties d’échappement. Autre changement concernant le cylindre, il est maintenant fixé au carter par 4 vis. Ce dernier, pour rendre le moteur plus polyvalent intègre à la fois une fixation radiale et latérale pour le montage sur l’avion. Au final malgré une petite prise de poids, 20 g, le bilan est positif puisque par rapport au modèle précèdent la puissance progresse de 0,03 cv à 0,23cv toujours au régime de 10 000 tr/mn. Pour ne pas faire double emploi avec le M15 qui vient d’être lancé et qui rencontre un certain succès, il ne va être développé de version à allumage par glow plug. La mise au point est terminée au printemps de 1955 et la commercialisation démarre au début de l’été sans changement de tarif. Une première publicité apparait dans le Modèle Magazine n° 65 du mois de juin et une présentation en est faite dans le numéro suivant. Comme la précédente génération les succès et les podiums s’enchainent. Il est champion d’Algérie de vol libre 1955. En 1956 Lapierre est sur la plus haute marche du podium dans la catégorie vol libre lors du concours international de Grenoble tandis que Comet fini second au concours fédéral de télécommande d’Evreux dans la catégorie des moto-modèles mono commande. Donnant satisfaction il va connaitre peu de modifications. Dans un premier temps La culasse va voir le nombre d’ailette ramené de 13 à 9. Peut-être simultanément, l’anodisation qui était rouge au départ devient verte. Le gicleur est lui aussi modifié, c’est maintenant le modèle standard de chez MICRON avec l’arrivée de carburant à l’opposé du pointeau. Lorsque le moule du carter doit être refait, la position du point de coulée est déplacée. Cela se matérialise sur le nouveau carter par un renflement situé au-dessus du bouchon. Un peu plus tard l’anodisation est de nouveau rouge. La fin de la décennie voit arriver de nombreuses nouveautés chez les concurrents ce qui oblige MICRON à préparer la relève. Au début de l’été 1960, en juin parait la dernière publicité. Ce même mois, la remplaçant, le RACING fait ses débuts de manières brillantes puisque dans sa définition « course » lors de sa première sortie officielle, le 6 juin à Maubeuge, il finit sur la première marche du podium en team racing (équipe Magne-Malfait). Dans le courant de l’été la production s’arrête.







document constructeur







Compte rendu paru dans le M.R.A n°196 de juillet 1955 des essais réalisés aux laboratoires aérodynamiques Eiffel par Marcel CHABONAT qui en était le directeur. Ce dernier modéliste de longue date était également pigiste au M.R.A.




Publicité parue dans le Modèle Magazine n°65 de juin 1955.




Publicité parue dans le M.R.A n°195 de juin 1955




Publicité parue dans le Modèle Magazine n°73 de mars 1956. A noter les arguments comme sur la publicité précédente pour lutter contre les productions étrangères qui commencent à être régulièrement importés.




Dernière publicité, M.R.A n°255 de juin 1960. A noter que comme sur une grande majorité de ses publicités, aux fils des ans, le constructeur n'actualise pas les photos.










La première version.




A droite le nouveau carter




La dernière version, l'anodisation de la culasse est supprimée, avec la relève: au centre le RACING "sport" et à gauche la version "course" avec le vilebrequin sur roulements.

Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Je reviens sur le GANNET car en effectuant des recherches sur le WEBRA RECORD, mon prochain sujet, je suis tombé dans l’AEROMODELLER de juin 1959 sur une photo du GANNET en version aéro. Elle était accompagnée d’une brève description. Il semble donc qu’assez rapidement le constructeur ai prévu cette version. C’était probablement trop tôt et il va falloir attendre une décade pour en entendre reparler avec au final, commercialement parlant aussi peu de succès. Des essais réalisés, il ressort que le moteur a une grande plage d’utilisation et que la mise en œuvre est facile. Le carburateur qui n’a pas été modifié permet des reprises franches pour les montées en régime. Avec une hélice en plastique de marque TRUFLEX de 14x8 (en inch) le régime atteint 6 000 tr/mn. Le testeur a également noté un couple remarquable à bas régime et la meilleure plage d’utilisation se situe entre 4 et 5 000 tr/mn avec une hélice de 14 x 8. Le seul point noir noté c’est le poids et la taille. Il ne va en fait pouvoir intéresser que quelques rares de modélistes recherchant beaucoup de puissance, d’où son échec commercial.




A noter que le réservoir d'huile est conservé à l'avant par rapport à celui réalisé en 1968.

Michel

[Philippe26]

Merci Michel, toujours aussi bien documenté....

Juste une remarque personnelle, les 4 temps ont de tout temps été me semble-t-il plus lourds que leurs équivalents 2 temps, et légèrement moins puissants, tout au moins aux tous débuts de leur usage en acro.

De plus toujours si ma mémoire ne me trahit pas, leur conso obligeaient à des réservoirs plus grands, qui une fois vides posaient le problème de l'équilibrage en fin de programme....

Celà a dû être amélioré avec le temps, mais bon, à cette époque.....

correctif du 10 septembre : comme j'ai eu raison d'écrire : si ma mémoire ne me trahit pas.... car Pierre Alberola me corrige en m'envoyant ces précisions :

Les moteurs 4 temps ne consomment pas plus que les deux temps, au contraire, leur consommation spécifique est plus faible . La raison est que dans un moteur deux temps, malgré tous les progrès en matière de transferts , d'admission en général, les gaz brûlés et les gaz frais se mélangent toujours en partie et il y a une proportion de carburant imbrûlée. Dans un moteur 4 temps , admission et échappement sont commandés par des soupapes et il n'y a quasiment pas de mélange et une combustion plus chaude et complète. Et ce, même quand le croisement des soupapes est important, dans ce dernier cas, à la condition d'être au régime de marche(cas des moteurs de course). Ceci est de portée générale, gros et petits moteurs.

En F2B , nous avons utilisé les 4 temps, à cylindrée classique, 10 cm3 , le deux temps consomme à peu près 100-110 cm3 tandis que le 4 temps seulement 85.

La puissance développée par les 4 temps miniatures est plus faible que celle des deux temps à cylindrée égale. Ceci tient au frottements internes, à l'inertie des pièces en mouvement , plus nombreuses et aussi aux diagrammes de distribution , mais elle n'est pas très éloignée. Nous parlons de moteurs d'acrobatie utilisés autour de 9-10000 tours. Les choses sont différentes pour les moteurs de course , même anciens et non accordés , dans ce cas la puissance des 2 temps est très supérieure.

Les deux temps classiques ont été condamnés en raison des problèmes de pollution sur les motos en particulier. En automobile, ils ont eu un certain succès jusqu'aux années 60, Saab a gagné de très nombreux rallyes comme le Monte Carlo avec des 750 , à l'est, un constructeur a fait une monoplace de Formule Junior qui marchait bien. DKW en Allemagne avait aussi de bons résultats. Il y aussi des deux temps sur de gros navires et sur des camions, mais c'est un autre sujet.


Encore merci,

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Voici la première partie de la saga des WEBRA 1,5cc diésel. Une catégorie de moteurs présent pendant plusieurs décades au catalogue de constructeur allemand.
En 1949 la situation économique s’améliore lentement et les interdictions définies à la fin de la guerre commencent progressivement à être levées. Cela incite Walter WEICHLER et Martin BRAGENITZ qui résident tous les deux dans la zone d’occupation américaine de Berlin à fonder une entreprise spécialisée dans les produits destinés au modélisme. Baptisée WEBRA (réunion de la première syllabe des deux noms), elle va dans un premier temps commercialiser du matériel d’importations comme les moteurs FROG, E.D et D.C en provenance de grande Bretagne ou bien WILO d’Allemagne de l’est. Les débuts sont prometteurs et en 1950 les deux hommes décident de concevoir et produire leurs propres moteurs. Ils vont très logiquement s’inspirer de ceux qu’ils distribuent. Lancé en 1951 le premier, baptisé WEBRA 2,5D, est un diesel d’une cylindrée de 2,5cc. Avec le vilebrequin tournant directement dans le carter, il entre dans la catégorie « loisir». Devant les bons résultats commerciaux obtenus, dès 1952 l’étude d’un second moteur d’une cylindrée de 1,5cc, toujours diesel est lancée. Les concepteurs n’ayant pas voulu prendre de risques, c’est une réduction du précédent. On retrouve un carter identique dans les formes qui est prévu pour être monté de manière radiale sur l’avion. Le cylindre, robuste comporte 3 transferts et 3 lumières d’échappement. Il se visse dans le carter et reçoit sur sa partie supérieure filetée une culasse en aluminium. La bielle est en aluminium. Le piston à un diamètre de 12 mm et une course de 13mm. Le moteur pèse 80 gr. Le constructeur annonce une puissance de 0,18 cv à 15 000 tr/mn. Baptisé 1,5D sa mise au point ne pose pas de problèmes et il est rapidement commercialisé. Bien qu’il ne soit pas régulièrement importé en France, on va quand même le voir sur quelques terrains grâce a des modélistes frontaliers ou bien ayant la possibilité de voyager à l’étranger. Hormis l’apparition de l’anodisation en bleu de la culasse, il faut attendre la fin de 1954 pour que des modifications plus importantes soient apportées. La plus visible avec l’adoption d’une couleur rouge pour la culasse concerne le carter. Il offre maintenant en plus de la fixation radiale, une fixation par pattes latérales. C’est un des premiers moteurs européens à présenter cette particularité. Plus difficiles à voir, l’alésage du cylindre passe de 12 à 13 mm tandis que la course du piston est ramenée à 11,5 mm. La puissance maximale est inchangée mais elle est obtenue à 14 500 tr/mn. C’est peut-être à ce moment que WEBRA propose une version pour bateau avec une culasse à circulation d’eau. Jacques Morisset dans une brève présentation dans la revue M.R.A a été séduit par la qualité de la fabrication. Lors d’essais avec différentes hélices (dimension en cm) il a noté les vitesses de rotation suivantes : 23x10 : 9500 tr/mn, 18x15 : 12200 tr/mn, 20x10 : 12800 tr/mn et 18x10 : 14000 tr/mn. Avec l’ouverture économique des frontières c’est la toute nouvelle société Scientific France qui va distribuer WEBRA chez nous. Mais avant cet accord, il n’est pas impossible que le magasin parisien SUPERSONIC en ai importé directement quelques exemplaires. En 1956 il est vendu 4300,00 frs. Il se retrouve en concurrence avec deux productions nationales, le DYNAMIC 1,5cc d’ATELIER 37 et le MICRON METEORE 1,5cc qui coute respectivement 3975,00 frs et 6600 frs. Mais il y a aussi d’autres importations comme les anglais E.D HORNET à 5000,00 frs et ALLBON SABRE à 5600,00 frs et le G26 à 3920,00 frs de l’italien SUPER TIGRE. Il ne va pas connaitre d’évolutions si ce n’est au niveau de l’ensemble gicleur/pointeau. La concurrence ne restant pas inactive, en 1958 le développement d’une nouvelle génération démarre. Elle est présentée en 1959. Ce sera l’objet de notre prochain rendez-vous.










Webra 1,5cc D, Model Aircraft octobre 1953.




Webra Record, document constructeur.




Webra record, Aéromodeller de février 1955







Webra Record, résultats d'essais, aéromodeller de février 1955




Webra record, la version pour bateau, document Webra.




Publicité parue dans la revue M.R.A n°203 de février 1956







Le Webra 1,5 D












Le Webra RECORD, il est ici équipé d'un collecteur d'échappement vendu séparément. Il peut être orienté dans toutes les positions.

À bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
en attendant la deuxième partie de la saga des WEBRA 1,5cc diesel, retour sur la première partie. Je viens de trouver des numéros de la revue MODEL AIRCRAFT et dans le numéro d'octobre 1953 il y a un essais du WEBRA 1,5cc D.
J'en ai tiré quelques éléments que j'ai mis directement dans le message juste au dessus.
A bientôt,
Michel,

[Philippe26]

Salut Michel,

J'avais tenté à Vaucanson, d'usiner un tel collecteur, directement dans la masse.... une vraie horreur.... c'était très difficile, surtout pour moi qui n'avait que les mercredi après-midi pour utiliser un tour, j'ai aussi tenté à la fraiseuse, mais bon, je n'avais pas les bons outils, il aurait sans doute fallu disposer plutôt d'un atelier de micro mécanique pour un tel projet, et de plus je n'étais pas doué sans doute....

Merci Michel pour ces documents....

Philippe

[raduga]

Bonjour à tous,
Avant de continuer la saga du WEBRA RECORD, retour sur les moteurs RADIUM construit par R. GRAZZINI. Je vous les ai présenté page 18.
Il y a quelque temps j’ai fait l’acquisition d’un lot de revues et parmi celles-ci quelques AEROMODELLER de l’année 1939. En feuilletant le numéro de juillet, je tombe sur un article faisant le point sur le développement des avions à moteur à essence en Italie. L’article est illustré de photos dont une d’un moteur GIGLIO de 10cc m’interpelle : On dirait un des derniers modèles de RADIUM ! Aussi sec, mon RADIUM en main je le compare avec la photo. Pas de doute ils sont très proches. Si le carter est légèrement différent, le rupteur est lui parfaitement identique. Du coup je me mets à penser : Et si les RADIUM et les GIGLIO étaient cousins et peut être un peu plus. Voilà une piste à creuser. Je me replonge dans les revues et aidé de quelques consultations sur internet les choses se précisent.
En Italie, à Florence, dans les années 20 vivent trois frères qui pratiquent l’aéromodélisme : Bruno, Démétrio et Radio GRAZZINI. Bruno très bon mécanicien vélo dirige l’usine de construction de vélos, héritée de leurs père. Elle est située au n°18 de la via del Ponte all ’ASSE. Démétrio tout en étant enseignant technique dans le plus réputé des instituts de Florence, donne des cours à l’Ecole d’applications pour spécialistes de l’aéronautique militaire. Radio quant à lui va rapidement émigrer en France n’étant pas « accord » avec le nouveau régime politique. Dans un premier temps Il s’installe à Grenoble où il ouvre un atelier de mécanique de précision. Par la suite il déménage à Paris. Pratiquant toujours l’aéromodélisme il fréquente régulièrement les terrains et assiste à des vols de modèles motorisés par des moteurs à essence, majoritairement des BROWN JUNIOR, la référence du moment. Ayant un certain sens du commerce, il juge qu’il y a un créneau à occuper face au moteur américain alors que la production française est très embryonnaire. Après avoir acheté un Brown junior et l’avoir étudié avec soin il se lance dans la conception d’un 10cc avec l’aide de ses frères. Au cours de l’année 1936 un premier prototype d’une cylindrée de 10cc est réalisé. Ne voulant pas se lancer d’emblée dans la réalisation d’un moule, le carter est réalisé en tôle soudée. Longuement testé, il permet de définir les caractéristiques du futur modèle de série. Celui-ci est réalisé durant l’année 1937. Si on retrouve des caractéristiques du prototype comme le vilebrequin monté sur un roulement, le piston par contre ne comporte plus qu’un segment au lieu de trois. Plusieurs exemplaires vont être réalisés et on va le voir à Paris sous le nom de RADIUM 10cc tandis qu’à Florence, il prend le nom de GIGLIO 10cc. A ce stade de l’histoire voici un point que je n’ai pas éclairci : où est fabriqué ce premier moteur ainsi que les modèles suivant. Est-ce en France, en Italie ou bien dans les deux à la fois avec la possibilité d’envoyer des pièces d’un pays à l’autre ? Ce premier RADIUM 10cc n’a pas fait l’objet de publicité dans les revues de l’époque et sa production s’est probablement limitée à quelques exemplaires. En fait pour Radio ce n’est qu’un galop d’essais, Il voit grand et veux commercialiser toute une gamme. Tout en améliorant le 10cc, les trois frères vont dans la seconde moitié de 1937 développer deux nouveaux moteurs de 5 et 7 cc de cylindrée. Ils sont prêts à être commercialisés à la fin de l’hiver 1937/1938 et une première publicité parait dans le M.R.A du mois d’avril 1938. Toujours sous le nom de GIGLIO, ils sont présentés simultanément en Italie. S’ils marquent un progrès, nos trois frères ne doivent pas être totalement satisfaits car ils sont remplacés dès l’été. Pour augmenter le volume des ventes, Radio va démarcher les magasins spécialisés. Au moins un, STAB va les distribuer. A l’automne, Ils trôneront d’ailleurs en bonne place sur le stand du magasin lors du seizième salon de l’aviation qui se tient à Paris au Grand Palais. A cette époque plusieurs stands étaient réservés au modélisme. Au cours de l’hiver le catalogue s’étoffe avec l’arrivée d’un 3cc de cylindrée. Il ne semble plus y avoir d’évolution jusqu’au mois de septembre 1939 qui voit l’arrêt de l’activité du fait de l’entrée en guerre de la France. Elle ne reprendra pas après l’armistice. Elle se poursuit par contre à Florence où en 1945 un diésel de 2cc, assez proche du DYNO Suisse est commercialisé. C’est malheureusement le chant du cygne car l’entreprise disparait peu après.







le premier RADIUM 10cc




Publicité parue dans le n°18 d'avril 1938 du M.R.A










Descriptif des RADIUM présenté au printemps 1938, document constructeur




La publicité parue dans le M.R.A n°22 du mois d'aout 1938










La seconde génération de 5 et 7cc. Document constructeur







le dernier RADIUM 10cc




La présentation originale sur un pèse lettre, probablement le 5cc, sur le stand du magasin STAB lors du salon de l'aviation. dessin publié dans le n°33 de l'Air pour les Jeunes du mois de décembre 1938




Publicité dans le n°30 de mai 1939 du M.R.A




La photo parue dans le numéro de juillet 1939 de la revue AEROMODELLER.
bien que légendée GIGLIO 10cc, je pense que c'est plutôt le 7cc




Photo du GIGLIO 3cc parue dans le même numéro d'AEROMODELLER




Photo du GIGLIO 2cc diesel parue dans l'AEROMODELLER de décembre 1945

A bientôt,
Michel

[outremanchot]

Excellent Michel. Merci !

[allouchery]

Merci Michel, pour cette documentation.

[rapmoz]

Bonjour tout le monde !



Notre bible a maintenant 21 ans et même si elle est irremplaçable, elle présente quelques lacunes, erreurs et approximations...

Quand je vois toutes les merveilles que vous montrez dans ce forum ( je ne poste jamais mais je les lis tous), je me demande s'il ne serait pas possible d'en sortir une nouvelle mouture complétée et enrichie !

Je ne dois pas être le 1er à y avoir pensé, c'est un travail énorme et je suis prêt à y prendre part même si je n'ai pas assez de connaissances pour le superviser...
Qu'en pensez-vous ?
Christian

[allouchery]

Bonjour Christian, j'ai participé à l'élaboration de ce livre.
A l'origine, les photos devaient êtres en couleur, nous avons commencé à réunir les informations et des documents pour construire les pages. Malheureusement l'éditeur a décidé de lancer l'impression avec des brouillons avant que le travail soit terminé.
Je reconnais qu’ils y a beaucoup d'erreurs et des informations incomplètes.
Claude

[rapmoz]

[raduga]

Bonjour Claude et Christian,
A mes yeux l'intérêt de ce livre est de rassembler dans un seul document un grand nombre de photos de moteurs français. Pour ma part je penche plutôt pour un site internet. Le travail est aussi important et long mais je trouve que c'est plus facile à mettre à jour et faire évoluer par rapport à un livre qui reste figé au moment où il a été ecrit.
Michel

[allouchery]

Bonjour Michel,
Je partage entièrement ton point de vu.
L'avantage d'un site internet, rien n'est figé et on peut l'enrichir dans le temps, tous les abonnés peuvent participer.
Claude

[rapmoz]

Exact : en y réfléchissant, le seul intérêt du livre papier, c'est quand on cherche à identifier un moteur en se disant "çui-là, je l'ai déjà vu quelque part" et qu'on le feuillète rapidement pour trouver la photo.
Sinon un site web est évolutif ...

[raduga]

Bonjour à tous,
Retour aujourd’hui sur le moteur ASTUS que j’avais brièvement présenté à la page 2. Un moteur bien mystérieux car si il en existe plusieurs exemplaires chez des collectionneurs, malgré de nombreuses années de recherche je n’ai pas trouvé ou vu de documents d’époques. Heureusement une récente rencontre avec Gérard BILLON va supprimer quelques zones d’ombres et corriger des erreurs grâce à l’analyse de la notice de présentation et d’utilisation du moteur ASTUS.

Alors que l’année 1941 est bien entamée, sur les registres du tribunal de commerce de SAINT-ETIENNE est enregistré sous le numéro R.C 41 343 B la société anonyme : Moteurs et Accessoires d’Aviation Miniature. Son capital est de 200 000 frs. Elle est installée au numéro 13 de la rue Jean ALLEMANE mais par la suite va déménager au 72 bis rue Antoine DURAFOUR, toujours à SAINT-ETIENNE. Pour ses moteurs la société va déposer la marque « ASTUS ». Le développement du premier et très probablement le seul démarre à l’automne, c’est l’ASTUS 5cc. La mise au point se termine à la fin de l’hiver 1941/42. Ayant obtenu l’agrément 707.42.4.897020 du Comité d’Organisation des Articles de sports et des Industries connexes, l’entreprise va pouvoir aborder la production en série et la commercialisation. Il n’est pas impossible que « 42 » corresponde à l’année 1942 et « 4 » au mois d’avril. N’ayant pas d’outils de production, la M.A.A.M trouve un accord avec une entreprise du secteur aéronautique pour construire l’ASTUS 5cc. Cette démarche est validée par le Comité d’Organisation de l’Industrie Aéronautique sous le numéro INDAERO 81.004. Pour la partie commercialisation Il semble qu’il a été choisi de communiquer uniquement à l’aide de la brochure de présentation et d’utilisation en l’envoyant aux clubs et magasins spécialisés car comme je l’ai déjà dit je n’ai trouvé aucunes publicités ou descriptifs dans les revues qu’elles paraissent en zone libre ou bien en zone occupée. Il en a été construit au moins 202 exemplaires. Le service après-vente était assuré car le n°202 que je possède a eu son carter changé suite à un atterrissage dur. Le moteur a fait l’objet de deux évolutions au cours de sa production. La première qui est intervenue entre le n°42 et le n°48 concerne le réservoir. Il est agrandi et est équipé d’un bouchon de vidange. Plus tard à l’occasion du remplacement du premier moule, le nom vient de fonderie sous la sortie d'échappement.
Si cette notice a apporté de nombreux éclaircissements, il y a encore de nombreux mystères autour de cet ASTUS 5cc comme par exemple la date de fin de sa commercialisation qui en me basant sur le fait que j’ai trouvé le n°42 en Ardèche et le n°202 à Clermont Ferrand a surtout été régionale.








Description du moteur, extrait de la notice.





schéma d'installation des accessoires pour l'allumage électrique, extrait de la notice.










Illustration de la notice et données constructeur sur le moteur. Comme le dessin correspond à la dernière évolution, il est probable qu'il y ai eu un autre modèle de notice avant celle ci.










le n°42. A noter que la bougie de marque LIP est toute aussi mystérieuse. Peut être est ce aussi une production de la M.A.A.M.




le n°42 avec à droite le n°202

michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Je reviens à nouveau sur le moteur ASTUS et plus particulièrement sur la bougie de marque LIP qui équipe les miens. Ce nom me fait penser à la célèbre maison horlogère. Après quelques recherches, je découvre que dans le contexte difficile du début des années 40, LIP comme de nombreuses entreprises diversifie sa production. Elle crée ainsi un département industrie qui va produire en particulier des micromoteurs électriques. Il n’est donc pas impossible que la M.A.A.M qui souhaite proposer des accessoires d’aviation miniature soit entré en contact avec la société LIP pour réaliser des bougies d’allumage. Cette dernière vient d’ailleurs de déménager une partie de ses activités à ISSOUDUN qui est en zone libre pour se soustraire d’une partie des contraintes imposées par les clauses de l’armistice. Cela ne reste malheureusement qu’une hypothèse car à part le logo qui est identique je n’ai rien trouvé d’autre pour étayer cette piste.








Une publicité de la société LIP

Michel

[raduga]

Bonjour,
Je souhaite une excellente année 2022 à tous les membres et visiteurs du forum.




Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui voici le deuxième et dernier volet de l’histoire de WEBRA 1,5cc diesel.

A la fin des années 50 le développement de l’entreprise berlinoise porte sur deux axes, le premier concerne l’élargissement de la gamme avec le lancement du BOXER et du BULLY (page 56) tandis que le second qui vise au remplacement des plus anciens, voit sur le secteur très concurrentiel des 2,5cc de cylindrée, le WINNER remplacé par le KOMET (page 56). Peu après, toujours dans cette même logique c’est au tour du RECORD. Les premiers travaux démarrent au cours de l’année 1958. Si certaines solutions techniques comme la culasse qui se visse sur le cylindre, ce dernier se vissant également dans le carter sont conservées, pour le reste les concepteurs partent d’une feuille blanche. Dans l’optique d’améliorer les performances, le carter entièrement nouveau a vu sa ligne affinée et épurée avec la suppression de la fixation radiale. Il est maintenant moulé sous pression. Pour améliorer les performances, les transferts toujours fraisés dans le cylindre sont maintenant au nombre de six. Les lumières d’échappements restant toujours au nombre de quatre. Le piston a un diamètre de 13 mm et sa course est de 12 mm. Selon le constructeur la puissance est légèrement augmentée. Elle passe de 0,18cv à 0,20 cv toujours à 14500 tr/mn. Une fois la mise au point terminée, la carrière commerciale de cette nouvelle génération de RECORD débute en 1959. D’emblée il donne satisfaction car tout au long de sa production qui va s’étaler sur une vingtaine d’années les changements vont être minimes. Les premiers concernent le carter qui reçoit une finition mate par sablage et le plateau d’hélice voit sa partie arrière devenir conique. Je ne sais pas ces modifications ont été introduite simultanément ou pas. En 1962, avec le lancement de la nouvelle génération du WINNER (page 65) qui est un RECORD bodybuildé, un cône anodisé en rouge remplace l’écrou de serrage de l’hélice. L’année 1963 est marquée par l’arrivée d’une nouvelle version. Devant le développement d’ensembles de radiocommandes plus légers, le constructeur présente à la fin de l’hiver un modèle du RECORD permettant la variation du régime moteur. Ici aussi comme sur le WINNER 2 un renflement sur le carter crée la réserve de matière pour intégrer le boisseau rotatif. Cette modification fait que maintenant dans les deux versions le pointeau se retrouve parallèle au plan de rotation de l’hélice. Au passage la forme de la culasse est modifiée et elle perd comme le cône d’hélice l’anodisation rouge. Rapidement, peut-être dès l’année suivante, le nombre d’ailette passe de 6 à 7 probablement pour des questions d’usinage. Les dernières évolutions concernent de nouveau la culasse avec le haut qui est plus plat et le vilebrequin qui est maintenant d’une pièce, la partie filetée n’étant plus amovible. Je n’ai pas trouvé quand elles sont intervenues mais je pense à la fin des années soixante ou bien au début des années soixante-dix. A partir de ce moment la production va ensuite décroitre régulièrement car les moteurs diésels ont de moins en moins d’adeptes. Le RECORD disparait du catalogue dans la seconde moitié des années soixante-dix. Mais pour autant l’histoire n’est pas terminée. Sans avoir complétement disparu, au début des années 90, les moteurs diésels connaissent un regain d’intérêts. Cela incite WEBRA à présenter en 1993 une version de son SPORT 10 de 1,5cc de cylindrée adaptée à ce type de carburant. Il est disponible avec ou sans réglage du régime moteur. Petit clin d’œil au premier moteur de la marque, la culasse est anodisée en bleu. Mais en définitive la demande reste très marginale et il y a des concurrents de longue date comme le fabriquant anglais PAW, ce qui fait que le SPORT 10 diesel ne va rencontrer qu’un succès d’estime. La production va rester confidentielle. Il disparait du catalogue en 1995 ou 1996. Après plusieurs décennies, c’est le clap de fin pour les 1,5cc diésel chez WEBRA.







AEROMODELLER septembre 1963




catalogue WEBRA n°9










Partie française de la notice










La première version.




Troisième version à gauche et la seconde à droite.







la premier modèle R/C.




le dernier modèle sans réglage du régime moteur.




les trois formes de culasses sans anodisations, la plus ancienne à droite.










Comme la première génération de RECORD, une version pour bateaux avec culasse à circulation d'eau va être proposée. En voici trois évolutions, la plus ancienne en premier.







Le SPORT 10, parfois désigné SPORT 1,5 dans les documents du constructeur.

A bientôt,
Michel

[raduga]

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je sors de l’oubli un des plus récents constructeurs français : Raymond GATHELOT.

Raymond GATHELOT pratique le modélisme mais il a également une autre passion, la mécanique et le travail du métal. C’est d’ailleurs cette dernière qui a orienté sa carrière professionnelle. En 1973 il est le chef d’atelier des établissements VERSIEUX installé à Bagnolet au 24 rue Molière et spécialisé dans la conception et la réalisation de robinetterie. C’est probablement cette même année après avoir vu le flat-twin M2-24 (page 5) et le flat-four M4-24 (page5) que vient de présenter MICRON que germe l’idée de réaliser et commercialiser un multicylindre de sa conception. Peut-être pour ne pas être en concurrence frontale avec le constructeur du passage de Ménilmontant il opte pour un bicylindre en ligne. Au cours de l’année 1974 la définition du SOP 45, c’est son nom de baptême, avance. En voici quelques éléments descriptifs. La cylindrée est de 7,25cc. Le carter, les paliers avant et arrière démontables sont en alliage léger AU8 coulés en coquille. Il en est de même pour les cylindres qui sont indépendants. Ils comportent un transfert positionné à l’opposé de l’échappement. Le vilebrequin en acier XC48 trempé et rectifié tourne sur 3 paliers. A l’avant il est constitué de deux roulements, un X10 étanche et un AY8. Celui situé au centre en bronze est réalisé en deux parties car il forme le conduit d’admission des gaz frais. Le troisième à l’arrière se compose de deux roulements, un AY10 et un AY8. Les chemises sont en acier à 120kg, prétraité en usine. Elles sont ensuite rectifiées et rodées. Les pistons en fonte ont un déflecteur pour mieux canaliser les gaz arrivant du carter mais ils ne sont pas segmentés. Les bielles sont entièrement usinées en alliage AU4G. Il en est de même pour les culasses qui sont sablées sur le dessus et polies sur le pourtour pour améliorer la présentation. Le carburateur en position latérale alimente la valve rotative située entre les deux cylindres. La conception terminée, notre constructeur, profitant des installations de son employeur, réalise un premier prototype. Commence alors la phase des essais. C’est à ce moment que le développement du moteur va connaitre un coup d’arrêt. Raymond GATHELOT donne une nouvelle orientation à sa carrière professionnelle. Il crée sa propre entreprise et s’installe dans l’Aisne à Monampteuil. En 1975, il peut de nouveau se consacrer au SOP 45. La mise au point reprend et il apparait nécessaire d’apporter des modifications. La plus importante concerne la fixation des culasses sur les cylindres et de ces derniers sur le carter. Cela permet d’augmenter la taille des transferts. Le plateau d’hélice est également revu et assure maintenant une meilleure protection du premier roulement sur le palier avant. Enfin le support du carburateur est retravaillé. Très logiquement des mesures sont réalisées et selon le constructeur la puissance atteint 0,75ch. C’est une valeur normale à l’époque pour un moteur à flux en boucle. Le régime d’utilisation préconisé va de 2 600 tr/mn à 11 000 tr/mn. L’hélice recommandée pour le rodage est une 11 x 4 (28 x 10 cm) et une 11 x 6 (28 x 15 cm) en utilisation normale. Pour améliorer la carburation et les reprises lors des changements de régime, Raymond GATHELOT décide d’utiliser un carburateur PERRY. Si logiquement le SOP 45 est plus lourd : 390 grs qu’un monocylindre de même cylindrée, il a par contre l’avantage d’avoir plus de couple. A la fin du printemps la production qui va rester à un niveau artisanale est lancée. Dans la foulée une campagne publicitaire démarre dans le numéro 103/104 de juillet/aout 1975 de la revue RADIO MODEISME. Mais elle va être très courte car elle s’arrête avec le numéro suivant. Il n’est pas impossible que Raymond GATHELOT ai été déçu par le manque de contacts générés. Cela ne va pas faciliter les ventes surtout que malgré qu’il fût précisé dans l’encart publicitaire que le SOP 45 était disponible chez tous les distributeurs, ils ne semblent pas avoir été nombreux à le proposer. Je n’ai rien trouvé dans les revues sur le SOP 45 pour ceux qui passent régulièrement des publicités. En fait les quelques ventes vont surtout s’effectuer grâce à la présence de Raymond GATHELOT sur les terrains de modélisme. Etant toujours en contact avec Monsieur VERSIEUX, il va disposer d’un point de vente en banlieue parisienne comme on le découvre dans la deuxième et dernière campagne publicitaire qui à la fois démarre et se termine avec le numéro 120 de décembre 1976 de la revue RADIO MODELISME. Dans ce même numéro, on trouve également une présentation du SOP 45. Je ne sais pas si Monsieur VERSIEUX était modéliste mais il est probable que le nombre de personnes qui ont fait le déplacement à Bagnolet a été minime. Ensuite il n’y a plus rien, le SOP 45 tombe dans l’oubli. Au final seulement un petit nombre de moteurs ont été construits. Avec je pense peu de moyens financiers, c’était quasiment impossible pour Raymond GATHELOT, nouveau constructeur sans notoriété, ne disposant pas en plus du soutien de revendeurs spécialisés, de se faire une place au soleil dans le monde des constructeurs de moteurs pour le modélisme en proposant un moteur original mais cher qui ne pouvait intéresser qu’une frange très marginale de la population modéliste. A cela on peut aussi ajouter comme autre facteur le fait que MICRON qui avait déjà trusté le marché même si la configuration des moteurs était différente, présente un concurrent direct en 1976 : le M2-24 en ligne (page6).




Le prototype, photo constructeur.















Le modéle de série




Le silencieux, il n'était peut etre pas livré systématiquement avec le moteur. Photo Gérard BILLON.




La boite.




La prémière publicité. Pour ètre absolument exacte, Raymond GATHELOT aurait dù préciser: bi-cylindre glow car dans la seconde moitié des années 40 DELMO proposait le 7cc et le SUPER TWIN qui étaient des diesels (page29).




La seconde publicité.




Le SOP 45 avec son concurent, le MICRON M 2-24 en ligne.

A bientôt,
Michel

[Philippe26]

Bonjour Michel,

Et bien ! grâce à toi, nous en apprenons des choses sur les petits moteurs....

Je suis vraiment emballé par toutes ces publications....du bon boulot.

Il est quand même surprenant que ce constructeur n'ait pas apparemment fait une étude de marché sérieuse.... ma foi, quand la passion nous emporte, on en oublie les plus élémentaires règles de prudence....

Alors continue comme çà ! Bravo et merci.

Philippe