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Lacet inverse

 
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VincentB
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MessagePosté le: 11/04/2010 06:26    Sujet du message: Lacet inverse Répondre en citant

Sujet divisé, à partir du sujet du Némère

« Eric Spore » a écrit:
Ce profil n'est pas maquette du tout mais bien plus facile à piloter que le MSxxx du Musger MG9.

« Frank Albrecht » a écrit:
Une petite question: Tu veux dire quoi avec ça?


je ne sais pas si le lacet inverse est en rapport avec le profil, mais je dirais plutot avec la géométrie générale, allongement, ailerons... sur le MG12a j'ai également ce profil MS535 et il n'y a pas du tout de lacet inverse, l'aile a peu d'allongement. Sur le Bergfalke il y a un lacet inverse aussi important, sinon plus, que sur le MG9a, et il y a un Eppler 201


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Anonyme
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MessagePosté le: 11/04/2010 11:56    Sujet du message: Répondre en citant

pour le lacet inverse, c'est normal vu l'allongement, combien as-tu mis de différentiel ? pour l'exemple, j'en avais 75% sur le Minimoa, qui a aussi des ailerons débordants...!
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Fauteuilaroulix
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MessagePosté le: 14/04/2010 08:57    Sujet du message: lacet inverse! Répondre en citant

Bon je sors ma sience qui est très petite le lacet inverse est dù tous le monde le sait à la différence de trainé du au vitesse différente entre l'aile intérieur et l'aile extérieur en virage bien sur la formule définie que la vitesse évolue au carré, je vous la rappelle! Tr=1/2 ro V²S S étant la surface qui ne varie pas et Ro une constante de fluidité et compressibilité de l'air.seul la vitesse au carré evolue, en virage l'aile extérieur vas plus vite donc porte et traine plus d'ou à la mise en virage ce recule dans l'axe de symétrie du vol pour combatre ça il y à oh merveille la dérive aujourd'huit les ordinateur calcule la surface nécessaire, à l(équilibre des gouverne! dans les années passée, il était possible de trouver, des machines avec de sérieuse lacune dans l'homogénéité des gouvernes, d'ailleurs pas mas mal de proto étaient traité en papillon quand on connais la complexité des boite de conjugaison des empennage ( ceux qui ont pu voir une boite de conjugaison d'édelweiss me comprendront) il faut de sérieuse raison pour opter dans ce choix si ce n'est de pouvoir faire des messure d'effort pour définir la surface du drapeau de dérive regardez les photos du Br904 par exemple le papillon et l'empennage crusiforme, comparez les surface! et pourtant je me souviens pas et les notes prises à l' époque, je notais sur un carnet, mes remarques sur chaque machine.
il est possible et je reviens au Némèré qu'il y ai un manque d'efficacité de gouverne, ce qui oblige à mettre plus de pied ce qui peut aussi être réglé par une augmentation de course soit mécaniquement soit sur la programmation de la radio mais mécaniquement, c'est très simple un trous par si un trous par la sur le gignol de gouverne et sur le servo et c'est réglé.
Amicalement à tous!
Jean-Claude.



Jean le rempailleur de fauteuil roulant
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mat2verre
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MessagePosté le: 14/04/2010 10:33    Sujet du message: Re: lacet inverse! Répondre en citant

« souchard Jean-Claude » a écrit:
Bon je sors ma sience qui est très petite le lacet inverse est dù tous le monde le sait à la différence de trainé du au vitesse différente entre l'aile intérieur et l'aile extérieur en virage bien sur la formule définie que la vitesse évolue au carré, je vous la rappelle! Tr=1/2 ro V²S S étant la surface qui ne varie pas et Ro une constante de fluidité et compressibilité de l'air.seul la vitesse au carré evolue, en virage l'aile extérieur vas plus vite donc porte et traine plus d'ou à la mise en virage ce recule dans l'axe de symétrie du vol


Je me permets de t'arrêter tout de suite Jean-Claude, la différence de trainée entre les deux ailes dûe à la différence de vitesse en virage est le lacet induit, pas le lacet inverse...

Le lacet inverse est la différence de trainée entre les deux ailes lors du braquage des ailerons, que ce soit lors de la mise en virage ou lors de la sortie de virage; c'est la raison pour laquelle on doit conjuguer les axes roulis / lacet (action simultanée manche/palonniers).

@+

Mat



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Laurent Beldame
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MessagePosté le: 14/04/2010 14:00    Sujet du message: Répondre en citant

+ 1 !

L
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Frank Albrecht
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MessagePosté le: 14/04/2010 20:17    Sujet du message: Répondre en citant

Voilà une très bonne et compréhensive explication du lacet inverse:

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Adverse_yaw.png

Car le lacet inverse existe aussi sur les ailes avec profil symétrique, ce n'est pas dûe au traineé, c'est dûe au change de la direction de la force ascensionnelle, qui est perpendiculaire au corde.

Frank
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mat2verre
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MessagePosté le: 14/04/2010 23:00    Sujet du message: Répondre en citant

Tout à fait Franck, ce qui confirme ce que j'écrivais plus haut: l'apparition du lacet inverse ne se fait que lorsqu'il y a une variation d'inclinaison; à inclinaison constante, il n'y a pas de raison de voir apparaitre de lacet inverse...

@+

Mat



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Frank Albrecht
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MessagePosté le: 14/04/2010 23:02    Sujet du message: Répondre en citant

Je suis d'accord. ;-)
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VincentB
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MessagePosté le: 15/04/2010 06:46    Sujet du message: Répondre en citant

j'ai séparé cette parti du sujet de la construction du Némère
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Fauteuilaroulix
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MessagePosté le: 15/04/2010 08:49    Sujet du message: Répondre en citant

Oui cher Mat de verre tu à raison c'est le braquage des ailerons sur les deux ailes et en plus la différence de vitesse, ta remarque est absolument juste je devrais me taire bien souvent, mon grand age et mon gâtisme font que je radote et des bêtises en plus j'ai honte [argh], il me semble qu'au départ c'est pas sur le Némèré mais sur le Musger qu'il était question de du lacet inverse et n'ayant piloté ni l'un ni l'autre j'aurais du me taire, d'ou expérience d' ou décision de fermer ma g.... surtout que j'attaque l'Orao cette semaine et que j'aurais moins de temps pour converser avec vous sur ces sujet que vous connaissez mieux que moi!


Jean le rempailleur de fauteuil roulant
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Anonyme
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MessagePosté le: 15/04/2010 09:30    Sujet du message: Répondre en citant

tu vas construire un Cijan-Obad Orao II ? avec les volets Fowler? Wink
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MALABAT Michel
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MessagePosté le: 15/04/2010 09:52    Sujet du message: Répondre en citant

« souchard Jean-Claude » a écrit:
n'ayant piloté ni l'un ni l'autre j'aurais du me taire, d'ou expérience d' ou décision de fermer ma g.... !



Ha, c'est malin, maintenant vous l'avez vexé notre rossignol milanais. 38



Messieurs, j'ai refais tous les calculs, notre projet est irréalisable. Il ne nous reste qu'une chose à faire ... le réaliser.
Pierre Georges LATECOERE

===============================
Vends: Module Weatronic 2.4 Ghz pour Graupner MX 22 (contact en MP)
===============================
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VincentB
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MessagePosté le: 15/04/2010 09:58    Sujet du message: Répondre en citant

« souchard Jean-Claude » a écrit:
surtout que j'attaque l'Orao cette semaine et que j'aurais moins de temps pour converser avec vous

Hein?? au contraire, t'as intérêt à ouvrir ton sujet et y poster ta construction, on veut suivre en live [arf]
ça y est on part sur l'Orao on va être HS avec le sujet du lacet, halala c'est dur le métier de modérateur Laughing
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Christian
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MessagePosté le: 15/04/2010 10:05    Sujet du message: Répondre en citant

« souchard Jean-Claude » a écrit:
surtout que j'attaque l'Orao cette semaine et que j'aurais moins de temps pour converser avec vous sur ces sujet que vous connaissez mieux que moi!


Salut Jean Claude
Deux ou trois photos par jours de ta construction Jean Claude c'est un minimum [arf]

On attend des photos avec impatience depuis le temps que tu nous en parles de cette Orao Very Happy

Christian






Orlik en construction
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ChristianR
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Inscrit le: 07 Oct 2007
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MessagePosté le: 15/04/2010 10:35    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Jean Claude

Tu vas bien nous faire deux ou trois photos d'ici la fin de la semaine, concernant le début de cette construction Very Happy
personnellement , je trouve très plaisant d'avoir des nouvelles de la Vallée du Jabron Wink

Bon courage
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Orionis
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MessagePosté le: 15/04/2010 10:48    Sujet du message: Répondre en citant

Sacré JC, il dit des bêtises et s'arrange pour se faire consoler, en plus!! Laughing


Fabrice
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Fauteuilaroulix
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MessagePosté le: 15/04/2010 19:32    Sujet du message: ah l'Orao Répondre en citant

Oui j'attaque l'Orao dès la semaine prochaine, c'est effectivement des volets flower et la il vas falloir faire marcher la tête et pas n'importe comment, les photos il y en aura mais sans infirmière (voir épisode précédent) Laughing
j'attaque par le fuselage partie avant jusqu'a la poutre tubulaire conique, qui sera réalisée en technique "composite" c'est à dire Kraft balsa kraft balsa kraft, sans couple interieur. Bien dès que je peut j'ouvrirais un poste et photos bien sur!
bon pour ma longue théorie sur le lacet inverse, c'est moi qui ais honte c'est tout! 25 ans de moniteur pas fier le mec tiens une anecdote! il y à quatre ou cinq ans un savant technocrate du SFACT a décrété que le lacet inverse c'étatait une vue de l'esprit et que nous avions été trompé par nos sensations! sur quoi il avait volé? surement pas en planeur un Dr 400 peut être enfin un pousse manette quoi pas un vélivole Laughing
Allez à très bientôt les kid Jean-Claude Vallée du Jabron



Jean le rempailleur de fauteuil roulant
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Eric Spore
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MessagePosté le: 19/04/2010 08:02    Sujet du message: Répondre en citant

Chers amis excusez moi de revenir sur le sujet du lacet inverse car nous n'avons pas beaucoup avancé sur les facteurs géométriques du planeur qui créent ce phénomène.
Je fais le parallèle entre le Musger MG9 et le Nemere.
Profil MS535 pour le Musger et SD7080 pour le Nemere.
Le pourcentage de corde des ailerons du Nemere est supérieur à celui du Musger. Les ailes du Nemere ont un allongement supérieur à celles du Musger.
Tout laisserait penser que le lacet inverse du Nemere devrait être supérieur à celui du Musger. Or c'est l'inverse.
Certes le fuselage du Nemere est légèrement plus long que celui du Musger , donc la stabilité en lacet un peu meilleure.
Je ne vois donc comme différence que l'écart d'épaisseur relative et surtout de cambrure qui puisse expliquer ces comportements franchement différents.
Y a t'il un aérodynamicien et spécialiste de la mécanique du vol dans la salle qui puisse m'éclairer?
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Eric Spore
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Localisation: Lorient
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MessagePosté le: 19/04/2010 19:22    Sujet du message: Répondre en citant

Allez je répond à mon message:
j'ai troiuvé ça sur wikipédia:

Le lacet inverse est lié à la mise en virage par les ailerons. Son effet est d'autant plus fort que :

* la stabilité en lacet est faible (petit bras de levier d'empennage vertical, grande envergure),
* la traînée induite et donc le coefficient de portance est élevé (basses vitesses),
* le profil d'aile présente un chargement aérodynamique important dans sa partie arrière (profil d'intrados creux à l'arrière).

J'en conclu que le Musger a plus de lacet inverse que le Nemere car:
- le bras de levier de la dérive est plus faible (fuselage plus court et surface de dérive équivalente)
- la trainée induite est plus forte (profil plus épais et plus cambré sur le Musger, et le Nemere vole plus vite, donc à une meilleure finesse, et moins de trainée induite)
- le profil MSxxx est franchement plus creux sur l'arrière que le SD7080 du Nemere

Il y a donc une forte contribution du profil, mais j'admets que ce n'est pas la seule.
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Frank Albrecht
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MessagePosté le: 19/04/2010 20:04    Sujet du message: Répondre en citant

Salut Eric,

merci pour ta recherche!

Je voudrais bien ajouter mes pensées:

Ce n'est pas l'envergure, c'est le rapport entre l'envergure est le bras de levier de la dérive.
Grande envergure = grand levier = grand lacet inverse

En regardant les grands plumes (ASW22, ASH25, Nimbus) on voit une énorme dérive et des fuselages très longues.

Peut-être aussi important: la charge alaire ou le poids: grande charge alaire = grande portance = grand lacet inverse.

Et la distribution de la portance sur l'envergure?
La cambrure peut varier, elle peut augmenter ou diminuer de l'emplanture au saumon.

La flèche des ailes (par exemple Musger à l'arrière, Nemere neutre, Ka2 à l'avant) influence la stabilité sen lacet.

Je ne suis pas expert, je n'ai que réfléchi.
Qu'en dites vous?

Frank
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mat2verre
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MessagePosté le: 04/05/2010 18:09    Sujet du message: Répondre en citant

« Frank Albrecht » a écrit:
Salut Eric,

merci pour ta recherche!

Je voudrais bien ajouter mes pensées:

Ce n'est pas l'envergure, c'est le rapport entre l'envergure est le bras de levier de la dérive.
Grande envergure = grand levier = grand lacet inverse

En regardant les grands plumes (ASW22, ASH25, Nimbus) on voit une énorme dérive et des fuselages très longues.


Oui, encore que bien souvent on augmente la surface de la dérive sans améliorer le rapport envergure/longueur, ce qui oblige, pour le pilotage de grandes plumes, à amplifier l'action sur la gouverne de direction lors des mises et sorties de virage.

« Frank Albrecht » a écrit:
Peut-être aussi important: la charge alaire ou le poids: grande charge alaire = grande portance = grand lacet inverse.


Il faudrait mieux parler de "résultante aérodynamique" que de "portance", car en augmentant la résultante aérodynamique, c'est la somme "trainée+portance" qui augmente.

« Frank Albrecht » a écrit:
Et la distribution de la portance sur l'envergure?
La cambrure peut varier, elle peut augmenter ou diminuer de l'emplanture au saumon.

La flèche des ailes (par exemple Musger à l'arrière, Nemere neutre, Ka2 à l'avant) influence la stabilité sen lacet.


Je te rejoins tout à fait. Une aile en flèche a naturellement de la stabilité en lacet, de même qu'une flèche inverse (Ka2, Ka7, ASK13, Blanik...) est naturellement instable en lacet, cette géométrie étant bien souvent dictée par une répartition optimisée des masses sur les planeurs biplaces. Moyennant des surfaces verticales suffisantes, cette instabilité n'est pas pour autant handicapante...

« Frank Albrecht » a écrit:
Je ne suis pas expert, je n'ai que réfléchi.
Qu'en dites vous?

Frank


Je dirais que tu es un expert!!! Wink

A+

Mat



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DirkSchipper
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MessagePosté le: 04/05/2010 20:11    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Moi aussi je me mêle dans cette discution ....

Le lacet inverse existe seulement parce que il y a une difference en trainé entre les deux ailes.
Un aileron fleché en bas x degrees a plus de trainé qu'un aileron fleché en haut la meme quantité de degrees! N'importe pas qu'est la forme du planeur ou aile.
Donc quand tu fais bouger les ailerons symmetrique, l'aile au aileron bas (disons l'aile gauche) traine plus que celui droite: le planeur va comme derive gauche. Mais quand tu bouges l'aileron gauche en bas, tu veut aller a droite! Ca, c'est le lacet inverse.

Cette effet existe toujours!!! Seulement parce que il y a une grande derive, queu longue, peu allongement nous ne l'apercevons pas tres claire, mais c'est lá!
Un petit queu/derive ne peut pas vraiment contrarier cette effet, c'est pourquoi nous l'apercevons plus facile.
Aux ailes d'allongement important les forces sont exactement la meme (meme ailerons et cordes, seulement plus d'envergure), mais le bras de levier est beaucoup plus gros, et par consequence le couple est plus gros.

Notre contre-mesure normal est d'y mettre du difference de deplacement des ailerons. Plus de debattement en haut, et moins en bas.

Combien? J'y vais toujours comme suite:
Pour commencer j'y mets rien (planeur peu allongement) ou peu (25%).
Au altitude sauf, je bouge demi ailerons et regarde. Si je vois du lacet inverse, j'ajoute du difference, et je repete jusqu'au je n'apercois plus de lacet inverse.
Il faut mieux ecrire combien c'etait, plus continuer jusqu'au tu apercoit un lacet 'positif'.
Si la difference entre ceux est grand, je choix un % entre les deux.

Exemple:
Disparaition de lacet inverse a 40% de difference.
Apparaition du lacet 'positif" a 55%.
Je mets 45% de difference (30% de la difference).

J'espere que ma explication etait claire.

A+ Dirk.
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mat2verre
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MessagePosté le: 05/05/2010 08:46    Sujet du message: Répondre en citant

« DirkSchipper » a écrit:
J'espere que ma explication etait claire.


Très clair, et elle va dans le sens de ce que nous écrivions. Very Happy

Nous sommes d'accord.

A+

Mat



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