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raduga
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MessagePosté le: 05/02/2021 19:17    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir Philippe,
Tu as raison le ressort est très pratique pour démarrer les moteurs de 1cc de cylindrée et moins. Cet accessoire n'a pas fait que le bonheur des débutants. Mon père qui avait acheté dans les locaux du M.R.A un des tous premiers COX PEE WEE (sans ressort au début) arrivé en France avait gardé le souvenir de mises en routes difficiles.
Pour les cylindrées supérieures, il me semble qu'il n' y a eu que COX qui l'a proposé mais pas longtemps probablement suite aux retours d'expériences des modélistes.

Michel
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Philippe26
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MessagePosté le: 06/02/2021 09:52    Sujet du message: Cox Répondre en citant

Bonjour les amis, et bonjour Michel,

Charles me donne son avis de compétiteur..... le voici :

Les Cox Sportsman et Olympic sont des moteurs destinés à la compétition, surtout l'Olympic. Ce moteur marche bien avec beaucoup de nitro (30 à 50%) quand on lance à la main ce moteur avec les hélices utilisées pour la compétition (diamètre 180 mm), deux fois sur trois, il part à l'envers.
Le ressort est un moyen peu coûteux de pallier à cette difficulté.
En plus, ce moteur était utilisé en vol libre de compétition, les motomodèles, et quand tu as ton top départ, tu ne peux pas te permettre de lambiner(après le démarrage, et avant le lâcher, tu dois encore armer la minuterie.
Donc voilà l'intérêt du ressort qui fonctionne très bien; Ces moteurs ont été très peu vus en vcc, l'ère du G 20 ayant commencé en même temps ou presque. ce sont de belles pièces dans une collection.

Merci Charles pour ces détails qui sentent le vécu.....

Philippe



Je ne suis pas vieux, je suis jeune depuis plus longtemps que vous......
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"C'est impossible, dit la Fierté; c'est risqué, dit l'Expérience; c'est sans issue, dit la Raison; mais essayons, murmure le coeur » W.A.Ward
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raduga
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MessagePosté le: 23/02/2021 13:26    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
suite à une publicité trouvée il y a peu, retour sur le MICRON MOUSTIC que j'avais présenté page 3. Il avait été étudié pour lutter contre la position dominante du COX PEE WEE sur le marché des très petites cylindrées.





michel
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raduga
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MessagePosté le: 27/02/2021 10:25    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui si nous étions dans le monde du cinéma je vous présenterais un « monstre sacré ». Pour ce nouveau rendez-vous c’est un moteur incontournable de la production française tellement il a marqué les esprits à sa sortie. Il est probablement l’un des plus célèbres moteurs français. Voici l’histoire du MICRON 5 AA. Lancé simultanément avec le 10 AA du même constructeur, leurs commercialisations marquent les débuts du « diesel » en France. Au cours de sa longue carrière qui s’est étalée sur trois décennies, il a connu plusieurs évolutions.
Durant l’été 1942, ayant suivi avec intérêts les démonstrations faites par Pierre MEUNIER avec son DYNO 1 ramené de Suisse, André GLADIEUX, séduit par cette nouvelle technologie, commence à réfléchir à la réalisation d’un moteur à auto-allumage. S’il maitrise bien la technique de l’allumage électrique, là c’est le saut dans l’inconnu. Il va réaliser plusieurs prototypes qui comme il le dit lui-même dans la revue M.R.A seront plus ou moins heureux. Tous ces essais lui confirment malgré tout le bien fondé de cette nouvelle formule. Il va avoir l’occasion de rencontrer à plusieurs reprises Maurice DELBREL, le père des moteurs DELMO, qui est le premier français à avoir construit un moteur à auto-allumage. Il avait une cylindrée d’1cc. Fort de tout cela il arrive à la conclusion suivante : Si jusqu’à 5cc de cylindrée il faut privilégier un réglage de la compression, au-dessus et jusqu’à 10 cc qui est la limite supérieure pour des moteurs avec ce type d’allumage cela n’est pas utile si on utilise un carburant adapté au taux de compression. Au printemps de 1943, le sujet maitrisé et pressentant de bonnes perspectives commerciales il entreprend de concevoir deux nouveaux prototypes qui doivent déboucher sur une production en série. En partant du carter du 10cc à allumage électrique qu’il réalise en petite série il va mettre au point un diesel de 5cc de cylindrée. Les essais sont terminés au printemps et la production va pouvoir démarrer. Lancé en même temps que le 10 AA, les modélistes découvrent les premiers exemplaires au début de l’été tandis que la première publicité parait dans le M.R.A du mois de juillet. Dans le contexte difficile du moment et pour éviter les difficultés rencontrées avec le 2,6cc (AIRPLAN 2,6 cc page 64) les ventes vont se limiter aux particuliers. Le moteur séduit par la robustesse de sa conception ainsi que sa facilité d’installation et d’utilisation. Par rapport à un moteur à allumage électrique, l’absence de pile, bobine, condensateur, bougie et interrupteur apporte un gain de poids non négligeable tout en simplifiant l’installation sur l’avion. Autre point important, cette simplification supprime de nombreuses causes de pannes. Ce qui impressionne aussi, c’est sa puissance. Il remplace sans difficulté un 10cc. Suite aux retours d’expériences des premiers clients, André GLADIEUX réalise un nouveau carter. Le venturi est maintenant positionné sous le palier pour améliorer la carburation. En même temps un nouvel ensemble gicleur/pointeau plus simple fait son apparition. Cette nouvelle version est lancée fin 1943/début de 1944. La production qui reste toujours réduite a été probablement suspendue quelques mois au cours de l’été 1944 suite à la reprise des combats. Assez bizarrement, même si il est particulièrement innovant, la première présentation dans la presse ne va avoir lieu qu’au mois de mars 1945 dans le journal LES AILES n°1001. Selon Jean GUILLEMARD qui en est l’auteur, le MICRON est d’un dessin heureux, d’un usinage très soigné et d’une présentation agréable. On apprend également que la puissance maximale est 0, 18cv à 4500 tr/mn. Elle a été mesurée au laboratoire EIFFEL par la méthode des hélices tarées. Il est également dit qu’il va être construit en grande série dès que les évènements vont le permettre. Quelques changements ont été apportés. Le réservoir est maintenant équipé d’un pointeau coupe carburant commandé par une minuterie et l’ensemble gicleur/pointeau est à nouveau modifié. On retrouve le pointeau avec la molette comme sur le premier modèle. Avec la fin de la guerre, l’aéromodélisme connait un important regain d’activité. En plus de nombreux concours, des journées pour établir ou améliorer des records de France sont organisées et le 5 AA va régulièrement se distinguer. Pierre VAYSSE bat le record du monde et de France d’altitude avec son motomodèle LE BOSSU qui monte à 1810 m le 17 juin. Il avait installé un réservoir de 200 cc de capacité ce qui permettait 20 mn de temps moteur. Le 22 juillet c’est au tour de Robert CHABOT de réaliser une belle performance. Son modèle le DEMON bat le précédent record de France de distance en parcourant une distance de 25 km en ligne droite. Pour la petite histoire Robert CHABOT avait pris place dans un MORANE 500 (FIESLER STORCH construit en France) pour suivre le vol au cours duquel une altitude de 1000 m fut atteinte. De son côté Max PLAN devient recordman de vitesse le 7 octobre, son GRIFFOND atteignant successivement les vitesses de 36, 40 et 61 km/h. Très logiquement André GLADIEUX va se servir de ces performances dans ses publicités et cela tombe bien car il y a maintenant la concurrence qui s’étoffe. Après le lancement en début d’année par AIRPLAN du NORMANDIE, arrive dans l’été le M5 de MARQUET (page 25) et le COMETE JUNIOR 5A de JESCO suivi à l’automne par le BONNIER le 5cc (page 61), un cousin du MICRON 5 AA puisque il a été développé par André GLADIEUX. L’entreprise se développe et dans le courant de l’été, la vente via les magasins se renforce. Au même moment ou un peu après, pour offrir des possibilités d’installations identiques à celle du nouveau 2,8cc, arrive après la réalisation d’un nouveau carter le modèle « inversé » avec le cylindre du même côté que le venturi. Le prix est identique, il faut juste préciser le modèle à la commande. Entre le printemps et l’été 1946 le pointeau est orienté vers l’arrière pour améliorer la sécurité. Le succès ne se dément pas malgré l’arrivée de nouveaux concurrents comme l’OURAGAN 5cc, le DELMO SUPER 5 (page 63) et le FULGUR 5A (page 42-44). Ainsi dans LES AILES du 15 mai 1948, on peut lire dans un compte rendu de compétition que le MICRON 5 AA a été vendu à plus de 5 000 exemplaires. Entre 1948 et 1949, le réservoir retrouve sa couleur cuivrée tandis que la culasse est anodisée en rouge. Courant 1950 le visuel évolue à nouveau légèrement avec une répartition différente des ailettes de la culasse. Le changement de décennie va également marquer la fin de l’âge d’or du 5 AA et les ventes vont progressivement décliner. Il y a deux raisons majeures à cela. La première tient à la limitation en 1951 par la F.A.I de la cylindrée des moteurs à 2,5cc pour les compétitions internationales de motomodéles. Décision que chaque pays va ensuite appliquer aux concours nationaux et régionaux. La seconde est liée à la désaffection progressive des moteurs diesels de plus de 2,5 cc de cylindrée face à ceux à allumage par glow plug qui rencontrent de plus en plus de succès auprès des modélistes pratiquant le V.C.C. André GLADIEUX l’a d’ailleurs bien compris en lançant le MICRON 28 en 1950. Le marché se limitant maintenant essentiellement à l’activité V.C.C, en 1954 mais peut-être courant 1953, le 5 AA est maintenant vendu sans le réservoir. Ce modèle est facilement reconnaissable car au niveau du gicleur, le tube sur lequel s’emmanche la durite est beaucoup plus court. Il n’est pas impossible qu’à partir de ce moment le modèle « inversé »ne soit plus proposé car je n’en n’ai jamais vu. La dernière modification que j’ai trouvée porte sur la culasse. A partir de 1955 ou bien 1956, toujours colorée, elle est maintenant moulée au lieu d’être usinée. Il va y en avoir au moins deux modèles différents. A la fin de la production qui a dû intervenir entre 1960 et 1961, la culasse n’est plus anodisée. Après un tel succès, comme dans le show bizz ou bien le théâtre, il ne pouvait pas ne pas y avoir de rappels. Au milieu des années 70, alors que l’entreprise commence à connaitre de sérieuses difficultés, il est décidé de relancer la production d’anciennes réalisations célèbres de la marque. Cette idée a probablement germé suite au succès des multicylindres auprès des collectionneurs principalement étranger. Le premier ne pouvait être que le 5AA. Cette réédition est identique à la dernière version produite à deux détails prêts. Pour des questions pratiques le plateau d’hélice et l’ensemble pointeau/gicleur sont identiques à ceux du RACING SPORT. Pour cette raison, lors de sa réfection le moule a d’ailleurs été légèrement modifié. En toute logique le MICRON 5 AA fut remarqué à l’étranger. Distribué en Belgique par REDUC AVIATION, il suscita beaucoup d’intérêt dans d’autres pays et donna même lieu à des copies plus ou moins proches. Chez nos voisins Anglais il y a l’OWAT et aux U.S.A le DRONE 5cc (page 45) sans oublier son dérivé australien le GEE BEE STUNTMOTA mk III (page 50).




photo du prototype publiée dans le M.R.A du mois d'aout 1943.







version lancée au cours de l'hivers 1943/44. Dessin paru dans le bulletin du dixième anniversaire du M.A.C.F et carte postale de l'aéro-club d'Annecy.




début 1945, installation du pointeau coupe carburant. Les AILES n°1001 du 24 mars 1945.










A partir du n°96 du M.R.A de novembre 1946, André GLADIEUX qui était pigiste à la revue publiera sur plusieurs numéros le plan du 5 AA et des conseils de réalisation. Il était possible d'acheter le carter. A noter que son ami Jules MARAGET proposait ses services pour des travaux d'usinages.










catalogue 1949




Courbe de puissance, document MICRON.













En 1949, âgé de 6 ans, le 5 AA est entre de bonnes mains encore dans le coup malgré les nouveaux concurrents. extrait document publicitaire MICRON




Première publicité, M.R.A n°61 de juillet 1943







2 exemples de publicité. en haut M.R.A n°70 d'avril 1944( première avec photo), en bas n° 80 de juillet 1945.










Modèle de 1943










Modèle 1946, en bas version" inversé"






la couleur arrive: 1948 en haut, 1950 en bas avec une nouvelle forme de l'ailette extérieure.






vers 1953, le réservoir n'est plus en série. A noter que le bouchon de carter est maintenant totalement usiné par rapport aux versions précédentes, photo du bas.










A partir du milieu des années 50 la culasse est moulée. La plus recente en bas.













Au cours de la production la bielle va régulièrement évoluer en forme et en matière. de haut en bas: 1943, vers 1944/45, vers 1946/47,à partir de 1948/49.







Il y a eu jusqu'aux années 60 au moins deux sortes de plateau d''hélice. Ils semble avoir été monté indifféremment en fonction des séries. celui du haut est sur le modèle de 1946.

Dans le fichier téléchargeable, il y a 2 modèles de notice d'utilisation: 1943 et 1949.
Michel



Micron_5_AA_Notice_1943.pdf
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Micron_5_AA_Notice_1949.pdf
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MessagePosté le: 27/02/2021 17:31    Sujet du message: Répondre en citant

Au palmarès du Micron 5 AA, il faut ajouter le 14 octobre 1989 (!) l'établissement du record de France de vitesse en ligne droite pour avions radiocommandés.
44 ans et 7 jours après les 48,864 km/h du record en vol libre de Max Plan, le moteur propulsait une réplique du Griffon construite par Pierre Dupin et pilotée par Michel Pierrard. La vitesse officielle du record est de 69,363 km/h.




L'hélice utilisée était une 28x25 et le carburant un mélange de 66% ether, 22% huile SAE 90 et 12% pétrole. Le nouveau Griffon pesait 2,050 kg, 500g. de plus que l'original. Il est maintenant exposé au Musée d'Angers.





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Zephyrin
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MessagePosté le: 27/02/2021 18:59    Sujet du message: Répondre en citant

Voici la version "droite" du célèbre moteur micron de 5cm3 à autoallumage à compression fixe, que je viens de remettre en état de marche.
j'ai refait un réservoir et un pointeau pour les essais.
le démarrage n'est pas laborieux malgré la compression fixe, ça m'a bien surpris, mais la rotation très intimidante à 5700 rpm avec une hélice 30x18...J je ne pense pas poursuivre les essais !
les vibrations sont importantes, le pointeau à tendance à se visser tout seul. et le bouchon du reservoir danse pas mal...
le carburant contient (à l'oeil ) 3/4 d'ether, le reste moitié huile de vaseline et moitié huile auto.

https://youtu.be/Xqr4I2upxLQ



François
Mes moteurs :
https://photos.app.goo.gl/MZJvmep2uQ4HedYD9
https://www.youtube.com/c/francoismariemeunier
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raduga
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MessagePosté le: 05/03/2021 19:52    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,
retour sur le GRIFFON qui a battu avec le même type de moteur, un MICRON 5 AA deux records à 44 ans d'écarts.
voici le plan et quelques caractéristiques. C'était dans le M.R.A n°84 du mois de novembre 1945.









Pour établir le record dans les meilleures conditions, il fallait que l'avion vole à plat d'où l'utilisation d'une minuterie pour cadencer les différentes phases du vol. Voici la présentation qui a été faite dans le n°111 de novembre 1945 de l'Air pour les jeunes.











Max PLAN tenant le GRIFFON. Excellent modéliste, Max PLAN faisait partie de l'équipe rédactionnelle du M.R.A.

Avant de nous quitter, les remarques de Zephyrin me donne envie de plagier AUDIARD dans le film " les tontons flingueurs" : le MICRON 5 AA, un moteur d'homme !!

Michel
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raduga
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MessagePosté le: 26/03/2021 19:17    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Petite balade dans la préhistoire de l’aéromodélisme avec les premiers moteurs thermiques français.
A partir de 1909, le développement de l’aviation, Blériot vient de traverser la manche, entraine dans son sillage celui de l’aéromodélisme. Le système de propulsion en vogue est ce que l’on appelle basiquement le moteur à élastique. Le principe est simple, un ou plusieurs brins de caoutchouc torsadés entrainent une hélice. Economique et peu couteux il a comme inconvénients, même si il est complété par un train d’engrenages, d’avoir un temps de fonctionnement court et une puissance qui n’est pas constante. Très vite il va y avoir une demande croissante pour de meilleures performances et deux nouvelles familles de moteurs vont apparaitre. D’un côté il y a les moteurs à gaz comprimés, air comme les LOSSE (page 3) ou bien à CO² comme par exemple les CETONIA (page 4), RADIGUET ou bien FIEUX et de l’autre les premiers moteurs thermiques. Si la technique de ces derniers commence à être bien maitrisée dans le secteur de l’automobile ou bien de l’aviation grandeur, leurs miniaturisations pour les rendre utilisable sur des modèles réduits surtout ceux volants ne semblent pas simple. Ils vont pourtant être plusieurs ingénieurs ou bien mécaniciens de talents à en concevoir. J’ai recensé 3 constructeurs qui ont atteint le stade de la production en série. Les voici classé par ordre alphabétique :
C.F
Il est en 1910 le premier à être apparu. C’est un bicylindre à plat rotatif (les cylindres tournent avec l’hélice), une technique très employée à cette époque en aviation grandeur. C’est un moteur 2 temps d’une cylindrée totale de 32 cc. Chaque cylindre a une course de 3 cm et un alésage de 2,6cm. Au niveau de l’encombrement, la largeur est de 34 cm et la longueur de 28cm. Il est monté sur un châssis comportant 2 paliers lisses. Celui situé à l’arrière immobilise le vilebrequin. Ce dernier qui est creux reçoit à son extrémité le carburateur. L’embiellage, muni de paliers en bronze, est fait de façon à ce que les pistons s’écartent et se rapprochent simultanément. L’allumage électrique est assuré par une pile et une bobine. Le poids est de de 4 kg et la puissance annoncée par le constructeur est de ½ à ¾ de Cv au régime de 1800 tr/mn.
GALIMENT
Le constructeur le plus important puisque son catalogue ne comporte pas moins de 3 moteurs. Il y a un mono cylindre, un bicylindre à plat et un trois cylindres en éventail, la même disposition que le moteur ANZANI du Blériot XI de la traversée de la manche. Ils sont apparus au cours de l’année 1911. Ils utilisent tous les trois le même cylindre de 16cc de cylindrée (couse et alésage identique au C.F) sauf qu’ici on est en présence de moteurs 4 temps. L’admission se fait par le biais d’une soupape automatique (bille plus ressort formant clapet) tandis que celle de l’échappement est commandée par le vilebrequin. Les carters sont moulés en aluminium, les cylindres et les pistons étant en fonte. L’allumage est assuré par une pile et une bobine. Le poids du mono cylindre est de 2,5 kg. A la vitesse de rotation de 1800 tr/mn le monocylindre développe une puissance d’1/4 de Cv tandis que le trois cylindres atteint ½ Cv. Il est probable que celle du bicylindre soit de l’ordre du 1/3 de Cv.
GODEFROY
Incontestablement le mieux réalisé et le plus abouti, il est présenté en 1911. Mis au point par les frères GODEFROY, c’est un bicylindre en « V » inversé de 42 cc de cylindrée. Une configuration rare pour l’époque. C’est un 4 temps et comme sur les GALIMENT les soupapes d’admissions sont automatiques et celles d’échappements sont commandées. Formant un angle de 60° les cylindres sont réalisés en fonte tout comme les pistons munis de 2 segments. L’alésage et la course sont identiques : 3 cm. Le vilebrequin et les bielles sont en acier. Ils sont tous les 3 montés sur bagues en bronze. Le carburateur muni d’une cuve à niveau constant est situé entre les cylindres et l’allumage électrique est assuré par une pile et une bobine. Pesant seulement 1,5 kg il entraine une hélice de 60cm de diamètre et de 50cm de pas à 2200 tr/mn. Pour présenter en vol le moteur, les frères GODEFROY réalisèrent un modèle très proche du célèbre monoplan ANTOINETTE. Il avait une envergure de 1,8m, une surface de 75 dm²et un poids total de 5,5 kg.
Ces moteurs vont faire rêver de nombreux modélistes lors de leurs passages dans les magasins de la capitale. Ainsi A LA SOURCE DES INVENTIONS, 56 Bd de Strasbourg, on trouvait le GODEFROY, tandis qu’en poursuivant du côté du n° 89 de l’avenue des Ternes, chez CENTRAL-AERO il y avait les GALIMENTS. Pour voir le C.F, il fallait aller chez RADIGUET et MASSIOT au n°15 du Bd des Filles-du-Calvaire. Beaucoup plus cher que la plus part des moteurs à gaz comprimé déjà loin d’être abordables, ils vont connaitre une production limitée. En 1912, alors que des moteurs à gaz comme les RADIGUET &MASSIOT, PRIMA ou bien A.L sont vendu entre 28 et 55 frs il faut débourser 250 frs pour le monocylindre GALIMENT et 300 frs pour le C.F. A titre de comparaison voici une petite annonce trouvée dans un numéro de la revue La Vie Aérienne de 1912 qui coutait 25 centimes : un ANZANI 3 cylindres type traversée de la Manche révisé et garanti le constructeur se vendait 875 frs avec accumulateurs et 1250 frs avec magnéto. Cette revue, en plus de proposer des nouvelles sur l’aviation, prodiguait des informations et des conseils pour réaliser des modèles réduits et des cerfs-volants. Comme frein à leurs diffusions, il faut aussi ajouter le fait que leurs mises en œuvre sont plus compliquées comparée aux moteurs à gaz comprimé. En 1914, le déclanchement de la première guerre mondiale va stopper leurs productions. Elles ne reprendront pas à la fin des hostilités. Il va falloir attendre le milieu des années trente pour voir en France à nouveau l’emploi de moteurs thermiques par les aéromodélistes. Maurice LARTIGUES fut l’un des principaux artisans de cette reprise qui génère l’arrivée en 1936 de nouveaux constructeurs français: TERROT, J.A.C et HUGET. Entre ces deux périodes, un seul moteur semble avoir été réalisé en série. Apparu dans la première moitié des années 20, il s’agit du MASSON de 15cc de cylindrée destiné à la propulsion de bateau et que l’on trouvait au magasin A LA SOURCE DES INVENTIONS.




Le moteur C.F. Dessin publié dans le M.R.A n°16 de février 1938










Le GALIMENT monocylindre de 16cc. Photos parues dans la revue E.C.J d'avril 2016. Sur la première photo la bougie est une CHAMPION qui est beaucoup trop récente. Il est probable qu'elle ressemblait à celle que j'ai mis sur les photos suivantes. Elle est montée sur le MASSON de 15cc.










Le GALIMENT bicylindre de 32cc de cylindrée. Dessin paru dans le M.R.A n°16 de février 1938.




Le GALIMENT à trois cylindre de 48cc de cylindrée. Dessin paru dans le M.R.A n°16 de février 1938.







Le GODEFROY. Photos parues dans le livre de Gems SUZOR: petits moteurs pour modèles réduits.




Publicité parue dans la revue LA VIE AERIENNE n°13 du 29 juin 1912.




photo parue dans le journal LA VIE AU GRAND AIR du 17 mai 1913.

michel
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MessagePosté le: 24/04/2021 10:41    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je sors de l’oubli l’AIRPLAN 3 cc qui a pris la suite du 2,6 cc (page 64 et 66).

Bien qu’il n’ait pas fait l’objet d’études ou de présentations de la part des pigistes de l’époque, au vu de sa conception avec une admission par disque rotatif à l’arrière du carter, on peut supposer que l’AIRPLAN 2,6 cc a fait bonne figure face à ses concurrents : le POLYMECANIQUE 2 cc (page 30), le STAB 2,27 cc et le L.C 3 cc. Mais il présente un gros inconvénient. Il est entièrement usiné ce qui rend sa fabrication en série plus longue et donc plus couteuse. Pour pallier à ce problème et développer les ventes, Jean DURANDEAUX contacte de nouveau André GLADIEUX au cours de l’été 1943 pour en concevoir une évolution comportant des pièces moulées. Il n’est pas impossible que ce dernier, libéré de la conception de ses 5 et 10 cc diesel, en accord avec Jean DURANDEAUX, va aller plus loin en améliorant les performances. Prêt à la fin de l’année, le nouveau moteur s’il ne peut renier son origine, présente plusieurs différences. La plus visible c’est en toute logique son aspect puisque toutes les pièces principales sont moulées : le carter, le cylindre muni ailettes qui reçoit la chemise en acier, la culasse qui est maintenant démontable, le palier avant et enfin la buse d’arrivée d’air qui porte le pointeau et forme également le couvercle du réservoir. Cette dernière est maintenant fixée au carter par un tube fendu (au lieu de 2 vis sur le 2,6 cc) ce qui permet de monter plus facilement le moteur en position droite ou inversée. Il est aussi possible de le mettre à l’horizontal mais c’est une position très peu utilisée à l’époque. Autre changement lorsque l’on regarde le moteur de face : le transfert et l’échappement sont inversé. André GLADIEUX porte également la cylindrée à 3cc. En complément de la version avion, Jean DURANDEAUX va en proposer une pour le modélisme naval et plus particulièrement les bateaux de vitesses. L’adaptation a été aisée car comme le cylindre dépasse de la coque, il n’a fallu concevoir en remplacement du plateau d’hélice qu’un volant spécifique qui comporte une came pour commander le rupteur. La commercialisation démarre au début de l’année 1944 soutenue, ce qui est nouveau, par une publicité qui parait dans plusieurs revues. Au début de l’année 1945, le moteur va évoluer. Le travail porte sur la culasse. Sa partie interne est modifiée pour augmenter le taux de compression et elle est maintenant fixée par 4 vis. En plus des 2 longues qui la fixait avec le cylindre au carter, il y en 2 courtes à 90° des 2 longues qui se vissent directement dans le cylindre. C’est probablement à ce moment que l’inscription « AIRPLAN » sur le transfert disparait. Avec le NORMANDIE (5,5cc diesel) ils vont constituer le fer de lance de la gamme AIRPLAN et bénéficier d’une publicité régulière. Mais les ventes vont rester faibles tout comme les autres produits du fabriquant, ce qui met l’entreprise en difficulté. C’est que dans cette période économique difficile de l’après-guerre, alors que le marché est loin d’avoir retrouvé le niveau de 1939, les constructeurs sont plus nombreux et la concurrence vive. Début novembre une dernière publicité parait dans le journal LES AILES avant que Jean DURANDEAUX ne jette l’éponge. Il va tenter un retour dans l’aviation grandeur mais sans succès.







2 exemples des principales publicités qui vont paraitre: En haut L'AIR POUR LES JEUNES n°95 du mois de février 1944, en bas M.R.A n°75 de février 1945. A noter que la vitesse va être améliorée le 26 janvier avec un vol à 67,74 km/h (page 23)




Annonce de la version améliorée: LES AILES n°1008 du 12 mai 1945




Dernière publicité " jouet et modélisme": LES AILES n°1033 du 3 novembre 1945.










La première version, ici le N° 286







Les deux types de culasse, en bas le n°530.







le modèle pour les racers nautiques, on voit bien le méplat sur le volant pour commander le rupteur. La photo du bas est l'étiquette qui accompagne chaque moteurs à la livraison. celui ci le n° 444 a été terminé le 1 juin 1945. A noter la désignation exacte du moteur par son constructeur: 3 EA



le moteur était livré dans une robuste boite qui contenait également l'hélice




Première publicité dans le n°1033 du 3 novembre 1945 du journal LES AILES annonçant le retour de Jean DURANDEAUX dans le domaine de l'aviation grandeur. Un échec car dés le mois mois suivant il n'y a plus rien, AIRPLAN disparait.

A bientôt,
Michel
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raduga
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MessagePosté le: 18/05/2021 10:15    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui retour sur le BONNIER 5cc (page 61).
Il y a quelque temps j’ai fait l’acquisition de nouveaux exemplaires de la revue belge ESCADRILLE. Dans le numéro 2 je tombe en arrêt devant une publicité où un BONNIER 5cc est en photo. Elle est très intéressante car c’est celle du prototype, la première que je vois.






Sur le moment je n’ai pas de doute sur ce fait car le carburateur est du même côté que le cylindre. Je tiens cette information de Michel PIERRARD qui était un modéliste de longue date et passionné de moteurs. J’avais eu l’occasion de le rencontrer lors d’un salon. Mais quelque temps après, en y regardant de nouveau avec plus d’attention un doute me prend sur le fait que cette photo représente bien le prototype. Voilà pourquoi: Le BONNIER ayant été lancé entre la fin de l’été et le début de l’automne 1945, il est raisonnable de penser qu’André GLADIEUX, le concepteur, a réalisé le prototype au cours du printemps précédent en profitant de l’expérience acquise avec le MICRON 5 AA. Voici le MICRON 5 AA tel qu’il est commercialisé depuis le début de l’année 1945 au moment donc où il travaille sur le BONNIER.





Il a évolué par rapport à la version initiale de 1943. Le réservoir est maintenant muni d’un pointeau coupe carburant et depuis l’hiver 1943/1944 le carburateur est passé du côté opposé au cylindre pour améliorer l’alimentation du moteur. Je trouve bizarre qu’André GLADIEUX n’ai pas intégré ces éléments dans le moteur qu’il développe pour BONNIER. En fait le moteur en photo dans la revue belge est beaucoup plus proche du MICRON 5 AA présenté à l’été 1943 dont voici une photo :





Je me demande donc si en fait ce moteur n’est pas un des prototypes développés par André GLADIEUX dans la première moitié de 1943. Si mon hypothèse est exacte, à mon avis, il ne l’a pas retenu pour la commercialisation non pas pour ses performances qui devaient être sensiblement similaires mais plutôt pour une question de moyen financier. En effet, André GLADIEUX sous-traitait la fonderie et cela impliquait donc de commander à chaque fois un lot de pièces d’où le choix final du modèle ayant le moins de pièces moulées. Je pense qu’Il est fort probable que lorsqu’il fut sollicité par les dirigeants des établissements Claude BONNIER, André GLADIEUX leurs présenta ce moteur qu’il avait en quelque sorte « sur étagère » en proposant d’y apporter les améliorations que comportait le MICRON 5 AA en cours de production. Il me semble donc que le véritable prototype devait être identique au modèle de série. Si je suis dans le vrai, il reste au moins encore une question encore en suspens : le pourquoi du choix par la direction de BONNIER de cette photo pour la publicité alors que le moteur est si différent du modèle de série.





La publicité parue dans le n°2 de L'ESCADRILLE. A noter la confusion ente les moteurs BONNIER 5cc et MICRON 5cc.



Couverture arrière du numéro de février 1946. A noter le prix revu à la baisse.




Le BONNIER 5cc de série.

Michel
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raduga
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MessagePosté le: 20/06/2021 15:05    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Retour aujourd’hui sur le MICRON 10cc (page 36 et 37) avec une rare version disposant d’une commande de variation du régime moteur.
Au milieu des années 50, alors qu’il est apparu en France une dizaine d’année plus tôt, le Vol Circulaire Commandé est une discipline qui a évoluée et où il y a de plus en plus de pratiquants. Si au départ il n’y avait que des courses de vitesse, la catégorie s’est diversifiée avec des compétitions de voltige et des concours de maquettes. En parallèle le vol radiocommandé, même si la pratique reste confidentielle, a abandonné son caractère expérimental grâce à la commercialisation d’équipement de plus en plus nombreux et de plus en plus perfectionné. Si au départ une seule gouverne, celle de direction était commandée, l’arrivée sur le marché d’ensemble multicanaux a permis de commander les autres. L’idée de pouvoir faire varier le régime moteur va assez logiquement germer. Cette recherche de toujours plus d’action sur l’avion se retrouve également chez les modélistes pratiquant le V.C.C. Un troisième câble est ainsi employé pour par exemple commander le train d’atterrissage rentrant ou bien larguer des bombes. Mais ici aussi intervenir sur le moteur ne laisse pas indifférents. Probablement sollicité au départ par des modélistes réputés mais aussi par le fait que BONNIER propose déjà depuis le courant de l'année 1954 sur son 5cc la variation du régime moteur, chez MICRON il est décidé d’adapter le 10cc glow qui est apprécié par les modélistes pratiquants le vol R.C. Pour limiter l’aspiration d’air et donc réduire le régime moteur le choix est fait comme chez BONNIER d’installer un volet dans le tube d’admission d’air. En ne biseautant pas comme sur les modèles en cours de production la buse d’arrivée d’air, il va être possible de facilement positionner le volet au-dessus de l’ensemble gicleur/pointeau. En dessous de ce dernier un autre axe reçoit le ressort de rappel qui maintient le papillon des gaz ouvert. Une sorte de pantographe relie l’ensemble et permet sous l’action d’un servomoteur ou bien d’un troisième câble de manœuvrer le volet pour réduire l’arrivée d’air et donc de baisser le régime de rotation du moteur. La production a été confidentielle et probablement à la demande même si un intérêt semble s’être aussi manifesté du côté des amateurs de voitures thermiques. Chez MICRON on était conscient de l’étroitesse du marché et il ne semble pas y avoir de volonté de communiquer sur cette version spécifique car je n’ai pas trouvé la moindre publicité ou document constructeur. A l'inverse chez BONNIER on n'a pas hésité mais il faut dire que la situation n'est pas la même. Il faut redynamiser les ventes en baisse régulières du seul moteur en production. MICRON ne renouera avec le monde du vol R/C qu’au début des années 60 en présentant un M 35 équipé d’un carburateur muni d’un boisseau rotatif.












En desserrant l'écrou B, il est possible avec un tournevis de faire tourner l'axe C et régler la force de rappel du ressort A. En D l'axe du volet limitant l'arrivée d'air.




Le BONNIER 5cc, ici la réalisation est plus simple, il n'est pas possible de régler la force du ressort.




publicité BONNIER parue dans la revue Modèle Magazine n°58 du mois de novembre 1954. J'ai présenté l'histoire du 5cc page 61 ainsi que dans le message précèdent.

Michel


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MessagePosté le: 21/06/2021 09:16    Sujet du message: Répondre en citant

Michel, encore une fois, un grand Merci !
J'ignorais l'existence de ces 2 moteurs "RC" !
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Philippe26
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MessagePosté le: 23/06/2021 07:48    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Merci Michel, toujours aussi documenté et passionnant , c'est vraiment génial !
Deux remarques toutes personnelles, il est émouvant de voir les premières tentatives pour répondre à un besoin nouveau, la RC, ce qui aujourd'hui nous semble évident ne l'était pas ces années là, et de voir les premiers systèmes.... moi cela m'émeut.... l'évolution de la technique... passionnant.
Ensuite, une question, peut-on dire que la fin de Micron pourrait être dû (totalement ou en partie) à son incapacité, ou sa non volonté, de prendre le virage RC ? mais j'écris peut-être une bêtise, peut-être ont-ils tenté de le prendre, mais bon, moi, je ne suis pas un spécialiste Micron, loin de là.

ENcore merci,

Philippe



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raduga
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MessagePosté le: 26/06/2021 16:09    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Philippe,
Après le 10cc en 1955/56, il semble que MICRON n'a pas sorti d'autres modèles RC jusqu'à la fin de la décennie. C'est à partir du début des années 60 que la pratique du vol RC a réellement démarré, L'invention du transistor, le composant électronique, a permis de concevoir des ensembles plus fiables, plus léger et meilleurs marché. Des le printemps 1962 MICRON va proposer une version RC de son M35 lancé l'année précédente. Il est équipé d'un carburateur munis d'un boisseau rotatif. En 1963 arrive le M29 et en 1965 le M45. Cette même année mais peut être en 1964 il va être proposé également une version RC du RACING SPORT. la carrière a été très brève car il ne figure plus au tarif 1966. Je n'ai rien trouvé à son sujet à part le tarif 1965. Le modélisme naval n'est pas oublié puisqu'avant le lancement des versions spécifique du M29 et du M35, le 5cc de 1951 en version "glow" va recevoir le carburateur du M35. En 1969 le tout nouveau M19 est d'emblée présenté en version "stunt" et "RC". A partir de ce moment, hormis le METEORE 0,9cc lancé en 1970, toutes les nouveautés seront disponibles en version "RC". Au début des années 70 sauf sur le M21, le carburateur "maison" va être remplacé par un KAVAN ou bien PERRY, Ils vont être abandonné lorsque la situation financière de l'entreprise va se détériorer.
La disparition de la marque restée à un stade artisanal tient plus je pense à un problème de cout de fabrication. Tous les moulages et certaines pièces et opérations d'usinages étaient réalisés en externes, Ils s'en suivaient des prix de ventes trop élevés par rapport à la concurrence. L'entreprise vivait en quelque sorte sous la perfusion des commandes de grands organismes nationaux comme le ministère des sports ou bien l'armée de l'air. La disparition de cette manne à partir du milieu des années 70 à conduit à la fermeture en 1980.




le carburateur des M29/35/45 et 5cc bateau, il manque le pointeau. Techniquement au niveau de la concurrence au départ , le montage au début des années 70 des KAVAN et PERRY va permettre de rattraper le retard pris.

Michel
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Philippe26
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MessagePosté le: 27/06/2021 09:18    Sujet du message: Répondre en citant

Salut Michel,

Tu as parfaitement répondu à toutes mes questions, merci.....

Amicalement,

Philippe



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Philippe26
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MessagePosté le: 27/06/2021 10:31    Sujet du message: Répondre en citant




Les membres de l'ACSE réunis sur le stade de Méons, vendredi et samedi pour quelques vols d'entrainement, échanges et amitié...... beau temps, peu de vent, (peut-être pas assez), une seule casse à déplorer, mais que de bons moments passés ensemble......

à refaire !!!

Philippe



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MessagePosté le: 10/07/2021 12:39    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Pour ce nouveau rendez-vous, sous le feu des projecteurs : le METEORE 2,5cc conçu par Jules MARAGET.
Au début de 1950, alors que cela fait cinq ans que la guerre est terminée, la situation économique ne s’améliore que lentement. Par rapport au premiers mois d’après-guerre, le paysage des motoristes français s’est clairsemé. De nombreux constructeurs comme AIRPLAN, COMETE, FULGUR, L.C, LS, OURAGAN, MARQUET, M.R.S, MOUSTIC ou bien SIROCCO, apparu pour la plupart dans l’euphorie de la paix retrouvée ont disparu. Il ne reste qu’ALLOUCHERY, BONNIER, DELMO, METEORE, MICRON, REA, STAB ou bien Jacques DURAND (VEGA et MICROMOTEUR). Alors que le plus important et le plus dynamique est sans contestation possible MICRON, la situation des autres constructeurs est variable. Jules MARAGET à l’origine de METEORE se trouve dans une situation précaire. Malgré un catalogue qui comporte 4 moteurs : un 5cc glow proposé en version « sport» ou bien «course» avec le vilebrequin sur 2 roulements et 3 diesels de 0,9cc, 1,7cc et 3cc de cylindrée lancé en1946 à la création de l’entreprise, la production est réduite. La cause est à chercher non pas du côté des moteurs bien construits et plutôt performants mais du côté des moyens financiers qui sont limités. De fait les publicités sont rares et malgré quelques bons résultats dans des concours, au final après 4 ans d’existence la marque reste peu connue. Pour autant Jules MARAGET ne baisse pas les bras. Apprenant les nouvelles règles concernant les motomodéles définies par la F.A.I pour la saison 1951, il décide de concevoir un nouveau moteur de 2,5cc de cylindrée. L’étude démarre probablement à l’automne 1950 car dans le journal LES AILES du 20 janvier 1951, Jacques MORISSET annonce son arrivée prochaine. D’une conception moderne il reprend les dernières tendances en vogue outre-manche. Ainsi la culasse se visse sur le cylindre qui comporte 3 transferts et 3 lumières d’échappement. Cet ensemble se visse également dans le carter à fixation radiale. De fait il se démarque nettement des autres productions nationales. La commercialisation débute aux printemps 1951. Il est ainsi remarqué lors du quatrième match Paris-Normandie, un des grands concours qui ouvre la saison. Il tient la comparaison avec les productions étrangères qui sont de plus en plus employées par les compétiteurs français même si ils ne sont pas régulièrement importés. Il est à noter que c’est la meilleure réponse d’un constructeur français face au nouveau règlement. Le MICROMOTEUR 2,47, un 2,5cc glow déjà présent depuis 1949 n’a pas percé et MICRON n’a pas été à la hauteur des espérances des modélistes pratiquant la compétition. Il faut dire qu’André GLADIEUX a simplement réduit la cylindrée de son 2,8cc qui s’il était performant en 1945 à son lancement, ne peut faire en 1951 que de la figuration lors des concours (page 60). Tout au long de l’année ce nouveau METEORE va figurer en bonne place dans les compétitions. Il va même finir sur la plus haute marche du podium lors de la finale du championnat de France qui se déroule à DREUX. L’année 1952 démarre à l’identique avec une première place aux éliminatoires du championnat à DAX, les 3 premières à ceux de Toulouse et rien de moins que les six premières à ceux d’Auvergne. Malgré cela et même avec l’arrivée d’un nouveau 5cc diesel, l’entreprise ne parvient pas à se développer. A ce stade de l’histoire il nous faut faire un crochet chez MICRON. En 1950, André GLADIEUX vend MICRON à Madame GASTINE et fonde avec 2 associés la société ARTHUS qui va se spécialiser dans la production de moteurs électriques pour l’aviation. Il continue néanmoins à assurer la supervision de la partie technique, la gestion administrative étant entre les mains d’Albert PIROVANI depuis 1949. En 1952, de plus en plus accaparé par ses fonctions au sein d’ARTHUS, André GLADIEUX est de moins en moins disponible pour MICRON. Il décide de contacter, sachant sa situation, son ami Jules MARAGET. Un accord est trouvé et à l’été 1952 les 2 sociétés se regroupent et s’installent au n°8 du passage de Ménilmontant. De la gamme METEORE, dans l’immédiat, seul le 2,5cc est conservé car il ne fait pas double emploi avec celle de MICRON. Par la suite en 1954, après quelques modifications, la production du 0,9cc va reprendre pour remplacer le MICRON 0,8cc. Cette nouvelle situation va grandement dynamiser la carrière du 2,5cc. De nouvelles versions sont présentées. Il est ainsi possible d’opter pour un nouveau carter à pattes de fixation latérales. Selon la documentation du constructeur, celui à fixation radiale est plus spécialement destiné au vol libre tandis que celui à fixation latérale est destiné au V.C.C, voitures et bateaux. Ce nouveau carter va également servir de base à un modèle à allumage par glow plug, une première pour MICRON dans cette cylindrée. Autre nouveauté, les culasses sont anodisées en noire dans le but de favoriser la dissipation de la chaleur. Une idée diversement appréciée dans le monde modéliste. Il va s’en suivre une polémique et de nombreuses discussions sur les terrains car les avis sont très partagés quant à l’efficacité de ce traitement. Albert PIROVANI, sans jamais nommer MICRON METEORE, prendra d’ailleurs la plume dans le n° 45 de MODELE MAGAZINE pour tenter de calmer le jeu. Il annonce que la baisse de température mesurée à l’aide de thermocouple a atteint 20% lors d’essais effectué sur des moteurs de 1,5cc et 2,5cc. C’est peut-être à ce moment suite à une réfection du moule qu’une première modification intervient. La buse d’arrivée d’air qui jusqu’à présent était brute de fonderie est maintenant usinée en biseau comme sur les MICRON 28 et 10cc. Du côté des résultats sportifs les podiums continuent à s’enchainer. Lors du concours fédéral il est sur la plus haute marche du podium en V.C.C dans les catégories vitesse 2,5cc série 1 et acrobatie série 1. Cette situation se retrouve également en vol libre. Il est par ailleurs champion de vol libre en Algérie et en Tunisie. La carrière se poursuit sans changement mais en 1954 la concurrence se renforce. Rien que dans les « diésel », alors que Vega en propose déjà un dans son catalogue, à Grenoble, H. ROTHLISBERGER lance le HR 25 SIROCCO et Prosper ALLOUCHERY en présente plusieurs. Pour continuer à dominer la catégorie, au passage de Ménilmontant on planche sur une nouvelle version. Cela est d’autant plus nécessaire que se profile l’importation régulière de moteurs étrangers. Ce nouveau METEORE 2,5cc est lancé en 1955, ce sera le sujet de ma prochaine présentation.





















L'article paru dans le MODELE MAGAZINE n°48 d'aout/septembre 1953 suite à la polémique crée par les culasses noires. Malgré cela on retrouve des culasses noires sur le MICRON SPECIAL (carburant standard) vendu par LA SOURCE DES INVENTIONS, une série du MICRON 29 SUPER et sur le M45 avec le piston muni de segments au début des années 70.







la première version de 1951




la nouvelle buse à droite lors du changement de moule















Il semble que tous les "glow" aient eu la culasse noire. Il ne semble pas avoir été construit avec le carter à fixation radiale.

Michel



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Meteore 2,5cc Notice

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Zephyrin
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MessagePosté le: 20/07/2021 16:48    Sujet du message: Répondre en citant





Bonjour,
j'ai eu entre les mains pour réparation un moteur de fabrication anglaise de 1960, le Gannet, un gros 4 temps à essence de 15 cm3, à allumage par magnéto.
L'allumage précisément ne fonctionnait plus, et à la demande du propriétaire qui souhaite réinstaller ce moteur dans un modèle de vedette rapide, je l'ai remplacé par un allumage électronique avec un boitier RCEXL, avec un capteur Hall qui donne toute satisfaction.
le moteur est en grande forme, et très impressionnant à faire tourner !
C'est bien sûr un moteur marin, mais il existe une version avec des ailettes, que je n'ai jamais vu.


des photocopies de monographies d'époque sont visible sur le site de Ron Chernich modelenginenews.org
http://www.modelenginenews.org/cardfile/gan.html

https://youtu.be/R0WqUJZ70q0

d'autres photos du moteur démonté:
https://photos.app.goo.gl/M8sPA3qbg6rz43bG6



François
Mes moteurs :
https://photos.app.goo.gl/MZJvmep2uQ4HedYD9
https://www.youtube.com/c/francoismariemeunier
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MessagePosté le: 23/07/2021 12:38    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,

quelques photos pour compléter les informations de Zephyrin sur ce très beau moteur GANNET.
La version aéro ne semble avoir été réalisé que sur commande. les photos ci dessous sont tirées du la revue anglaise R C M E du mois de septembre 1968. C'est le premier réalisé pour propulser une maquette de BLERIOT XI.







a noter par rapport à la version marine le déplacement sur l'arrière du réservoir d'huile.




la bielle et le piston




Le vilebrequin




Le bouchon de carter avec la magnéto.




la culasse et une soupape. les siéges et guides des soupapes sont en bronze




Le GANNET est un moteur massif, ici à coté d'un MICRON RACING SOPRT.



Au dessus de l'entrée du carburateur le levier de commande pour faire varier le régime de rotation.

Michel
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MessagePosté le: 09/08/2021 14:39    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Aujourd’hui je vous présente la seconde et dernière génération du MICRON METEORE 2,5cc.

Au cours de l’été 1954, alors qu’il y a à peine 3 ans que le METEORE 2,5cc est commercialisé, il apparait évident qu’il faut améliorer ses performances. Si la course du piston de 14mm et l’alésage du cylindre de 15 mm sont conservé, ce dernier est profondément remanié. Le nombre de transfert passe à 4 contre 3 sur le précèdent modèle. Il en est de même pour les sorties d’échappement. Autre changement concernant le cylindre, il est maintenant fixé au carter par 4 vis. Ce dernier, pour rendre le moteur plus polyvalent intègre à la fois une fixation radiale et latérale pour le montage sur l’avion. Au final malgré une petite prise de poids, 20 g, le bilan est positif puisque par rapport au modèle précèdent la puissance progresse de 0,03 cv à 0,23cv toujours au régime de 10 000 tr/mn. Pour ne pas faire double emploi avec le M15 qui vient d’être lancé et qui rencontre un certain succès, il ne va être développé de version à allumage par glow plug. La mise au point est terminée au printemps de 1955 et la commercialisation démarre au début de l’été sans changement de tarif. Une première publicité apparait dans le Modèle Magazine n° 65 du mois de juin et une présentation en est faite dans le numéro suivant. Comme la précédente génération les succès et les podiums s’enchainent. Il est champion d’Algérie de vol libre 1955. En 1956 Lapierre est sur la plus haute marche du podium dans la catégorie vol libre lors du concours international de Grenoble tandis que Comet fini second au concours fédéral de télécommande d’Evreux dans la catégorie des moto-modèles mono commande. Donnant satisfaction il va connaitre peu de modifications. Dans un premier temps La culasse va voir le nombre d’ailette ramené de 13 à 9. Peut-être simultanément, l’anodisation qui était rouge au départ devient verte. Le gicleur est lui aussi modifié, c’est maintenant le modèle standard de chez MICRON avec l’arrivée de carburant à l’opposé du pointeau. Lorsque le moule du carter doit être refait, la position du point de coulée est déplacée. Cela se matérialise sur le nouveau carter par un renflement situé au-dessus du bouchon. Un peu plus tard l’anodisation est de nouveau rouge. La fin de la décennie voit arriver de nombreuses nouveautés chez les concurrents ce qui oblige MICRON à préparer la relève. Au début de l’été 1960, en juin parait la dernière publicité. Ce même mois, la remplaçant, le RACING fait ses débuts de manières brillantes puisque dans sa définition « course » lors de sa première sortie officielle, le 6 juin à Maubeuge, il finit sur la première marche du podium en team racing (équipe Magne-Malfait). Dans le courant de l’été la production s’arrête.







document constructeur







Compte rendu paru dans le M.R.A n°196 de juillet 1955 des essais réalisés aux laboratoires aérodynamiques Eiffel par Marcel CHABONAT qui en était le directeur. Ce dernier modéliste de longue date était également pigiste au M.R.A.




Publicité parue dans le Modèle Magazine n°65 de juin 1955.




Publicité parue dans le M.R.A n°195 de juin 1955




Publicité parue dans le Modèle Magazine n°73 de mars 1956. A noter les arguments comme sur la publicité précédente pour lutter contre les productions étrangères qui commencent à être régulièrement importés.




Dernière publicité, M.R.A n°255 de juin 1960. A noter que comme sur une grande majorité de ses publicités, aux fils des ans, le constructeur n'actualise pas les photos.










La première version.




A droite le nouveau carter




La dernière version, l'anodisation de la culasse est supprimée, avec la relève: au centre le RACING "sport" et à gauche la version "course" avec le vilebrequin sur roulements.

Michel
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raduga
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MessagePosté le: 07/09/2021 10:12    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Je reviens sur le GANNET car en effectuant des recherches sur le WEBRA RECORD, mon prochain sujet, je suis tombé dans l’AEROMODELLER de juin 1959 sur une photo du GANNET en version aéro. Elle était accompagnée d’une brève description. Il semble donc qu’assez rapidement le constructeur ai prévu cette version. C’était probablement trop tôt et il va falloir attendre une décade pour en entendre reparler avec au final, commercialement parlant aussi peu de succès. Des essais réalisés, il ressort que le moteur a une grande plage d’utilisation et que la mise en œuvre est facile. Le carburateur qui n’a pas été modifié permet des reprises franches pour les montées en régime. Avec une hélice en plastique de marque TRUFLEX de 14x8 (en inch) le régime atteint 6 000 tr/mn. Le testeur a également noté un couple remarquable à bas régime et la meilleure plage d’utilisation se situe entre 4 et 5 000 tr/mn avec une hélice de 14 x 8. Le seul point noir noté c’est le poids et la taille. Il ne va en fait pouvoir intéresser que quelques rares de modélistes recherchant beaucoup de puissance, d’où son échec commercial.




A noter que le réservoir d'huile est conservé à l'avant par rapport à celui réalisé en 1968.

Michel
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Philippe26
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MessagePosté le: 07/09/2021 16:48    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Michel, toujours aussi bien documenté....

Juste une remarque personnelle, les 4 temps ont de tout temps été me semble-t-il plus lourds que leurs équivalents 2 temps, et légèrement moins puissants, tout au moins aux tous débuts de leur usage en acro.

De plus toujours si ma mémoire ne me trahit pas, leur conso obligeaient à des réservoirs plus grands, qui une fois vides posaient le problème de l'équilibrage en fin de programme....

Celà a dû être amélioré avec le temps, mais bon, à cette époque.....

correctif du 10 septembre : comme j'ai eu raison d'écrire : si ma mémoire ne me trahit pas.... car Pierre Alberola me corrige en m'envoyant ces précisions :

Les moteurs 4 temps ne consomment pas plus que les deux temps, au contraire, leur consommation spécifique est plus faible . La raison est que dans un moteur deux temps, malgré tous les progrès en matière de transferts , d'admission en général, les gaz brûlés et les gaz frais se mélangent toujours en partie et il y a une proportion de carburant imbrûlée. Dans un moteur 4 temps , admission et échappement sont commandés par des soupapes et il n'y a quasiment pas de mélange et une combustion plus chaude et complète. Et ce, même quand le croisement des soupapes est important, dans ce dernier cas, à la condition d'être au régime de marche(cas des moteurs de course). Ceci est de portée générale, gros et petits moteurs.

En F2B , nous avons utilisé les 4 temps, à cylindrée classique, 10 cm3 , le deux temps consomme à peu près 100-110 cm3 tandis que le 4 temps seulement 85.

La puissance développée par les 4 temps miniatures est plus faible que celle des deux temps à cylindrée égale. Ceci tient au frottements internes, à l'inertie des pièces en mouvement , plus nombreuses et aussi aux diagrammes de distribution , mais elle n'est pas très éloignée. Nous parlons de moteurs d'acrobatie utilisés autour de 9-10000 tours. Les choses sont différentes pour les moteurs de course , même anciens et non accordés , dans ce cas la puissance des 2 temps est très supérieure.

Les deux temps classiques ont été condamnés en raison des problèmes de pollution sur les motos en particulier. En automobile, ils ont eu un certain succès jusqu'aux années 60, Saab a gagné de très nombreux rallyes comme le Monte Carlo avec des 750 , à l'est, un constructeur a fait une monoplace de Formule Junior qui marchait bien. DKW en Allemagne avait aussi de bons résultats. Il y aussi des deux temps sur de gros navires et sur des camions, mais c'est un autre sujet.


Encore merci,

Philippe



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raduga
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MessagePosté le: 01/10/2021 14:19    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Voici la première partie de la saga des WEBRA 1,5cc diésel. Une catégorie de moteurs présent pendant plusieurs décades au catalogue de constructeur allemand.
En 1949 la situation économique s’améliore lentement et les interdictions définies à la fin de la guerre commencent progressivement à être levées. Cela incite Walter WEICHLER et Martin BRAGENITZ qui résident tous les deux dans la zone d’occupation américaine de Berlin à fonder une entreprise spécialisée dans les produits destinés au modélisme. Baptisée WEBRA (réunion de la première syllabe des deux noms), elle va dans un premier temps commercialiser du matériel d’importations comme les moteurs FROG, E.D et D.C en provenance de grande Bretagne ou bien WILO d’Allemagne de l’est. Les débuts sont prometteurs et en 1950 les deux hommes décident de concevoir et produire leurs propres moteurs. Ils vont très logiquement s’inspirer de ceux qu’ils distribuent. Lancé en 1951 le premier, baptisé WEBRA 2,5D, est un diesel d’une cylindrée de 2,5cc. Avec le vilebrequin tournant directement dans le carter, il entre dans la catégorie « loisir». Devant les bons résultats commerciaux obtenus, dès 1952 l’étude d’un second moteur d’une cylindrée de 1,5cc, toujours diesel est lancée. Les concepteurs n’ayant pas voulu prendre de risques, c’est une réduction du précédent. On retrouve un carter identique dans les formes qui est prévu pour être monté de manière radiale sur l’avion. Le cylindre, robuste comporte 3 transferts et 3 lumières d’échappement. Il se visse dans le carter et reçoit sur sa partie supérieure filetée une culasse en aluminium. La bielle est en aluminium. Le piston à un diamètre de 12 mm et une course de 13mm. Le moteur pèse 80 gr. Le constructeur annonce une puissance de 0,18 cv à 15 000 tr/mn. Baptisé 1,5D sa mise au point ne pose pas de problèmes et il est rapidement commercialisé. Bien qu’il ne soit pas régulièrement importé en France, on va quand même le voir sur quelques terrains grâce a des modélistes frontaliers ou bien ayant la possibilité de voyager à l’étranger. Hormis l’apparition de l’anodisation en bleu de la culasse, il faut attendre la fin de 1954 pour que des modifications plus importantes soient apportées. La plus visible avec l’adoption d’une couleur rouge pour la culasse concerne le carter. Il offre maintenant en plus de la fixation radiale, une fixation par pattes latérales. C’est un des premiers moteurs européens à présenter cette particularité. Plus difficiles à voir, l’alésage du cylindre passe de 12 à 13 mm tandis que la course du piston est ramenée à 11,5 mm. La puissance maximale est inchangée mais elle est obtenue à 14 500 tr/mn. C’est peut-être à ce moment que WEBRA propose une version pour bateau avec une culasse à circulation d’eau. Jacques Morisset dans une brève présentation dans la revue M.R.A a été séduit par la qualité de la fabrication. Lors d’essais avec différentes hélices (dimension en cm) il a noté les vitesses de rotation suivantes : 23x10 : 9500 tr/mn, 18x15 : 12200 tr/mn, 20x10 : 12800 tr/mn et 18x10 : 14000 tr/mn. Avec l’ouverture économique des frontières c’est la toute nouvelle société Scientific France qui va distribuer WEBRA chez nous. Mais avant cet accord, il n’est pas impossible que le magasin parisien SUPERSONIC en ai importé directement quelques exemplaires. En 1956 il est vendu 4300,00 frs. Il se retrouve en concurrence avec deux productions nationales, le DYNAMIC 1,5cc d’ATELIER 37 et le MICRON METEORE 1,5cc qui coute respectivement 3975,00 frs et 6600 frs. Mais il y a aussi d’autres importations comme les anglais E.D HORNET à 5000,00 frs et ALLBON SABRE à 5600,00 frs et le G26 à 3920,00 frs de l’italien SUPER TIGRE. Il ne va pas connaitre d’évolutions si ce n’est au niveau de l’ensemble gicleur/pointeau. La concurrence ne restant pas inactive, en 1958 le développement d’une nouvelle génération démarre. Elle est présentée en 1959. Ce sera l’objet de notre prochain rendez-vous.










Webra 1,5cc D, Model Aircraft octobre 1953.




Webra Record, document constructeur.




Webra record, Aéromodeller de février 1955







Webra Record, résultats d'essais, aéromodeller de février 1955




Webra record, la version pour bateau, document Webra.




Publicité parue dans la revue M.R.A n°203 de février 1956







Le Webra 1,5 D












Le Webra RECORD, il est ici équipé d'un collecteur d'échappement vendu séparément. Il peut être orienté dans toutes les positions.

À bientôt,
Michel
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raduga
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MessagePosté le: 14/10/2021 14:21    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
en attendant la deuxième partie de la saga des WEBRA 1,5cc diesel, retour sur la première partie. Je viens de trouver des numéros de la revue MODEL AIRCRAFT et dans le numéro d'octobre 1953 il y a un essais du WEBRA 1,5cc D.
J'en ai tiré quelques éléments que j'ai mis directement dans le message juste au dessus.
A bientôt,
Michel,
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Philippe26
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MessagePosté le: 15/10/2021 08:00    Sujet du message: Répondre en citant

Salut Michel,

J'avais tenté à Vaucanson, d'usiner un tel collecteur, directement dans la masse.... une vraie horreur.... c'était très difficile, surtout pour moi qui n'avait que les mercredi après-midi pour utiliser un tour, j'ai aussi tenté à la fraiseuse, mais bon, je n'avais pas les bons outils, il aurait sans doute fallu disposer plutôt d'un atelier de micro mécanique pour un tel projet, et de plus je n'étais pas doué sans doute....

Merci Michel pour ces documents....

Philippe



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MessagePosté le: 17/11/2021 18:47    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,
Avant de continuer la saga du WEBRA RECORD, retour sur les moteurs RADIUM construit par R. GRAZZINI. Je vous les ai présenté page 18.
Il y a quelque temps j’ai fait l’acquisition d’un lot de revues et parmi celles-ci quelques AEROMODELLER de l’année 1939. En feuilletant le numéro de juillet, je tombe sur un article faisant le point sur le développement des avions à moteur à essence en Italie. L’article est illustré de photos dont une d’un moteur GIGLIO de 10cc m’interpelle : On dirait un des derniers modèles de RADIUM ! Aussi sec, mon RADIUM en main je le compare avec la photo. Pas de doute ils sont très proches. Si le carter est légèrement différent, le rupteur est lui parfaitement identique. Du coup je me mets à penser : Et si les RADIUM et les GIGLIO étaient cousins et peut être un peu plus. Voilà une piste à creuser. Je me replonge dans les revues et aidé de quelques consultations sur internet les choses se précises.
En Italie, à Florence, dans les années 20 vivent trois frères qui pratiquent l’aéromodélisme : Bruno, Démétrio et Radio GRAZZINI. Bruno très bon mécanicien vélo dirige l’usine de construction de vélos, héritée de leurs père. Elle est située au n°18 de la via del Ponte all ’ASSE. Démétrio tout en étant enseignant technique dans le plus réputé des instituts de Florence, donne des cours à l’Ecole d’applications pour spécialistes de l’aéronautique militaire. Radio quant à lui va rapidement émigrer en France n’étant pas « accord » avec le nouveau régime politique. Dans un premier temps Il s’installe à Grenoble où il ouvre un atelier de mécanique de précision. Par la suite il déménage à Paris. Pratiquant toujours l’aéromodélisme il fréquente régulièrement les terrains et assiste à des vols de modèles motorisés par des moteurs à essence, majoritairement des BROWN JUNIOR, la référence du moment. Ayant un certain sens du commerce, il juge qu’il y a un créneau à occuper face au moteur américain alors que la production française est très embryonnaire. Après avoir acheté un Brown junior et l’avoir étudié avec soin il se lance dans la conception d’un 10cc avec l’aide de ses frères. Au cours de l’année 1936 un premier prototype d’une cylindrée de 10cc est réalisé. Ne voulant pas se lancer d’emblée dans la réalisation d’un moule, le carter est réalisé en tôle soudée. Longuement testé, il permet de définir les caractéristiques du futur modèle de série. Celui-ci est réalisé durant l’année 1937. Si on retrouve des caractéristiques du prototype comme le vilebrequin monté sur un roulement, le piston par contre ne comporte plus qu’un segment au lieu de trois. Plusieurs exemplaires vont être réalisés et on va le voir à Paris sous le nom de RADIUM 10cc tandis qu’à Florence, il prend le nom de GIGLIO 10cc. A ce stade de l’histoire voici un point que je n’ai pas éclairci : où est fabriqué ce premier moteur ainsi que les modèles suivant. Est-ce en France, en Italie ou bien dans les deux à la fois avec la possibilité d’envoyer des pièces d’un pays à l’autre ? Ce premier RADIUM 10cc n’a pas fait l’objet de publicité dans les revues de l’époque et sa production s’est probablement limitée à quelques exemplaires. En fait pour Radio ce n’est qu’un galop d’essais, Il voit grand et veux commercialiser toute une gamme. Tout en améliorant le 10cc, les trois frères vont dans la seconde moitié de 1937 développer deux nouveaux moteurs de 5 et 7 cc de cylindrée. Ils sont prêts à être commercialisés à la fin de l’hiver 1937/1938 et une première publicité parait dans le M.R.A du mois d’avril 1938. Toujours sous le nom de GIGLIO, ils sont présentés simultanément en Italie. S’ils marquent un progrès, nos trois frères ne doivent pas être totalement satisfaits car ils sont remplacés dès l’été. Pour augmenter le volume des ventes, Radio va démarcher les magasins spécialisés. Au moins un, STAB va les distribuer. A l’automne, Ils trôneront d’ailleurs en bonne place sur le stand du magasin lors du seizième salon de l’aviation qui se tient à Paris au Grand Palais. A cette époque plusieurs stands étaient réservés au modélisme. Au cours de l’hiver le catalogue s’étoffe avec l’arrivée d’un 3cc de cylindrée. Il ne semble plus y avoir d’évolution jusqu’au mois de septembre 1939 qui voit l’arrêt de l’activité du fait de l’entrée en guerre de la France. Elle ne reprendra pas après l’armistice. Elle se poursuit par contre à Florence où en 1945 un diésel de 2cc, assez proche du DYNO Suisse est commercialisé. C’est malheureusement le chant du cygne car l’entreprise disparait peu après.







le premier RADIUM 10cc




Publicité parue dans le n°18 d'avril 1938 du M.R.A










Descriptif des RADIUM présenté au printemps 1938, document constructeur




La publicité parue dans le M.R.A n°22 du mois d'aout 1938










La seconde génération de 5 et 7cc. Document constructeur







le dernier RADIUM 10cc




La présentation originale sur un pèse lettre, probablement le 5cc, sur le stand du magasin STAB lors du salon de l'aviation. dessin publié dans le n°33 de l'Air pour les Jeunes du mois de décembre 1938




Publicité dans le n°30 de mai 1939 du M.R.A




La photo parue dans le numéro de juillet 1939 de la revue AEROMODELLER.
bien que légendée GIGLIO 10cc, je pense que c'est plutôt le 7cc




Photo du GIGLIO 3cc parue dans le même numéro d'AEROMODELLER




Photo du GIGLIO 2cc diesel parue dans l'AEROMODELLER de décembre 1945

A bientôt,
Michel


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outremanchot
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MessagePosté le: 17/11/2021 19:11    Sujet du message: Répondre en citant

Excellent Michel. Merci !
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allouchery
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MessagePosté le: 18/11/2021 11:43    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Michel, pour cette documentation.
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rapmoz
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MessagePosté le: 27/11/2021 14:30    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour tout le monde !



Notre bible a maintenant 21 ans et même si elle est irremplaçable, elle présente quelques lacunes, erreurs et approximations...

Quand je vois toutes les merveilles que vous montrez dans ce forum ( je ne poste jamais mais je les lis tous), je me demande s'il ne serait pas possible d'en sortir une nouvelle mouture complétée et enrichie !

Je ne dois pas être le 1er à y avoir pensé, c'est un travail énorme et je suis prêt à y prendre part même si je n'ai pas assez de connaissances pour le superviser...
Qu'en pensez-vous ?
Christian



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allouchery
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MessagePosté le: 28/11/2021 07:37    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Christian, j'ai participé à l'élaboration de ce livre.
A l'origine, les photos devaient êtres en couleur, nous avons commencé à réunir les informations et des documents pour construire les pages. Malheureusement l'éditeur a décidé de lancer l'impression avec des brouillons avant que le travail soit terminé.
Je reconnais qu’ils y a beaucoup d'erreurs et des informations incomplètes.
Claude
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