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outremanchot
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MessagePosté le: 15/07/2013 15:51    Sujet du message: Répondre en citant

Ben... comme on fait tous... tu n'as pas assez bien regardé !
Sur les Micron 2,5R (Sport et Course), il y a eu deux systèmes de freinage de la vis de compression. Il semblerait que tu connait le gros ressort sur la vis, qu'on trouve sur beaucoup de moteurs, mais regarde bien, il y a un tout petit fil de freinage, visible sur mes deux photos, qui fait un tour serré autour de la vis et qui est ancré dans un tout petit trou, a quelques mm de la vis.
Regarde bien, le système est bien visible sur mes photos d'origine (que j'ai dû diluer pour le forum).

Concernant les numéros de série des Racers, et les moteurs ED en général, je reviendrai dessus bientôt (je suis censé travailler là !!!). Mais sache que ton numéro termine par un slash "/" suivi d'un chiffre qui donne l'année. Vu le modèle que tu possèdes, le numéro termine probablement par "/9" (pour 1959) ou "/0" ou "/60" (pour 1960).
Brian
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Polecat
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MessagePosté le: 15/07/2013 16:31    Sujet du message: Répondre en citant

Ok pour le Micron, j'avais vu un petit quelque chose, le frein de la vis tout simplement. J'ai honte...


Pour l'ED le plus simple est de montrer la patte de fixation....
Embarassed Embarassed Confused





A bientôt,
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outremanchot
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MessagePosté le: 15/07/2013 16:56    Sujet du message: Répondre en citant

OK, il y a eu beaucoup de "flottement" dans les numéros de série ED au changement de décennie !!!
Le "R" indique que c'est un Racer,
Le "D" indique le mois de fabrication (D = 4ème mois = Avril)
C'est le 100ème Racer fabriqué au mois avril...
Tout celà est sûr !
Mais pour l'année ??? Si le dernier caractère est un "A", eh bien j'aurais tendance à dire qu'il s'agit de 1960 (ce qui correspondrait à ce modèle).

Il faut savoir que, vers la fin des années 40, le dernier chiffre (7, 8 ou 9), indiquait l'année, puis en janvier 1950, pour éviter toute ambigüité, ils ont commencé à mettre deux chiffres (50, 51, 52, etc.). En 1954, ils ont considéré que la période d'ambigüité était passée, et ils sont revenu au chiffre unique pour l'année (c.à.d. de "4" à "9", entre 1954 et 1959.
Début 60, il y a eu quelque temps d'indécision et, début 60, c'est un peu n'importe quoi. D'où, à mon avis, ton numéro bizarre.
Pour clore, vu le modèle que c'est, il doit être de 59, 60 ou peut-être 61.
Il est certain que ton numéro n'est pas de 59.
Donc, si on considère que leur "indécision" était probablement réglée avant 61 (!), il est plus que probable que ton moteur soit de 1960 !

(Et tout ça en langue étrangère... je suis épuisé !).

Brian
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raduga
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MessagePosté le: 15/07/2013 18:27    Sujet du message: Répondre en citant

un petit coucou à vous tous.
En pleine activité prof en ce moment, saison oblige mais j'arrive à prendre un peu de temps pour venir sur le site.
le MICRON 2,5cc RACING COURSE est un superbe moteur. Entre de bonne main, il n'avait rien a envier à l'OLIVER TIGER. Il a existé une version avec un palier plus court, peut être pour la catégorie "combat", une "vielle tige circulariste" va peut être pouvoir nous aider? je vais mettre demain quelques photos

A+
Michel
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outremanchot
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MessagePosté le: 15/07/2013 18:40    Sujet du message: Répondre en citant

Oui Michel,

Le vibrequin du "Course" est plus long que celui du Sport de 7 mm.

Sur le "Course", il y a les 2 version de plateau d'hélice. Le plateau "long", comme les bleus sur les photos, nécessitent l'utilisation d'un écrou "à manchette" (le petit cône) qui passe dans le moyeu de l'hélice. Principe copié de chez Oliver qui voulait que les mécanos du team racing avaient des hélices de rechange déjà sur prêts sur des cônes (écrous).

Le plateau d'hélice plus court (que tu auras l'amabilité de nous montrer !) ne nécessite pas d'écrou spécifique car il permet l'utilisation d'un écrou standard directement sur le filetage du vilebrequin.
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MessagePosté le: 15/07/2013 19:10    Sujet du message: Répondre en citant

Merci beaucoup pour toutes ces précisions.

Les anglais ont eu des systèmes de numérotation assez particuliers par moments, le tout est d'avoir le "code".

A bientôt,
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raduga
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MessagePosté le: 16/07/2013 11:55    Sujet du message: Répondre en citant

bonjour,
voici les photos de mes RACING COURSE, les plus récents ayant culasse et plateau d'hélice bleu



















voici quelques infos tirées de MODELISME MODELES REDUITS n° 23 d'avril-mai-juin 1961













A noter que MICRON a utilisé également le système de l’écrou à manchette sur les derniers MICRON 29,35 et 45 pour pouvoir installer les carbus PERRY et surtout KAVAN en remplacement du modèle maison sans avoir a modifier carter et vilebrequin.

A+
Michel
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raduga
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MessagePosté le: 17/07/2013 20:53    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,
Voici en complément la notice du MICRON RACING, celle ci date des années 60









A bientot,
Michel
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MessagePosté le: 17/07/2013 20:58    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Michel, je pense faire tousser le mien, sur une 9*6 pour voir.. (23*15),
A+
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morin jm
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MessagePosté le: 26/07/2013 16:58    Sujet du message: Hornet 60 Répondre en citant

apprêt récupération dans un model de vol circulaire et remise en place du système d'allumage et un piston cylindre neuf, rodage
je pense faire le model pour bientôt mais il faut que je trouve une combine pour réduire le bruit 10cc échappement libre.... [oumff]
je ne l'ai pas encore fait tourner avec l'allumage



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raduga
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MessagePosté le: 26/07/2013 18:54    Sujet du message: Re: Hornet 60 Répondre en citant

[quote="morin jm"]apprêt récupération dans un model de vol circulaire et remise en place du système d'allumage et un piston cylindre neuf, rodage
je pense faire le model pour bientôt mais il faut que je trouve une combine pour réduire le bruit 10cc échappement libre....


Si c'est pas une honte: atténuer la douce mélodie d'un HORNET 60 Laughing
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morin jm
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MessagePosté le: 27/07/2013 08:17    Sujet du message: Répondre en citant

Pas faux! mais les voisins du terrain n'ont pas notre humour Wink
je les comprends aussi Wink
voici le bidule que je vais bricoler autour
le powerhousse il est en cours






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morin jm
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MessagePosté le: 30/07/2013 16:41    Sujet du message: ed racer Répondre en citant

Quelle hélice pour le ED racer ?
je me perds dans les réglages, je crois qu'il est un poil trop usé



[humm]

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outremanchot
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MessagePosté le: 30/07/2013 17:18    Sujet du message: Répondre en citant

Si tu veux juste le faire tourner "gentiment" (c'est ce que je fais). Une vieille 10x6 ou 10x4 en plastique ou bois fera l'affaire.
J'ai un Racer qui vole actuellement avec une vieille Topflite 10x5 bois, c'est parfait. Ca c'est en "radio assisté" évidemment. Pour le VCC, j'essaierai un 9x6.
En cas de besoin, j'ai tous les "essais", mais ils ne diront pas autre chose...
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outremanchot
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MessagePosté le: 30/07/2013 20:32    Sujet du message: Répondre en citant

Ces question d'ED Racer me rappellent qu'il y a une quinzaine j'avais l'intention de revenir un peu sur les premiers modèles qui, à mes yeux, sont les plus intéressants.

Le premier Racer est sorti fin 1950, et il était vraiment le premier des diesels classiques 2,5 à double roulements, conçus pour le team racing mais bons en presque tous les domaines.
Pendant 2 ans, de 1950 à '52, le Racer était le seul moteur compétitif pour le team racing (jusqu'à la sortie de l'Oliver Tiger Mk II en 1952).





La première version, ci-dessus, n'a été fabriqué que pendant quelques mois, avant d'être remplacé, mi-51, par la deuxième version, ci-dessous, reconnaissable par ses quatre renforts sur le palier du vilebrequin. Celui-ci est probablement le plus fabriqué de tous les Racers. En tous les cas, il est le plus facile à trouver aujourd'hui.





Notez que les 3 premières versions, que je montre ici, sont les seuls à avoir le carter en magnésium. Paradoxalement, le seul qui perd un peu de son traitement "noir" sur le carter (le Mk II) est le seul des trois qui est vraiment neuf !

Ensuite, la troisième version est arrivée, en 1955, avec le palier avant "plein". A mon avis, ce Mk III est probablement la version préférée de la plupart des amateurs de Racers (dont je suis, évidemment).
Comme toujours, je les fais tous tourner, et plusieurs ont volés.
Bon, j'arrête là, car je suis un fana d'ED (entre autres) et je ne veux pas vous ennuyer, alors voici la 3ème version.



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Polecat
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MessagePosté le: 08/08/2013 11:45    Sujet du message: Répondre en citant

Tout ceci est passionnant !!!

A aucun moment tu ne nous embêtes,

Very Happy Very Happy
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outremanchot
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MessagePosté le: 09/08/2013 09:31    Sujet du message: Répondre en citant

« Polecat » a écrit:
A aucun moment tu ne nous embêtes,


Ben... attends, j'ai pas encore commencé !

OK, en attendant que l'ami Michel peaufine son bronzage, une séquence logique voudrait qu'après l'ED Racer, on parle un peu de l'Oliver Tiger.

Donc, comme je disais, de 1950 à 1952, le Racer était le "seul" moteur pour le team racing naissant en Angleterre.
Puis en 1952, John Oliver (père), qui s'était fait une excellente réputation pour ses moteurs de voitures circulaires, s'est lancé dans les moteurs "aéro".

Pour info, il y a eu un Oliver Tiger Mk I (carter taillé dans la masse), mais il doit être vraiment très rare car, en 50 ans de collection, je n'ai jamais vu un "vrai".
Donc, on arrive au Tiger Mk II, fabriqué de 1952 à '54, et surtout connu pour être le premier 2,5 à dépasser 0,3 cv à l'essai.



Encore pour info, sachez que tous les Tiger double-arbre (pour voitures) ont été fabriqués à base de ce carter "Mk II".
Cependant, à l'époque, on pensait que le Tiger Mk II était quand même un peu lourd et, en 1954, il fut remplacé par le Mk III, que tout le monde connait, et qui a régné sur le monde du TR et du VL pendant presque 10 ans.
Le Mk III ci-dessous était mon premier Oliver. Ce moteur est en ma possession depuis 1962. Il a pas mal volé mais il est toujours en parfait état.



A bientôt
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pierre alberola
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MessagePosté le: 13/08/2013 05:17    Sujet du message: micron oliver Répondre en citant

Bonjourà tous! bravo pour vos échanges, il y a donc encore des (vrais) modélistes! si je peux me permettre, les micron racing étaient certes de bons moteurs, mais pas égaux aux Oliver. Ils étaient bons quand ils étaient modifiés( Magne, Bador) sinon nettement inférieurs, par contre bonne métallurgie. Si vous ne le savez déjà, vous pouvez acheter actuellement toute la gamme Oliver, y compris le Mk V, en neuf. Précision utile, il s'agit d'Oliver fabriqués en GB avec l'accord de John Oliver, la qualité est"exquisite". Pierre Alberola
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outremanchot
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MessagePosté le: 13/08/2013 09:06    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Pierre,
Je suis tout à fait d'accord avec tous tes commentaires.
Comme les 2,5 diesels de TR ont l'air d'intéresser 2 ou 3 personnes, je continuerai un peu sur cette lancée pendant les vacances de Michel (après, il assurera jusqu'aux vacances 2014 !).
Je pense pouvoir passer en revue tous les moteurs qui ont fait l'histoire du TR, jusqu'au Nelson mais, pour tous les gars du forum, n'hésitez pas à lancer d'autres sujets si ça vous dit...
Bon... je reviens sous peu...
Brian
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morin jm
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MessagePosté le: 13/08/2013 10:27    Sujet du message: DOOLING 29 Répondre en citant

ben en v'la un autre:
le petit frère du fameux Dooling 61 le Dooling 29
J'ai fait une grosse c...rie sur ce moteur il était tellement gommé que malgré des bains-marie, des trempages divers, une thalassothérapie poussée
j'ai légèrement déformé le piston(la jupe) en sortant la bielle, il est plein de trous et en alu très fin, le démontage était indispensable, tout était collé, segments, bielle, roulements. Avec un peu de patience j'ai remodelé le piston, il tourne très correctement 17000 tours il est donné au max à 18000 tours, plusieurs hélices et pas sont possibles, il a pour le moment un pointeau Enya 19 (pratique pour plein de moteur) qui n'endommage pas le pas de vis en attendant de trouver l'original
le mélange de la notice:
conseille,
4 parts nitrometane
4 parts metanole
2 parts huile de ricin
la mécanique devais vieillir vite non?
[humm]









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ChristianR
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MessagePosté le: 13/08/2013 10:34    Sujet du message: Répondre en citant

Merci à tous les possesseurs de moteurs anciens ,de nous faire partager vos richesses [clap] [clap] Very Happy
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outremanchot
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MessagePosté le: 13/08/2013 12:13    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Christian,

J-M, je me demandais si j'avais un pointeau/gicleur de Dooling .29.... mais non, hélas.
Cependant, un bricolage assez convaincant me parait possible. Le pointeau Dooling d'origine ressemble énormément au pointeau "standard" Super Tigre (visible sur l'image).
Le filetage ne serait pas le même évidemment..., puis le gicleur Dooling est en deux parties, il n'y a que le pointeau qui traverse l'orifice.





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morin jm
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MessagePosté le: 13/08/2013 12:28    Sujet du message: Répondre en citant

Wink bonne idée je vais chercher dans cette direction
merci
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raduga
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MessagePosté le: 14/08/2013 16:00    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour à tous,

une petite pensée entre deux séances de bronzage Wink



















A+
Michel
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pierre alberola
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MessagePosté le: 15/08/2013 14:18    Sujet du message: dooling 29 Répondre en citant

Bonjour! l'hélice APC 7x9 est assez adaptée au dooling 5.Je te conseille de réduire le nitro(pur!) aux environs de 25%, l'huile devant être du ricin et le monter vers 22-23 au début en tous cas, 20 quand le segment sera "fait". Ce moteur a été la vedette de la vitesse 5 jusqu'en 61-62, le relais étant pris par le ST G-21/29. Le seul usage est la vitesse et le réservoir ballon est hautement recommandé.J'ai un avion de 47 avec chariot à vérouillage que j'ai fait tourner vers 185, mais avec trop de nitro et un début de serrage.J'ai vu parler des Mac Coy 60, de la première série. L'allumage à étincelle ne pose aucun problème, c'est au contraire un moteur plutôt"facile" qui délivre en gros 1,1 CV;pour notre usage de collectionneur, le nitro n'est pas nécessaire dans les deux versions, allumage et glo. par contre pour la version allumage un mélange essence- méthanol est une bonne chose pour refroidir la combustion, dans ce cas pas d'huile minérale, mais ricin seulement. Pas de synthèse sauf, comme d'hab pour les amateurs de manetons usés et de chemises abîmées. Pierre Alberola
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morin jm
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MessagePosté le: 15/08/2013 15:29    Sujet du message: Répondre en citant

De bons tuyaux tout ça
quelle procédure pour bien roder le Dooling 29?
par tranche courte?
je ne le fais pas tourner longtemps pour le moment au banc, pour ne pas qu'il chauffe trop, je ne connais pas bien ce moteur (j'étais pas né moi à cette époque)
je compte lui monter des segments neufs


Wink
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pierre alberola
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MessagePosté le: 15/08/2013 19:47    Sujet du message: rodage dooling Répondre en citant

Le rodage par séquences courtes a pour objet, non pas tant de ne pas chauffer, que de faire un cycle chaud- froid destiné à stabiliser le matériau du piston; On utilisait cette méthode avec des moteurs non segmentés à piston fonte(Fox 35 par exemple); Le Dooling a un piston en alliage léger et est segmenté.il faut d'abord s'assurer que le piston nu circule bien danla chemise. Ensuite, monter des segments avec le jeu le plus faible à la coupe, les tiercer.Une hélice à faible pas qui ne charge pas le moteur, une 20x10 par exemple, pour pouvoir tourner vite et gras, je dis bien vite et gras. Puis après 15 minutes en deux ou trois séquences, vous pouvez mettre 15 % de nitro et recommencer, puis prendre une hélice qui donnera 20000 tous ou presque, une 7x8, voire 7x7 et monter le nitro par paliers de 5 minutes vers 20 à 25%; le tout en vérifiant au fur et à mesure la montée de l'étanchéité; Quand il sera bien, donc élastique et pas fuyard,et s'il tient en gros 2 minutes à fond, il sera bien... ce qui veut dire que son potentiel ne sera alors que d'une bonne trentaine de vols! Je parle de vitesse VCC et de la crête de perfo.Pensez à vous assurer du bon montage de la valve, sans voile, sans jeu et sans frction, une grosse part de la puissance est là. Reste à avoir une bielle droite bien à l'équerre et le jeu mini au maneton(3/100 si possible). Pour être complet, il n'est pas possible de jouer avec le nitro sans s'occuper de la compression, laquelle normalement doit être réduite quand le pourcentage augmente( cales en métal ). Tout ça est compliqué et pas nécessaire bien sûr s'il s'agit seulement de faire marcher le moteur au banc par plaisir.
Bon courage, Pierre
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morin jm
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MessagePosté le: 15/08/2013 20:50    Sujet du message: Répondre en citant

Merci de ces précisions,
effectivement je ne suis pas équipé pour pour reprendre des jeux si precis ou régler le taux de compression. Pour la valve arrière je trouve qu'elle a un fort frottement, là je peux faire quelque chose...
Mais de toute façon il ne fera que quelques vols de temps en temps (si il survit au premier ) dans un but "Historique"
le dooling est destiné à un WHIRLAWAY de 1950 berkeley's model qui est dessiné autour de ce moteur
je basculerais le sujet sous vol circulaire dès que les travaux seront plus avancés
encore merci pour ces astuces, bizarre on ne les trouve pas chez hobbymachin [humm]

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pierre alberola
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MessagePosté le: 16/08/2013 05:40    Sujet du message: vitesse vcc Répondre en citant

Bravo pour la construction d'un modèle autour du dooling. Je suis plus réservé pour le vol! C'est un pilotage très particulier. Avez vous déjà piloté ce type de modèle? il y a plusieurs points, d'abord, il faut impérativement une piste, ensuite le chariot doit être parfait et ce n'est pas aussi simple qu'il y parait, un avion comme le votre imposant le type à vérouillage.La cellule doit être parfaite(incidence, profil, calage moteur, liberté volet). Mais par dessus tout, le pilotage qui impose l'anticipation d'un demi-tour par rapport au vent! Croyez moi, même à 160, ce n'est pas simple... et pour corser le tout, un formule libre comme le modèle choisi augmente la difficulté. Je vous propose de vous mettre en relation avec Gérard Billon si vous êtes d'accord pour éviter une déception.
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morin jm
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MessagePosté le: 16/08/2013 06:51    Sujet du message: Répondre en citant

Non je n'ai jamais piloté un modèle de vitesse de cette cylindrée
un plan precis du chariot est fourni (ouf)
tout est calé a 0°, un petit 0,5° négatif sur l'aile extérieur pour le faire sortir du cercle peut être? la vitesse max n'est pas recherchée, je vise le plus de confort surtout,
je vois bien que tout cela est très pointu
j'ai un modèle de vitesse avec lequel j'ai fais quelques tours (et ça allait déjà très vite)
le midge avec un cox tee dee
oui je suis intéressé par une mise en relation avec M. Billon (message privé)


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